Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

farhadsayyadi

کاربر
  • Content count

    181
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

2151 Excellent

About farhadsayyadi

  • Rank
    کاربر فعال

Contact Methods

  • جنسیت مرد

Profile Information

  • شهر بندرانزلی

Recent Profile Visitors

188 profile views
  1. با سلام کمی برای دوستان در مورد ولاد دراکولا توضیح دهید تا بدانند چه بلایی بر سر سپاه عثمانی وبخصوص اسیران می اورد
  2. سلام

    ایام بکام

     

    لطفآ در پست شرکت و سؤالات خودتان را بپرسید

    اگر اجازه بدهید نفر بعدی روی صندلی داغ شما باشید

    خواهش میکنم جهت نشستن روی صندلی داغ با ناشناس عجیب عزیز تما بگیرید ممنونم

    http://rahrovan-artesh.ir/index.php?/topic/1589-صندلی-داغ/&page=8#comment-43847

     

  3. سوالی از جناب iriaf داشتم.این به اصطلاح خلبان وطن پرست عراقی که شرح عملیات هوایی عراق را با دروغ های فراوان تعریف میکند ایا در حال حاضر زنده ودر عراق زندگی می کند؟ جالب اینست نام تمامی افسران را هم بصورت اختصار بیان می کند.از شرح واقعه کاملا مشخص است که این بی پدران به هیچ وجه از اعمال وجنایات خودشان که بر ملت ایران روا داشته اند پشیمان نیستندو اگر بازهم فرصتی دست دهد بر ارتکاب دوباره ان فروگذاری نخواهند کرد
  4. چه بسیار تصاویر وفیلمهایی مستند وجود دارند که اسیران عراقی موقع دستگیری همه باهم یکصدا الموت الصدام میگویندوخیلی ازانها در ایران پناهنده شدند
  5. ایجاد همچین زائده ای برای هواپیما مشکل ایرودینامیکی بوجود نمیاره؟
  6. انهدام توسط نیروهای فرامنطقه ای بدون شلیک موشک یا درگیری هوایی با اف-18 چطور می توان یه جنگنده را بدون شلیک موشک وحتی گلوله در اسمان منهدم کرد؟ایا توانایی خاصی مدنظر است که برای ما سریست؟ چرا انشب حریم هوایی ایران بطور مدام نقض میشد؟
  7. سلام جناب تقوایی پس علت واقعی سقوط این تامکت چه بود؟ اگر مشکل فنی نداشته توسط پدافند خودی هدف گرفته نشده اثری از برخورد موشک نبوده .یعنی کار نیروهای فرا منطقه ای بوده؟اگر بوده چطور این تامکت منهدم شده وکسی خبر ندارد؟ایا ان اشیا نورانی یوفو بوده یا کار خود کشورهای غربیست؟
  8. در عکس اخری که مربوط به کشنده اس 300 هست جای درپوش باک ماشین ،پلاستیک گذاشتن؟
  9. اس 300 از راه انزلی وارد ایران شد 23 فروردين 1395 ساعت 8:37 سامانه موشکی اس سیصد(S-300) روس از طریق بندر انزلی وارد ایران شد.24 فروردین ماه سال گذشته ولادیمیر پوتین رییس جمهور روسیه دستور لغو ممنوعیت واگذاری سامانه موشکی S300 به ایران را صادر کرده بود. به گزارش خبرنگار رویکرد "رویکرد"، بعد از ۹ سال از امضای قرارداد فروش سامانه موشکی سطح به هوای اس -۳۰۰ بین ایران و شرکت روس آبارون اکسپورت، این سامانه وارد ایران شد. سامانه موشکی S۳۰۰، یک سامانه موشکی سطح‌ به ‌هوای دوربرد و خودکششی با قابلیت استفاده در تمامی ارتفاع‌هاست و در واقع نوع تکمیلی سامانه پدافندی ارتفاع بالای S۲۰۰ به شمار می‌رود. این سامانه اواخر دهه ۱۹۷۰ توسط شرکت همکاری‌های صنعتی آلماز برای نیروی دفاع هوایی شوروی ساخته شد و مدل‌های مختلف این موشک در سازمان ناتو با نام‌های سام ۱۰، سام ۱۲ و سام ۲۰ شناخته می‌شوند. اولین مدل این موشک با نام S۳۰۰ پی برای نخستین بار در سال ۱۹۷۹ در شوروی عملیاتی شد، هرچند تکامل آن از سال ۱۹۶۹ به منظور ساخت موشک سطح به هوایی با برد ۷۵ کیلومتر که هم در نیروی زمینی و هم در نیروی دریایی استفاده شود، آغاز شده بود. این موشک در ابتدا برای رهگیری هواپیماها و موشک‌های کروز ساخته شده و بعدها توانایی رهگیری موشک‌های بالیستیک نیز به آن افزوده شد. S-۳۰۰PMU یکی از مرگبارترین موشکهای زمین به هوای قابل استفاده در تمامی ارتفاع‌ها به شمار می‌رود که توانایی پیگیری همزمان ۱۰۰ هدف و درگیری با ۱۲ هدف را دارد. زمان آماده‌سازی آن حدود ۵ دقیقه ‌است و موشکهای آن از نوع انبار شونده ‌است که مانند مهمات معمولی نیاز به هیچگونه نگهداری در مدت عمر مفید خود ندارند. موشک سطح به هوای S۳۰۰ در سال ۱۹۷۹ برای دفاع از ساختمانهای حساس و مهم شوروی ساخته شد. این سیستم پدافندی سپس با تکمیل و توسعه بیشتر برای دفاع در برابر موشک‌های بالستیک بکار می‌رود.
  10. عجب اشتباهی کردم این پست را راه انداختم. دیدم مصاحبه تقریبا کامل وپرباریست خواستیم دوستانم فیض ببرند که اینگونه دچار مشکل شد
  11. گروه امنیتی دفاعی خبرگزاری فارس- در بخش اول گفتگو با خلبان «فریدون علی‌مازندرانی» به بررسی برخی موضوعات ازجمله ورود F-14 به ایران، دلیل انتخاب این هواپیما، نحوه آموزش‌ها و نیز درگیری و چالش‌های ایام انقلاب و تاثیر آن بر نیروی هوایی خصوصا گردانهای تامکت پرداخته شد. در بخش دوم که به لحاظ تاریخی از روز آغاز جنگ به بعد را شامل می‌شود، جناب مازندرانی به بیان ناگفته‌های دیگری از تاریخ پر فراز و نشیب F-14 در ایران می‌پردازد که ماجرای فرار یکی از این پرنده‌ها به عراق، ازجمله آنهاست. وی همچنین در این گفتگو اشاره‌ای گذرا دارد به چند شکار مهم خود در طول جنگ تحمیلی که توصیه می‌کنیم این گفتگوی مفصل را تا انتها بخوانید. ** لقمه دوم ناهارم را نخورده بودم که جنگ آغاز شد * روز آغاز جنگ که با حمله هوایی عراقی‌ها همراه بود، شما کجا بودید؟ جنگ روز 31 شهریور ساعت حدود 2 بعدازظهر شروع شد. من آن روز صبح پرواز داشتم و ساعت حدود یک بعدازظهر بود که به زمین نشستم. با خانومم تماس گرفتم و گفتم که برای ناهار به منزل می‌آیم. جای شما خالی، لوبیاپلو داشتیم. همینکه لقمه اول را خوردم، صدای آژیر بلند شد. اول فکر کردم شاید جایی آتش گرفته. بلند شدم و از پنجره نگاه کردم. خبری نبود. فهمیدم که این صدا، صدای آژیر خطر پایگاه است. سریع با پست فرماندهی تماس گرفتم. استوار «محمد جلالی» اپراتور پست فرماندهی بود که به من گفت عراق حمله کرده است، چنان سرش دادم زدم که تا چند وقت می­‌گفت پرده گوش من پاره شده (خنده) گفتم یعنی چه که عراق حمله کرده؟ غلط کرده مگر چنین چیزی ممکن است؟ لقمه دوم را نخوردم و به سرعت رفتم سمت گردان. آن زمان به دلیل پروازهای مداوم، ما در آلرت F-14 اصفهان مستقر بودیم. دیدم جناب سرگرد حسن افغان‌طلوعی هم هست. گفتم حسن چه شده؟ گفت برو هواپیمای دوم را بردار و بپر. اگر اشتباه نکنم مرحوم «رضا باقری» کابین عقبم بود. گاهی اوقات غبار خاکی اصفهان را فرا می­‌گرفت. من 10هزار پا از غبار که بیرون آمدم، دود بلند شده از ذوب­‌آهن را دیدم اما هر چه رفتیم کسی یا چیزی نبود. تا اینکه اولین تانکر (هواپیمای سوخت‌رسان) آمد. خدا رحمت کند «فریدون ببر­زاده» خلبان آن بود. گفتم فِری چه خبر؟ از کجا آمدی؟ گفت من از تهران بلند شدم. پرسیدم درست است تهران را زدند؟ گفت برو عقب. چرخ­‌ها را زد پایین، دیدم چیزی ندارد. اولِ باند را که زده بودند او با همان وضعیت بلند شده و تمام لاستیک­‌هایش از بین رفته بود و حتی شب هم به صورت امرجنسی (اضطراری) نشست. این صحنه را که دیدم، بغض کردم و گریه‌ام گرفت. فکر کنم آن روز اولین هواپیمایی که از اصفهان بلند شد من بودم و بعد هم جلیل زندی و تا حدود ساعت 9 هم بالا بودم. بلافاصله کل کشور به 6 منطقه تقسیم شد و F-14ها هم شب و روز پرواز می‌کردند. چند ماه اول ما اصرار می­‌کردیم که شب‌ها بی‌خود نپریم چون استهلاک هواپیما بالاست و قطعات خراب می­‌شوند ولی قبول نکردند. ** به سمت توپچی‌های خودی شلیک کردم تا فرار کنند * خانواده شما هم در پادگان بودند یا زمان جنگ جای دیگری رفتند؟ بخش‌های زیادی از اصفهان خالی شده بود از جمله پایگاه ما. فقط خلبان­‌ها و یکسری­ از بچه‌های فنی­ مانده بودند. یک مرتبه 4 فروند هواپیمای عراقی به سمت دزفول آمدند. پدافند منطقه، آتش به اختیار بود و 4 تا موشک «هاوک» هم اشتباها سمت ما شلیک کردند. چند روز قبل، دو سه تا از بچه‌های ما به اشتباه هدف خودی قرار گرفته بودند که یکی از آنها شهید «بیژن هارونی» خلبان F-5 بود. برای همین وقتی کابین عقب من فهمید که «هاوک» به سمت‌مان شلیک شده داشت از حال می‌رفت. همزمان تعدادی از بچه‌ها هم که برای عملیات به داخل عراق رفته بودند در حال برگشت بودند و می‌خواستند در پایگاه بنشینند ولی وضعیت قرمز بود و قرار شد بروند در باند آبدانان. آنجا هم یک توپ ضدهوایی بود که به اشتباه سمت بچه‌های خودمان شلیک می‌کرد. مجبور شدم سمت آنها شیرجه رفتم و دوتا رگبار کنار توپ زدم تا توپچی‌ها فرار کنند و بچه‌ها بتوانند بنشینند. چندتا از هواپیماها آنجا نشستند و 8 فروند دیگر (F-5) را من با خودم به اصفهان بردم چون سوختشان هم کم بود. اینها 48 ساعت منزل ما بودند و خانوم من هم پرستارشان شده بود. از بس اعصاب این بچه‌ها -به دلیل بمباران‌های وحشتناک دزفول توسط عراق- خراب بود که اگر یک قاشق روی زمین می‌افتاد، عصبی می‌شدند. ** مصاحبه با خلبان عراقی که خودم او را زده بودم * در بخش قبلی گفتگو اشاره شد که اولین شکار شما روز 26 شهریور 59 یعنی 3 روز قبل از آغاز رسمی جنگ بود، بعد از جنگ چطور؟ چند هواپیمای عراقی را شکار کردید؟ دومین شکار، 3 مهر بود که 2 فروند Mig-23 را زدم. تلاش می‌کردم تا درگیری با آنها در خاک خودمان باشد اما وقتی به سمتشان رفتیم، فرار کردند. در مسیر برگشت، یک لحظه پیش خودم گفتم نکند اینها کلک زده باشند و دو سری باشند، مجددا برگشتم و 2 فروند دیگر را گرفتم و روی یاسوج از پشت سر هردو را زدم. لیدرشان خورد و شماره 2 هم بیرون پرید که بعدا خودم با او مصاحبه هم کردم. وقتی من مسئول امور ایثارگران نیروی هوایی شده بودم، یکی از کارهایم مصاحبه با اسرای خلبان عراقی بود. یک روز به من گفتند یک اسیر داریم که در زندان قصر است. پرسیدم اسیر خلبان در زندان قصر چه می­‌کند؟ گفتند از آن بعثی‌های دو آتشه است که هردو آرنجش هم شکسته و دائم داد و بیداد می‌کند و فحش می‌دهد. رفتم با او صحبت کنم. یک پاکت سیگار «وینستون» و یکسری چیزهای دیگر هم برایش بردم. از او پرسیدم چطور مورد اصابت قرار گرفتی؟ گفت من شنیده بودم که موشک «فینیکس» از بالا می ­آید. -این موشک پس از شلیک تا 100هزار پا بالا می‌رود و بعد از آنجا روی هدف شیرجه می‌زند و در این صورت برخورد با هدف قطعی است- گفت من بالا را نگاه می­‌کردم اما یکدفعه دیدم کنار هواپیما آتش است. بلافاصله ایجکت کردم و هواپیما هم مورد اصابت قرار گرفت. چند صدم ثانیه قبل از اینکه موشک به هواپیما بخورد، او بیرون پریده بود و به خاطر همین دوتا آرنج­ش شکسته بود. تا روزهای آخر هم که اینجا بود مدام می‌گفت من را بفرستید خارج تا آرنج­‌هایم را پروتز کنند. من هم می‌گفتم باشد برای هفته بعد. (خنده) * فهمید که شما او را زده بودید؟ بله. مختصات محل اصابت را به او گفتم و چون با تاریخ آن هم همخوانی داشت گفتم من کسی بودم که شما را زدم. (خنده) در آن عملیات هم جناب «حسن نجفی» کابین عقب من بود. * همانکه در فرار F-14 به عراق، کابین عقب مرادی بود؟ بله. ** 2 فروند Mig-23 دیگر بر فراز خلیج فارس شکار می‌شوند شکار بعدی من روز 9 آذر 59 یعنی یک روز بعد از درگیری دریایی 8 آذر (روز نیروی دریایی) بود. ما از 6 آذر به عنوان پوشش در منطقه بودیم. روز 9 آذر چون هنوز تعدادی هم از نیروهای ما (ناوچه پیکان) و هم عراقی‌ها در آب بودند، هواپیماهای عراقی در حوالی خورموسی، دالانی را برای خودشان درست کرده بودند تا هلی‌کوپترهایشان بتواند بیایند و نیروهای عراقی را از آب بگیرند. برای پوشش هم هر 15 دقیقه 2 فروند جنگنده می‌فرستادند. کابین عقب من جناب سروان «ابراهیم انصارین» بود که توانستیم 2 فروند Mig-23 دیگر را بزنیم. همان ابتدای درگیری، یکی از هواپیماها را زدم ولی برای زدن دومی آنقدر نزدیک شده بودیم که داشتم مجبور می‌شدم از مسلسل استفاده کنم. بلافاصله درخواست کمک کردم. خدا رحمت کند «حسین فرخی» و «جمشید افشار» آمدند و هر کدام هم یکی را زدند. شب که به پایگاه برگشتیم، فرمانده پایگاه (خدا رحمت کند جناب سرهنگ صادق‌پور بود) ما را صدا کرد. ساعت 1، 2 نیمه شب بود. گفت اهدافی که زدید هواپیمای بدون سرنشین بوده. من قبول نکردم و گفتم هرکس این گزارش را نوشته، آدم بی‌سوادی است چون اصلا عراق چنین هواپیمای بدون سرنشین با کیفیتی ندارد که بتواند از این فاصله آن را کنترل کند. بعد گفتم کابین عقب من هم هست و می‌تواند بگوید که ما درگیری نزدیک داشتیم، یک هواپیمای بدون سرنشین چطور می‌تواند این کار را بکند که از دست من فرار کند و من مجبور شوم با موشک آن را بزنم؟ خلاصه آن شب هم من 2 بار با جناب فکوری صحبت کردم و به ایشان گفتم که چنین گزارشی آمده و خود ایشان هم گفت که اینطور نیست و ما قبول داریم که این گزارش غلط است. 4-5 روز بعد هم یک نامه‌ای آمد و در آن عذرخواهی کردند چون جنازه 6 خلبان عراقی در سواحل کویت پیدا شده بود. ** با فکوری راحت بودم * خلبانان با فکوری راحت بودند؟ جناب فکوری خودش از خلبان‌های تاپ نیروهوایی و فرد بسیار منطقی بود و من هم با اینکه درجه‌ام پایین بود (ستوان بودم) ولی با ایشان خیلی راحت صحبت می‌کردم به طوری که بعدا دوستانم می‌گفتند تو «ستوان یک» هستی ولی جایگاه امیری داری. (خنده) شکار بعدی، 4 اردیبهشت 60 روی روستایی به نام «سومار» (اگر اشتباه نکنم) در اهواز بود نه سومار غرب. هواپیماهای عراقی در یک حمله سراسری آمده بودند و عقبه نیروهای ما را می‌زدند. کابین عقب من هم ستوان «فرخ­‌نظر» بود که یک فروند Mig-23 را زدیم. Mig-23 در اصل تا قبل از ورود میراژها برای درگیری هوابه هوا بود اما به دلیل برخی تغییرات بر روی آن، ما به آنها Mig-27 هم می‌گفتیم. ** برای زدن صدام آماده شدیم شکار بعدی در 29 آبان 61، تا مد­ت­ها در آمار من نبود و من بخاطر آن حتی توبیخ هم شدم. * چرا؟ یک اطلاعیه سری از معاونت اطلاعات نیروی هوایی آمده بود که می‌گفت در یکی دو روز آینده، به احتمال 99 درصد خود صدام حسین یا ژنرال ماهر عبدالرشید و دو سه نفر دیگر برای بازدید از جبهه‌ها می‌آیند و ممکن است تعداد پروازها بالا رفته و پوشش آنها در منطقه زیاد شود و حتی ممکن است حملات ایذایی کنند. من در منطقه بودم و -خدا رحمت کند- جناب «رضا طهماسبی» هم کابین عقب بود. منطقه واقعا شلوغ شده بود. در این بین من متوجه 4 فروند جنگنده عراقی شدم که در حال نزدیک شدن به مرزهای ما بودند. البته رادار من نمی‌توانست هلی‌کوپتر را بگیرد، نه اینکه توانایی نداشته باشد بلکه باید در موقعیت خاصی قرار می‌گرفت اما معلوم بود که اینها در حال اسکورت هلی‌کوپتر هستند چون ما در طرح «اژدر و تمساح» که شبانه‌روز کشتی‌های نفتکش را اسکورت می‌کردیم، تجربه داشتیم و معلوم بود که این جنگنده‌ها که سرعت بالایی دارند، طوری حرکت می‌کنند که از هلی‌کوپتر که قاعدتا سرعت کمتری از هواپیما دارد، جدا نیفتند. در دوران جوانی ما مدام به آنها نزدیک می‌شدیم و فاصله می‌گرفتیم تا اینکه در فاصله کمتر از 10 مایلی مرز آنها را گرفتم و بلافاصله اولی را مورد اصابت قرار دادم. 5 ثانیه بعد هم هواپیمای دوم را زدم و به سرعت گردش کردم برای بازگشت. اینها هم برگشتند و منطقه خیلی شلوغ‌تر شد. ما با اینکه موشک فینیکس‌مان تمام شده بود، ولی در منطقه ایستادیم تا خلوت شود. بعد از اینکه برگشتیم، ما را توبیخ کردند و گفتند باید اجازه می‌دادید اینها بیایند داخل. من هم گفتم باید می‌ایستادم تا صدام می‌آمد داخل ایران؟ نیروهای عراقی هم در خاک کشور ما بودند، چه می­‌گویید شما؟ این موضوع ماند تا اینکه قضیه ساخت مستند «نبرد تامکت­‌ها» پیش آمد. یکی از اقداماتی که در این مستند شد، تماس با آقای «تام کوپر» بود که کتابی در مورد نبردهای هوایی ایران و عراق نوشته و البته بسیاری از اطلاعات آن هم غلط است چون دسترسی به اطلاعات ایران نداشته ولی آن طرف در عراق دسترسی کامل داشت. قرار بود من به اتفاق جناب «جاویدنیا» با ایشان صحبت کنیم تا اشتباهات کتابش هم تصحیح شود. او در یکی از صحبت­‌هایش به همان ماجرای درگیری ما اشاره کرده و می­‌گوید من با خلبان هلی­‌کوپتر عراقی که ژنرال ماهر عبدالرشید و چند نفر دیگر را همراه داشت صحبت کردم و خود او به من گفت که آن روز 4 جنگنده ما را در منطقه اسکورت می‌کرد که 2 تا Mig-21 عقب بودند و 2 تا Mig-23 هم در جلو. من که پرواز می‌­کردم یکدفعه متوجه شدم یکی از این Mig-23ها افتاد. 5 ثانیه بعد هم دیگری افتاد پایین. به ژنرال ماهر عبدالرشید که اطلاع دادم گفت به سرعت برگردید و منطقه را ترک کنید. این حرف آقای کوپر سندیت داشت و می‌گفت هم صدای آن را دارم و هم اسم خلبان هلی‌کوپتر را که بعدا به نیروی هوایی هم داده شد. خلاصه بعد از سالها، این 2 شکار در آمار ما آورده شد. ** نامه‌ای که بابایی را عصبانی کرد * اگر اشتباه نکنم یکی از شکارهای شما در جریان تست پروژه سجیل (نصب موشک «هاوک» روی تامکت) بود که خودتان هم مدیریت پروژه را برعهده داشتید. بله، 8 آذر 65 بود که آخرین تست‌های پروژه را انجام می‌دادیم. علاوه بر تست‌های اولیه، 2 تست دیگر هم یکی توسط من و دیگری توسط جناب رستمی انجام شد که البته برخی مسئولان وقت پدافند راضی نمی‌شدند و ساز مخالف می‌زدند. در آخرین تست هم که خود من به همراه عباس بابایی رفتیم بالای لاشه، موشک درست به هدف خورده بود که عکس و فیلم آن هم موجود است اما 3، 4 روز بعد، نامه‌ دیگری برای من آمد که در آن نوشته بود با توجه به اینکه هنوز پاره‌­ای از مسائل ناشناخته مانده، یک تست دیگر انجام دهید. دریافت لوح از هاشمی رفسنجانی (رئیس جمهور وقت) در جشنواره خوارزمی برای پروژه سجیل قبول کردم و این بار هم یک سناریوی سخت‌تر نوشتم. –خدا رحمت کند- عباس بابایی آن موقع بوشهر بود. تلفن کرد و گفت «چه شده است بَبَم» (با لهجه قزوینی) گفتم چنین چیزی گفتند و یک نامه هم با امضای آقای یمینی (فرمانده وقت پدافند) آمده است. یکدفعه عباس -که خیلی کم پیش می‌آمد عصبانی شود- عصبی شد و گفت «اجازه نداری هیچ کاری بکنی، هواپیما را همین الان برمی­‌داری می­‌آوری بوشهر، هر تعداد موشک (هاوک) هم نیاز داری با افراد مورد نظرت بگذار در C-130 و با خودت بیاور اینجا.» بعد گفت «در بوشهر اسکرمبل می‌ایستی. تست باید در میدان جنگ واقعی روی هواپیمای عراقی انجام شود. هرکس هم می‌خواهد تست موشک را ببیند بیاید اینجا.» گفتم عباس دیوانه‌­­ای؟ من بیام در منطقه روی هواپیمای عراقی تست کنم؟ گفت همین که گفتم. من هم قبول کردم. همان ظهر موشک‌ها را بار زدیم و C-130 به سمت بوشهر حرکت کرد. خودم هم با F-14 رفتم. ** تست پروژه «سجیل» روی هواپیمای عراقی همان روز اول، موشک‌­ها را روی هواپیما بستیم و به عنوان اسکرمبل شماره2 ایستادیم. تا دو سه روز خبری نشد و همین بچه‌ها را خسته می‌کرد. به عباس (بابایی) گفتم بیا یک مردانگی بکن بگذار از فردا صبح من به عنوان شماره یک بایستم شاید طلسم این کار شکسته شد. قبول کرد. 2روز هم به همین منوال گذشت تا عاقبت اسکرمبل زدن و ما پرواز کردیم. کابین عقب هم جناب «ابراهیم انصارین» بود. 2 تا هدف را گرفتیم و موشک اول را از فاصله 25 مایلی شلیک کردم. موشک یک بار دور هواپیمای خودمان چرخید و نزدیک بود با خودمان برخورد کند. * موشک ایراد داشت؟ بله. روز اولی که من این پروژه را شروع کردم، خدمت آقای هاشمی رفتیم و ایشان دستور داد یک فروند هواپیمای F-14 و 5 تیر موشک «هاوک» تَرکش خورده که از رده خارج شده بود را به ما بدهند. یکی از این موشک‌ها که داخل موتورش ترکش داشت، به اشتباه زیر هواپیما بسته شده بود و بچه‌هایی که موشک را بسته بودند، از این موضوع خبر نداشتند. موشک دوم را مجددا از فاصله 20 مایلی شلیک کردیم که رفت و درست به هدف خورد. هواپیمای شنود ما که «خفاش» نام دارد در منطقه بود و شنود نیروی دریایی ارتش و سپاه و نیروهای زمینی هم فعال بودند. خود ما هم آتش اصابت را دیدیم و چون دیگر موشکی نداشتیم، بلافاصله برگشتیم. ** سوپراتانداردها به فرانسه برمی‌گردند * چه هواپیمایی بود؟ من ابتدا فکر کردم «میراژ» بود ولی خفاش همان بالا گفت که «سوپراتاندارد» بوده است. البته قبلا گفته بودند که هواپیماهای سوپراتاندارد که فرانسوی‌ها اسما آنها را به عراق اجاره داده بودند، به این کشور برگشتند ولی در قالب یکی از معاهدات بین دو طرف –اگر اشتباه نکنم طرح مارشال- مانده بودند و بعد از اینکه ما این هواپیما را زدیم، به دستور آقای میتران (رئیس جمهور وقت فرانسه) مابقی آنها برگشتند. این تمام هواپیماهایی بود که من با موشک آنها را زدم. ** کُشتی با خلبان کارآزموده عراقی در آسمان دو درگیری دیگر هم در داگ فایت (نبرد نزدیک دو جنگنده) داشتیم یعنی جایی که دیگر شما نمی‌توانید هدف را با موشک بزنید و به اصطلاح باید با حریف کُشتی بگیرید. من دو مرتبه با کالیبر شلیک کردم ولی اصابت نکرد و معلوم بود که خلبان کارآزموده‌ای هست. * چه تاریخی بود؟ 22 آبان 59. هواپیما هم از نوع Mig-23 بود که در ارتفاع 24 هزارپا با هم درگیر شدیم و همان اول کار هم به کابین عقب گفتم این خلبان با بقیه فرق دارد. او به شدت سعی می‌کرد ما را به ارتفاع زیر 20هزارپا بکشاند تا قدرت مانور بیشتری داشته باشد. همانطور که پایین می­‌آمدیم، به کابین عقب ­گفتم فقط ارتفاع را بخواند. به ارتفاع 300 پایی که رسیدیم یکدفعه هواپیما را بالا کشیدم و بلافاصله دیدم از کنارم آتش بلند شد و هواپیمای عراقی به زمین اصابت کرد. کابین عقب هم جناب «یوسف احمدی» بود. بعداً فهمیدم که خلبان عراقی، فرمانده یکی از گردان­‌های ناصریه بوده. واقعاً دوست داشتم از هواپیما بیرون می‌پرید. ** یک در برابر 13 درگیری بعدی بدون موشک هم 4 آبان 62 روی «بوبیان» بود که باز هم با یک Mig-23 درگیر شدم و کابین عقب هم جناب «حسن سزاوار شکوه» بود. این بار هم درگیری در فاصله نزدیک بود که نهایتا توانستیم با مسلسل آن را بزنیم. اما سومین مورد وقتی بود که ما به تنهایی با یک هجوم 13 فروندی مواجه شدیم یعنی 5 فروند میراژ F-1 و 8 فروند Mig-23 یا Mig-27. بعدا اسم این درگیری را «رویای صادق» گذاشتند. * همه رهگیر بودند؟ نه همه آنها بامبر بودند. 23 فروند سوپرتانکر پر از سوخت در خارک بود که این هواپیماها برای بمباران آنها آمده بودند. ما زمانی با این هجوم روبرو شدیم که بنزین‌مان در حال اتمام بود و تنها 8500 پوند سوخت داشتیم اما نمی‌شد منطقه را ترک کرد. به کابین عقب اعلام کردم هرجا گفتم فقط خودت می‌پری. ما در سیستم ایجکت دو حالت داریم، یا M.C.U هست یا پایلوت. در حالت M.C.U اگر ایجکت شود، هر دو با هم بیرون می‌پرند ولی در حالت پایلوت، اگر او ایجکت کند فقط خودش بیرون می‌پرد. در ارتفاع نزدیک به کف آب با 5 فروند درگیر شدیم که هرکدام اینها هم 4 موشک سمت ما شلیک کردند. در همان مانوری که می‌دادیم، 3 فروند از اینها با آب برخورد کرده و افتادند. بعد خفاش اعلام کرد که از این 13 فروند، 2 فروند میراژ F-1 و یک فروندMig-23 (که ما به آن Mig-27) می‌گفتیم برنگشت و بقیه 10 فروند برگشتند بدون اینکه ما یک فشنگ شلیک کنیم. ** اینقدر به هواپیمای عراقی نزدیک شدم که می‌توانستم اتیکت خلبان را بخوانم یک درگیری دیگر هم در سال 65 روی چاه‌های «نوروز» داشتم که کابین عقبم جناب «شکرایی­‌فر» بود. عراقی‌ها طرحی داشتند که از 3 جهت و هر جهت 2فروند، به F-14 حمله کنند. ما این سناریو را می‌دانستیم اما در موقع درگیری، همین که آمدم هدف را بزنم، مَستِر آرم هواپیما (سوئیچ مسلح کردن سلاح) کار نکرد و من نه موشک می‌توانستم بزنم و نه مسلسل. در 20 متری آب اینقدر به هدف نزدیک شدم که می‌توانستم اتیکت خلبانش را بخوانم. در هواپیمای تامکت تا 5.5 جی (گرانش) را نشان می‌دهد اما بیشتر از آن در نمایشگر نشان داده نمی‌شود و معنی آن این است که هواپیما نباید 5.5 را رد کند. (توضیح: بر روی زمین به انسان برابر با یک «جی» فشار وارد می‌شود و اگر این «جی» به 5.5 برسد برای فردی که 70 کیلوگرم وزن دارد، فشاری بیش از 350 کیلوگرم وارد می‌کند. مثل حالتی که برای انسان در آسانسوری که با سرعت به سمت بالا حرکت کند پیش می‌آید. البته این «جی» می‌تواند مثبت (حرکت به سمت بالا) و یا منفی (حرکت به سمت پایین) باشد که «جی منفی» موجب جمع شدن خون در سر و بی‌هوشی فرد می‌شود.) در آن پرواز من مجبور شدم تا 11.5 جی کشیدم! طوری که وقتی برمی­‌گشتم، هواپیما لرزش داشت. ** گفتم هرکس را که مانع رفتنم شود می‌زنم بندر امام اعلام کرد که وضعیت قرمز است. من هم با داد و بیداد هرچه از دهانم درآمد گفتم و گفتم من رد می شوم هرکس هم مانع شود، می‌زنم. حالا هیچ سلاحی هم نداشتم. (خنده) نهایتا آنها اعلام وضعیت سفید کردند ولی من دیدم که نمی‌توانم به اصفهان برسم، برای همین رفتم و در شیراز نشستم. بعد از نشستن، هواپیما را چک کردند و دیدند 19 جای آن ترک خورده. 2 سال و نیم هواپیما در دست تعمیر بود و بعد از آن هم خودم رفتم شیراز و بعد از تعمیر با آن پرواز کردم. اینها همه شکارهای من بود. ** ماجرای زدن فانتوم ایرانی توسط F-15 سعودی * جناب مازندرانی! شما در روزی که عربستان هواپیمای «همایون حکمتی» را روی خلیج فارس زد در منطقه بودید، زیاد هم به آن پرداخته نشده است. کمی از آن ماجرا تعریف کنید و اینکه چطور شد F-15 سعودی را نزدید؟ قرار بود در این ماموریت «حکمتی» یک کشتی را بزند و ما هم پوشش او باشیم. گاها پیش می‌آمد که برخی از ماموریت‌ها در سکوت کامل انجام می‌شد. یعنی از زمان مراجعه به پایگاه و تیک­­­‌آف،­ همه سیستم‌های ارتباطی قطع بود و هیچ تماسی هم حتی با برج مراقبت نداشتیم تا ردگیری نشویم. در این ماموریت هم همینطور بود و من به محض اینکه سیستم‌هایم را روشن کردم، متوجه شدم که هواپیمای حکمتی را که فانتوم هم بود زدند. اگر سیستم‌های من روشن بود قطعا متوجه می‌شدم و به او اطلاع می‌دادم. شهید والامقام همایون حکمتی ** روی جنگنده سعودی قفل کردم ولی اجازه شلیک ندادند بلافاصله مختصات جنگنده F-15 عربستانی که هواپیمای حکمتی را زد گرفتم. روی آن قفل کردم و رادار بوشهر هم مشخصات آن را داد و من گفتم که می‌خواهم آن را بزنم. افسر رادار زمینی جناب «بیژن عاصم» بود که از بهترین‌های راداری است. بیژن به من گفت شلیک نکن تا من به تو بگویم. البته همه اینها را با کُد اعلام می‌کردیم. بعد گفت رها کن و برگرد. 3 بار گفتم برنمی­‌گردم تا اینکه آخر سر گفت: «دارم می­‌گم پدربزرگ می­گه برگرد.» منظورش این بود که دستور از بالا آمده. من برگشتم ولی قبل از آن، رفتم روی گارد و شروع کردم به فحش دادن به خلبان عربستانی که البته مشخص بود عرب نیست و آمریکایی است. نوارهایش هم موجود است. چون تمام مکالمات ما چه روی گارد و چه غیر از آن ضبط می‌­شود ولی او هیچ جوابی نمی‌داد و فقط رادار کنترل زمینی آنها می­‌گفت دور شوید. بعد ناوهای آمریکایی رسماً آمدند روی رادیو چون ما از آب­‌های بین­­‌المللی هم عبور کرده بودیم و یکی از دلایلی که دستور دادند هواپیمای عربستانی را نزنیم همین بود که ما F.I.R را رد کرده بودیم و نمی‌خواستند جبهه جدیدی در جنگ باز شود. * حکمتی ایجکت نکرد؟ درباره این ماجرا حرف زیاد زده شده. آن روز 2 فروند F-14 بالا بودیم که هواپیمای دوم هم جناب «عطا معصومی» افسر عملیات گردان 72 از شیراز بود اما با هم هیچ ارتباطی نداشتیم. همایون (حکمتی) هم از بوشهر آمده بود و «سیروس کریمی» کابین عقبش بود. برخی هم گفتند که بیرون پریدند و آمریکایی‌­ها آنها را گرفتند ولی اینطور نبود و ما هم هیچ پالسی مبنی بر ایجکت نگرفتیم. اگر آنها بیرون می‌پریدند ما حتما متوجه می‌شدیم ولی نه من و نه عطا علی‌رغم اینکه یکی دو ساعت بعد هم در منطقه بودیم، چیزی ندیدیم. ـ اواخر جنگ، آمریکایی­ها عملا وارد خلیج‌­فارس شدند. در آن زمان و بعد از آن در مقطع جنگ خلیج فارس در اوایل دهه 90 میلادی شما با آنها رو در رو هم شدید؟ برخورد با آمریکایی­ها در طول جنگ زیاد اتفاق می‌افتاد خصوصا برای ما که بر فراز آب بودیم، زیاد با شناورها و هواپیماهای آمریکایی برخورد می‌کردیم که البته این برخورد با هواپیماها به ندرت بود. گاها اخطارهایی بینمان رد و بدل می‌شد و مثلا ما می‌گفتیم شما در آبهای ما هستید و باید بروید بیرون وگرنه با شما برخورد خواهد شد. البته هیچ بی احترامی هم صورت نمی‌گرفت چون این اخطارها بر اساس عرف و قوانین بین‌المللی بود. ** خلبان‌ها کاری با سریال نامبر هواپیما ندارند * جناب مازندرانی! خاطرتان هست که در طول دوران خدمتتان با چند تامکت پرواز کردید؟ کدام شماره سریال؟ ما هر روز با یک هواپیما می‌پریدیم و هواپیما هم توسط گردان نگهداری انتخاب می‌شد و خود من هم شاید با اکثر تامکت‌ها پریده باشم. ببینید علی‌رغم اینکه در نیروی دریایی آمریکا روی بدنه هواپیما اسم خلبان و کابین عقب نوشته می‌شود ولی در نیروی هوایی ما اینگونه نیست. امروز با درست شدن این سایت‌ها همه دنبال سریال نامبر هستند در صورتی که هیچ خلبانی به هیچ وجه­ دنبال این مسائل نیست، یعنی من اصلاً سریال­‌نامبر نمی­‌دانم و کاری با آن ندارم اما گاها در این سایت‌­ها با حجم زیادی از سوالات روبرو می‌شویم که مثلا طرف به من می­‌گوید ما پیدا کردیم که شما صد و خرده‌­ای راید با شماره 6064 یا 6060 پریدی. گفتم به خدا من نمی‌­دانم. تو از کجا این آمار را درآوردی؟ (خنده) اینکه حالا مثلا تامکت 6060 و 6079 بیشتر از بقیه معروف شدند، چون هواپیماهایی بودند که بیشتر تست‌های «هاوک» (پروژه سجیل) با آنها انجام شد که همین را هم من خودم نمی‌دانستم. (خنده) ** ماجرای فرار تامکت ایرانی به عراق * برسیم به ماجرای فرار تامکت ایرانی به عراق به خلبانی احمد مرادی. شما در جریان این موضوع هستید. بفرمایید که ماجرا از چه قرار بود؟ احمد مرادی (که اسم صحیحش هم «احمد مرادی­ طالمی» بود اما خیلی جاها اشتباه طارمی یا طالبی می گویند و حتی روی سنگ قبرش هم اشتباه نوشته است طالبی) را من از زمانی که در دزفول بودم می‌شناختم و با هم همسایه بودیم. برای همین کاملا به روحیاتش آشنا هستم. به خاطر ارتباطاتی که با جاهای مختلف داشتم هر جا مشکلی برای هر خلبانی پیش می‌­آمد، آن یگان و آن نهاد مربوطه به من گزارش می‌­داد. دو گزارش از احمد مرادی آمده بود مبنی بر اینکه یک بار که با خانواده به اَملَش می­‌رفته، چون مشروب خورده بود و حالت عادی نداشت، پاسگاه او را می‌گیرد ولی چون خلبان بوده کاری نمی‌کنند و آزاد می‌شود. یک هفته بعد مجددا همانجا او را با همان وضعیت می­‌گیرند و این بار تعزیر می‌شود و شلاق می‌خورد. اینها همه برای احمد عُقده شده بود. همین آدم بعد از انقلاب که عکس بزرگی از امام(ره) جلوی در ورودی پایگاه نصب کرده بودند، هر روز که می‌آمد دستش را روی عکس می‌گذاشت و بعد به صورتش -که آن موقع ریش هم گذاشته بود- می‌کشید. من یک بار به او گفتم برو ریشت را بزن. این ریش تو ریشه ندارد. یک مرتبه هم که من در صبحگاه به سخنرانی یک جوانی که آمده بود و حرفهای بی‌ربط می‌زد اعتراض کردم و صبحگاه بهم ریخت، همین احمد مرادی برایم گزارش رد کرده بود. من خودم هم نمی‌­­دانستم بعداً عباس بابایی اسنادش را به من نشان داد. این مسایل گذشت تا اینکه مرادی در سال 64 (اگر اشتباه نکنم) مرخصی در حین جنگ گرفت و با خانواده‌اش به یکی از کشورهای اروپایی (اگر اشتباه نکنم آلمان) رفت. خانم مرادی هم از همافران قبل از انقلاب بود. آنجا منافقین با او ارتباط می‌گیرند و طرحی می‌ریزند که یک فروند هواپیمای تامکت را با خودش به عراق ببرد و تاکید هم می‌کنند که حتما موشک «فینیکس» داشته باشد. مرادی 3،4 روز مانده به پایان مرخصی برمی‌گردد ولی خانواده را با خود نمی‌آورد و این یک حفره بزرگ امنیتی در سیستم ما بود. چون اینجا اولین هشدار را باید حفاظت می‌داد که احمد مرادی به ایران برگشت بدون زن و بچه‌­اش! احمد شبانه به پایگاه می‌رود و قبل از اینکه 45روزش تمام شود، درخواست پرواز می‌کند. ما یک قانونی داریم که اگر از آخرین پروازمان بیشتر از 45 روز بگذرد، نیاز به رِفرِش‌­کُورس دارد (یعنی خلبان باید یک راید به همراه استادخلبان پرواز کند.) احمد مرادی می­‌خواست قبل از 45 روز برسد. آن موقع خلبان هم کم داشتیم بنابراین با درخواست پرواز او موافقت می‌شود. الان هم اینطور است که اسامی را از پایگاه به تهران می‌فرستند و بعد از تایید تهران، خلبان حق پرواز دارد. احمد مرادی از این کانال هم عبور می­‌کند و می­‌آید پای پرواز با جناب «حسن نجفی» که کابین عقب او بود. دو هواپیمای اول مورد تایید قرار نمی‌گیرد و هواپیمای سوم هم چون «فینیکس» نداشت، خود احمد یک ایرادی از آن می‌گیرد و کنار گذاشته می‌شود. هواپیمای چهارم «فینیکس» داشت. هواپیما چند دقیقه بعد از ورود به منطقه و انجام سوخت‌گیری آماده می‌شد تا به ارتفاع 40 هزار پایی برود و از منطقه هم دور می‌شود و در این بین رادار هم دو سه مرتبه او را صدا می‌کند اما او جوابی نمی‌دهد. ساعت حدود 4 بعدازظهر من در دفتر خودم در تهران بودم که تلفن پست فرماندهی زنگ زد و من را خواستند. وقتی به پست فرماندهی رسیدم گفتند که یک F14 دارد می‌رود. در تهران و کلا در پست‌های فرماندهی اینطور است که یک سری چپ‌نویس برابر اطلاعاتی که می‌گیرند تمام مسیر را بر روی یک صفحه شیشه‌ای می‌نویسند و مسیر لحظه به لحظه هواپیما در آنجا مشخص است و ما از این طرف این اطلاعات را می‌بینیم. احمد مرادی شروع می‌کند یک اسم رمزی را به نام «محمد» صدا می‌کند. چند بار این اسم را صدا می‌زند تا نهایتا حوالی مرز «محمد» جواب داده و با هم صحبت می‌کنند. اینجا کابین عقب، شک می‌کند که این «محمد» کیست؟ چون این اسم در کدهای آنها نبود. بعد متوجه می‌شود هواپیما در ارتفاع 40 هزار پایی است و هیچ کاری هم نمی‌توانست بکند و اگر هم از این ارتفاع بیرون می‌پرید، با آن سرعت هواپیما معلوم نبود زنده بماند. مرادی هم می‌دانست که با این سرعتی که دارد، هیچ هواپیمایی به او نمی‌رسد و حتی اگر اسکرمبل هم بلند کنند تا بخواهد به منطقه برسد مرز را رد کرده است اما به هر حال از 3 پایگاه همدان، تبریز و دزفول اسکرمبل بلند شد. همزمان که هواپیمای مرادی به سمت مرز می‌رفت، 2 فروند سوخوی عراقی هم از آن طرف نزدیک می‌شدند. اینجا رادار به اشتباه افتاد و فکر می‌کنند که او برای زدن سوخوها می‌رود و برای همین است که جواب نمی‌دهد. درست در نقطه مرزی، سوخوهای عراقی دور می‌زنند و حتی وارد فضای ایران می‌شوند و درست پشت F14 قرار می‌گیرند. اینجا «محمد» با سوخوها هم در تماس است و همه اینها ضبط شده است و من خودم اینها را گوش می‌دادم. در سیستم شرقی (آنچه که ما در جنگ و حتی بعد از آن دیدیم) این کنترل زمینی است که به خلبان می‌گوید چه کار بکند و حتی کجا بمب بریزد و یا درگیر شود و خلبان هیچ اراده‌ای از خود ندارد و مثل ما نیست که خلبان تصمیم‌گیرنده باشد. مگر اینکه که موردی باشد و رادار زمینی به من بگوید مثلا این هواپیما خودی است تا نزنم. اما در اینجا سوخوهای عراقی پشت سر F14 قرار گرفتند، مرز را هم رد کردند بدون اینکه رادار زمینی هیچ صحبتی کند. لیدر عراقی‌ها که یک سرگرد است جای خود را با شماره دو عوض می‌کند و شماره دو که «ستوان یک» است لیدر می‌شود. اینجا بود که برخی گفتند هواپیمای F14 را زدند و افتاد. دو ساعت بعد از این قضیه، دستوری آمد که یک تیم متشکل از افرادی که نام آنها هم گفته شده بود به اصفهان بروند و موضوع را بررسی کنند. علاوه بر این، گفته بودند که فلانی (یعنی من) هم به صورت مجزا بررسی کرده و نتیجه را به دفتر فرماندهی کل قوا اعلام کند. من به خاطر مسئولیتی که در امور ایثارگران داشتم، جدا از کاری که اداره دوم ارتش می‌کرد، یک سیستمی در مرز درست کرده بودم برای جمع‌آوری اطلاعات از سیستم‌های ارتباطی عراق بین فرماندهی و مرکز اردوگاه اسرا و هر ارتباطی که برقرار می‌شد ما آن را داشتیم و ضبط می‌کردیم. در آن سیستم، ما ضبط کردیم که در ساعت 4 و 10 دقیقه و یا 4 و ربع، آقای احمد مرادی که می‌گویند هواپیمایش را زدن، مثل کسی که همین الان از حمام بیرون آمده، با موهای شانه کرده و تمیز، خیلی شیک و بدون کمترین زخم و مشکل آمده و مصاحبه کرده است. خلاصه آن تیم که سرهنگ عباس عابدین (معاونین فرمانده نیرو) مسئولیت آن را برعهده داشت، بررسی‌هایش را کرد و همه متفق‌القول گفتند که هواپیمای F-14 خورده است اما نتیجه برای من مشخص بود. من از روی نوار برایشان توضیح دادم و گفتم که این هواپیما می‌آید در این نقطه و در فلان مختصات، هواپیماهای عراقی جا عوض می‌کنند و شماره دو جلو قرار می‌گیرد. بعد از 5 یا 6 ثانیه می‌گوید که چرا نمی‌زنی و شماره دو می‌گوید الان می‌زنم و بلافاصله می‌گوید زدم و موشک را از فاصله 10.5 کیلومتری در ارتفاع 32هزار پا از پشت F14 شلیک می‌کند؛ در حالی که هم سوخوها و هم تامکت در حال کم کردن ارتفاع هستند و هیچ صدایی هم از رادار کنترل زمینی عراق شنیده نمی‌شود. 18 ثانیه بعد، کنترل رادار زمینی عراق می‌‌گوید هواپیمایی که زدید چه بود؟ هواپیمای عراقی می‌گوید اجازه بدهید تا ببینم. 14 ثانیه طول می‌کشد تا برسد به هواپیمایی که مثلا 18 ثانیه قبل آن را زده بود. نگاه می‌کند و می‌گوید F14 است. خیلی عذر می‌خواهم، هر نادانی هم که باشد شک می‌کند که مگر این موشکی که شما زدید با پا راه رفته که اینقدر طول کشیده که شما قبل از برخورد آن بروید و مدل هواپیما را ببینید؟ بعد یکی از سوخوها اعلام می‌کند که سوختش کم شده و می‌خواهد فرود اضطراری کند. بلافاصله هردو هواپیما به زمین می‌نشینند در صورتی که قاعدتا آن هواپیمایی که سوختش کم بوده باید بنشیند و هواپیمای دیگر معمولا به پایگاه خودش برمی‌گردد. اما اینجا هردو با هم می‌نشینند و F-14 هم وسط آن دو است. ما هر چه اینها را به آقایان گفتیم قبول نکردند. من برگشتم تهران و در راه هم گزارشم را نوشتم و گفتم که تا 24 ساعت آینده گزارش تکمیلی را خواهم داد. درواقع این ماجرا با هماهنگی بین CIA و استخبارات عراق صورت گرفت و صدام یک بازی قمار دو سر بُرد برای خودش درست کرده بود. با روس‌­ها هم بسته بود که قطعات F-14 را به آنها بدهد و مجوز Mig-29 را بگیرد چون شوروی در یک مقطعی پشتیبانی خودش را قطع کرد و حتی قرارداد Mig-29 را هم معلق گذاشته بود. بنا بر اطلاعاتی که ما کسب کردیم، تمام تجهیزات F-14 که بصورت باکس است، به محض نشستن در آمده و تجهیزات مشابه جایگزین آنها می‌شود و موشک‌­ها هم عوض شد. سپس این تجهیزات با چند خودرو -که ما حتی شماره پلاک آنها را هم داشتیم- به کویت منتقل می‌شود. از آن طرف یک لاشه F-14 هم از کویت آوردند و آن را رنگ کردند و به عنوان هواپیمای مورد اصابت قرار گرفته ایرانی در یکی از شهرهای عراق به نمایش می‌گذارند. اینجا من پیشنهاد دادم که ظرف همان روز مشخصات و اطلاعات کلیه آن تجهیزات و حتی موشک‌های این هواپیما با شماره سریال‌های آنها از طریق مبادی ذیربط سیاسی به دست آمریکا برسد و اعلام شود که هر کدام از اینها بیاید در دادگاه لاهه ما قبول نخواهیم کرد چون این قطعات در اختیار خود شماست و شما بدلش را به روس‌ها داده‌اید. عین همین نامه را 48 ساعت بعد به سفارت سوئیس تحویل دادند و بعد هم هیچگاه خبری از شکایت در دادگاه لاهه نشد. بعدها هم که قرار شد اسرا آزاد شوند، من چون مسئول امور اسراء و نماینده ارتش در تیم مذاکره کننده آزادی آنها بودم، رفتم و در ابوغریب جناب نجفی (کابین عقب مرادی که اسیر شده بود) را دیدم و از او هم سوال کردم. * عاقبت مرادی چه شد؟ بعد از 6 ماه از این ماجرا، یک روز با من تماس گرفتند و گفتند یک نفر می­‌خواهد بیاید شما را ببیند. فیلمی برای من گذاشتند و گفتند این خانم را می شناسی؟ دقت کردم و گفتم بله این خانم احمد مرادی است. پرسیدند نفر کناری او را هم می‌شناسی؟ نگاه کردم. همین که آن شخص (که مرادی بود) به سمت دوربین می‌آمد، یکدفعه به ضرب گلوله کشته شد. * کجا؟ آلمان یا سوئیس بود. ** نامه آزادی جلیل زندی را از آیت‌الله خامنه‌ای گرفتیم * یک ماجرای دیگر هم موضوع حکم اعدام جلیل زندی است. اصلا چطور شد که این حکم را برایش صادر کردند؟ اشکال از آقای طحانی بود که از قبل با جلیل مشکل داشت. البته ایشان (طحانی) هرچند از افراد قدیمی بود اما از وقتی به عملیات آمد با خیلی‌ها از جمله خود من مشکل پیدا کرد. یک روز ساعت 4 بعدازظهر به جلیل گفته بودند با هواپیمای بونانزایی که هیچی هم نداشت، بلند شود برود بوشهر، هوا هم خراب بوده. جلیل زندی می‌­گوید یک نفر باید با من بیاید و قبول نمی‌کند که تنهایی برود. طحانی هم می­‌گوید بنویس که نمی‌روی. جلیل هم می‌نویسد و البته دلایل خودش را هم در نامه ذکر می‌کند. خب زمان جنگ بود و تمرد از دستور، جرم است. برای همین ساعت 8 شب می‌­روند در خانه جلیل و او را بازداشت می‌کنند. عباس بابایی هم آن موقع فرمانده پایگاه بود که با هم کمی مشکل داشتیم. در واقع از وقتی آقای معین‌پور فرمانده نیرو شد (هرچند هیچوقت مقبولیت عمومی پیدا نکرد) یک تیمی به عنوان هیات فرماندهی و مشاورین فرماندهی تشکیل شد که یکسری از آقایان همافرها بودند. اینها آمدند و تمام فرماندهان پایگاه­ها را عوض کردند و یک سری افراد جوان را گذاشتند سر کار. این وقایع درست همزمان شد با شهادت برادرم که من هم درگیر آن ماجرا بودم. همان روزها من را خواستند. بعداز سوم برادرم رفتم دیدم به همه ازجمله خود من درجه دادند و عباس بابایی هم شده بود فرمانده پایگاه هشتم شکاری و من هم جانشینش. ولی من قبول نکردم و گفتم این درجه نیست که پایگاه را اداره می‌کند، افراد باید تجربه داشته باشند. این حرف‌ها شد نقطه سیاه در پرونده من و اختلاف من و بابایی هم از اینجا بود. عباس گفت تو نمی­ خواهی با من کاری کنی، ولی من گفتم اینطور نیست، من این سیستم را قبول ندارم. نه آقای معین­‌پور را قبول دارم و نه این طرز فکر را. البته این را هم بگویم که عباس بابایی را همه قبول داشتند و من هم با او مشکل شخصی نداشتم. فقط می‌گفتم او چرا به یک سری از همافرها اعتماد کرده که در میان آنها برخی دنبال اهداف خاص خودشان بودند. * جلیل زندی چه شد؟ جلیل را برده بودند زندان و من هم با عباس قهر بودم. یک روز آقای جاویدنیا زنگ زد به من و گفت بیا اصفهان. تو تنها کسی هستی که می­‌توانی با عباس صحبت کنی. بعد از ظهر بود که ما رسیدیم ولی صحبتهایمان نتیجه نداد و من برگشتم تهران. مرحوم جلیل زندی نفر اول ایستاده از راست یک روز نشسته بودم که دیدم (هاشم) آل آقا تماس گرفت و گفت اوضاع جلیل خوب نیست و کاری هم نمی‌شود کرد. با جناب افغان­‌طوعی -که آن موقع فرمانده ما بود- رفتیم بنیاد (شهید) و یک جلسه با آقای کروبی گذاشتیم و ایشان هم مستقیم با امام(ره) صحبت کرد. من هم بلافاصله رفتم و نامه‌ای را برای آقای خامنه­­‌ای که آن زمان رئیس جمهور بودند گرفتم. شب عید (اگر اشتباه نکنم مبعث) بود. آقای خامنه­‌ای هم نامه‌­ دستور آزادی جلیل دادند و حسن (افغان‌طلوعی) هم بلافاصله حرکت کرد به سمت اصفهان و صبح جلیل از زندان آزاد شد. * بدون مزایا و درجه بازنشسته شدم * به عنوان سوال آخر بفرمایید چندتا فرزند دارید و کی بازنشسته شدید؟ من 3 تا پسر دارم. پسر اولم متولد 55 و هم خودش و هم خانومش دندانپزشک هستند و یک فرزند هم دارند. پسر دوم هم آقا ثمین مهندس صنایع است و متولد 58 که ایشان هم یک فرزند در راه دارد. پسر سومم هم که مهندس آرشیتکت است و تازه درسش تمام شده، متولد 67 است. آخرین پرواز بنده هم یک ماه قبل از بازنشستگی در زمستان سال 78 بود. البته من با آقای «بقایی» (فرمانده وقت نیرو) جر و بحثم شد و بنا به دلایلی، دیگر تمایل به ماندن نداشتم و حتی دو سه ماهی هم سرکار نرفتم. نهایتا 3، 4 سال طول کشید تا ما را بدون هیچ مزایا و ارتقاء درجه بازنشسته کردند.
  12. گروه امنیتی دفاعی خبرگزاری فارس- خلبان «فریدون علی‌مازندرانی» متولد سال 1330 در تهران، پس از طی دوره آموزش خلبانی در آمریکا به عنوان خلبان جنگنده F-5 «تایگر» در پایگاه شکاری دزفول مشغول به خدمت شد و با ورود جنگنده‌های F-14 «تامکت» در سالهای پایانی دهه 50 برای آموزش خلبانی این پرنده انتخاب و به اصفهان منتقل گردید. او یکی از نسل‌های اولیه نهاجا در پرواز با تامکت‌های این نیروست که در طول جنگ چندین شکار موفق داشت و در مراحل مختلف خدمتی خود اقدامات مهم و تاثیرگزاری انجام داد. در جریان پرونده ویژه «بررسی 4 دهه حضور هواپیمای F-14 در سازمان رزم نیروی هوایی ایران» به سراغ وی رفتیم تا برایمان از ناگفته‌های آن سالها بگوید؛ حرفهایی که برخی از آنها برای اولین بار در این گفتگو منتشر می‌شود و برگی از روزهای تلخ و شیرین نیروی هوایی و کارنامه درخشان خلبانان تیزپرواز این نیرو را پیش چشممان قرار می‌دهد. آنچه در زیر می‌خوانید بخش اول گفتگویی است صریح و خواندنی با یکی از قهرمانان نبردهای هوایی ایران در طول 8 سال دفاع مقدس. * اولین بار کجا بود که شما هواپیمای F-14 را دیدید؟ اصلا قبل از آن آشنایی داشتید؟ اولین بار که من از نزدیک هواپیمای F-14 را دیدم، وقتی بود که به همراه یکی از اساتید آمریکایی‌ام برای طی دوره آموزش ناوبری با هواپیمای «T-38» به یکی از پایگاه‌های نیروی دریایی آمریکا در نزدیکی کالیفرنیا رفته بودیم. من آن موقع 23 سال داشتم و این هواپیمای F-14 هم گویا برای تعمیرات از روی یک ناوهواپیمابر به آنجا امده بود. (این را من بعدا فهمیدم) به استادم گفتم می­‌توانیم برویم این هواپیما را (که در نظرم بسیار با عظمت می‌آمد) از نزدیک ببینیم؟ گفت باید بپرسم. رفت و از خلبان هواپیما که یک سرگرد بود سوال کرد. یادم هست که زیر هواپیما هم انواع موشک‌ها ازجمله «فینیکس» بسته شده بود. خلبان هواپیما در ابتدا مخالفت کرد ولی وقتی سردوشی من را دید -روی سردوشی ما که دانشجو بودیم یک نشان فروهر بود- فکر کرد من درجه دار هستم. پرسید درجه شما چیست و اهل کجایید؟ جواب دادم من دانشجوی ایرانی هستم. تا گفتم ایرانی‌ام، کارش را رها کرد و گفت این -هواپیما- برای خودتان است! گفتم می­‌شود استادم هم بیاید؟ گفت او آمریکایی است و اجازه ندارد. بلافاصله رفتم داخل کابین نشستم. دیدم سیستمی که در این هواپیما وجود دارد با سیستم‌های ما زمین تا آسمان فرق می­‌کند. مثل اینکه از توی ماشین­ دوفین (ماشین قدیمی و کوچک) بروید در کادیلاک الد­ورادو! ** انتخابات از بین خلبانان فانتوم و تایگر * شما خلبان F-5 بودید چطور برای تامکت انتخاب شدید؟ من خلبان F-5 بودم و تا سال 56 هم با همین هواپیما می‌پریدم. ابتدا F-5A و B بود، بعد که F-5E آمد رفتیم و دوره پرواز با آن را هم دیدیم. اوایل سال 56 بود که تعدادی از خلبانان F-4 و F-5 را برای آموزش F-14 انتخاب کردند. تامکت‌ها اواخر سال 54 آمدند و اگر اشتباه نکنم، اوایل سال 55 برخی خلبانان منتخب برای طی دوره آموزشی به آمریکا فرستاده شدند. همان دوره اسم من هم درآمده بود ولی به دلیل یکسری مسائل و مسئولیتی که در پایگاه داشتم، با اعزام من موافقت نشد. فرمانده پایگاه هم راضی نبود که بروم. * کدام پایگاه بودید؟ گردان 42 پایگاه دزفول بودم. تا اینکه مجددا اسمم در مهر ماه درآمد و تاکید شد که اول آذر باید در اصفهان باشم؛ بدون هیچ برو برگردی. * چه مشخصه‌ای در انتخابات خلبانان مد نظر بود؟ عموماً روال بر این بود که افراد را از میان خلبانانی که حداقل هزار ساعت پرواز به عنوان «خلبان یک» در کارنامه خود داشته باشند، -یعنی «خلبان‌ فرمانده» باشند- انتخاب می‌کردند. البته در فانتوم -برخلافت F-5-این موضوع کمی فرق داشت و رسیدن به این میزان پرواز برای خلبانان سخت بود و معمولا همدوره‌ای‌های ما به هزار ساعت خلبانی نمی‌­رسیدند، چون اینها 2،3 سال به عنوان کابین عقب می­‌پریدند و بعد می­‌آمدند کابین جلو. ** آموزش در اصفهان زیر نظر اساتید ایرانی و آمریکایی * پس شما برای آموزش F-14 به آمریکا نرفتید؟ خیر. فقط تعداد کمی از خلبان‌ها برای آموزش تامکت انتخاب شدند، مانند جناب فرح‌­آور، جناب مجتبی زنگنه، شادروان ایرج خرم، جناب ابوالفضل هوشیار، شادروان بهرام قانعی، شادروان عباس حزین، جناب دشتی­‌زاده و چند نفر دیگر. چند نفر کابین‌عقب‌ نیز، دوره‌­های اولیه را در آمریکا دیدند. اولین کسی هم که دوره F-14 را قبل از ورود این هواپیما به ایران در آمریکا و در خود کارخانه «گرومن» (کمپانی سازنده F-14) دیده بود، جناب «کاظم حیدرزاده» است که ابتدا خلبان F-4 بود. ما در اصفهان آموزش دیدیم و اولین استاد بنده هم شادروان «عباس حزین» یکی از قهرمانان جنگ بود. در اصفهان هم اساتید ایرانی داشتیم و هم آمریکایی که از اساتید ایرانی می‌توان به جناب رستمی، جناب فرح­‌آور، جناب زنگنه و جناب خرم اشاره کرد. اساتید آمریکایی هم در 2 بخش تقسیم‌بندی می‌شدند: عده‌ای خلبان کابین جلو بودند و تعدادی هم معلم ناوبر که اینها کابین عقب هستند و افسر کابین عقب هیچ کنترلی نه روی موتور هواپیما و نه فرامین آن ندارد. برخی از این اساتید از خود شرکت «گرومن» و برخی هم از نیروی دریایی آمریکا آمده بودند. در دوران جوانی ** هرروز امتحان می دادیم * سطح آموزش‌ها در ایران چطور بود؟ آموزش F-14 در همان زمان جزو جدیدترین و نوین‌­ترین روش‌­های آموزشی محسوب می‌شد. تمام کارهای ما در ابتدای دوره با فیلم و در لابراتوار انجام می‌شد. فیلم را می­‌گذاشتیم، گوش می‌کردیم و بعد هم بلافاصله امتحان می‌­دادیم و این امتحان، هرروز گرفته می‌شد. اولین راید (به مجموعه اقدامات خلبان از لحظه استارت تا نشستن مجدد بر روی زمین یک «راید» می‌گویند) هم که با F-14 می‌پریدیم، مثل یک راید سولو (تکی) با هواپیمای دیگر بود. یعنی همه کار را خودمان می‌کردیم. ما روی زمین 7 سورتی پرواز با سیمیلاتور (شبیه‌ساز) داشتیم و راید آخر هم از بقیه سخت‌­تر بود و هرآنچه که نیاز بود باید انجام می‌شد. اگر کسی نمی‌­توانست و هواپیمایش به زمین می‌خورد، به منزله رد شدن در دوره بود. این پرواز با شبیه‌سازها هیچ تفاوتی با پرواز واقعی نداشت و بیش از 7 سورتی هم نمی‌توانستیم پرواز کنیم. همزمان با این 7 راید، دوره‌های آموزش زمینی و فنی هم طی می‌شد و در اولین سورتی، اگرچه استاد همراه ما بود ولی در اصل یک پرواز سولو (تکی) بود و دستورات به صورت صوتی (Voice Command) اعلام می‌شد. یعنی آن استادی که عقب می‌نشست و به آن I.P.S.O می‌گفتیم، فقط به ما می‌گفت چه بکنیم و چه نکنیم. هیچ کاری به کنترل هواپیما نداشت. * اولین پرواز واقعی چطور بود؟ نمی‌ترسیدید؟ بعد از 7 سورتی پرواز با شبیه‌ساز، واقعاً انگار 7 سورتی با F-14 پریده بودیم اما به هرحال در اولین سورتی پرواز با هواپیمای واقعی، ابهت تامکت آدم را می‌گیرد. اینتِیک (ورودی موتور) تامکت اندازه یک هواپیماست و تِیل آن به اندازه یک F-5 است یعنی انگار یک F-5 را بسته باشید پشت آن و بالا و پایین کنید. هواپیمای تامکت توان و قدرت خیلی بالایی دارد اما کنترل آن، علی‌رغم هیکل درشت و قیافه بزرگش برای ما که خلبان F-5 بودیم خیلی راحت بود. ** زرنگ بازی «گرومن» و اعتراض خلبانان * اینکه گفته می‌‌شود برخی آمریکایی‌ها به عنوان استاد خلبان به ایران آمده بودند ولی درواقع برخی دوره‌های آموزششان را اینجا می‌گذراندند، چقدر واقعیت دارد؟ یکی از کسانی که به این موضوع اعتراض داشت خود من بودم. یک معلمی را فرستادند که ما دیدیم به عنوان معلم خلبان خیلی جوان است. هم­سن و سال ما بود و نمی­‌خورد که معلم­ خلبان F-14 باشد. بعد فهمیدیم شرکت «گرومن» او را فرستاده تا همزمان به عنوان معلم، دوره­‌اش را هم ببیند. معاون عملیات­ ما در آن زمان، یکی از مردان مرد روزگار، جناب سرگرد «علی دهنادی» بودند -که خدا ان‌شاءالله نگهدارش باشد- ما از قبل و در دزفول باهم آشنا بودیم یعنی زمانی که ایشان خلبان F-5 و فرمانده گردان 43 آموزشی دزفول بود. ماجرا را برای ایشان تعریف کردم و گفتم این به اصطلاح معلم خلبان آمریکایی یک راید با من پرواز کرد ولی اصلاً چیزی نمی­‌داند و من باید به او بگویم چه کار بکند به جای اینکه او به من بگوید. این اعتراض‌ها که بیشتر شد، او را برگرداندند. در واقع ما تعدادی معلم کابین عقب از «گرومن» داشتیم که اینها همه‌شان سوابقی روی هواپیمای F-4 و هواپیماهای دیگر داشتند. 2،3 نفر هم خلبان داشتیم که کابین جلو می‌­پریدند که یکی از آنها «چاک زَنگِز» بود که هرچند می­‌گفت از «گرومن» آمده ولی بعداً ما فهمیدیم او ژنرال بازنشسته نیروی دریایی است که به «گرومن» ملحق شده. البته اغلب این آقایان همینطور بودند. در کنار اینها یک تعداد هم خلبان از نیروی دریایی آمریکا با درجات مختلف داشتیم ولی عمده آموزش‌ها روی دوش اساتید ایرانی بود. البته در میان آمریکایی‌ها اساتید خوبی هم بودند خصوصا در کابین عقب. مثل آقای «هُلِن ­برگ»، که جثه بسیار بزرگی داشت و من دو سه راید با ایشان پریدم. چیزهایی را همان موقع به من یاد داد که در دوران جنگ خیلی از آن استفاده کردم؛ آموزش‌هایی که در هیچ یک از سیلابس­‌های ما نبود. خودش از خلبانان حاضر در جنگ ویتنام بود و تاکتیک­‌ها را خوب می­‌دانست و می­‌توانست از خودش تاکتیک ابداع کند. در واقع اینطور نبود که بگوییم همه آنها آمده بودند تا آموزش هم ببینند، تنها چند نفر را با این هدف فرستاده بودند که بعد از مدتی برگردانده شدند. چاگ زنگز یکی از استادخلبان‌های آمریکایی در اصفهان * دوره آموزش چقدر طول کشید؟ اواخر سال 56 دوره ما تمام شد و از گردان آموزشی تاکتیکی به گردان 82 شکاری منتقل شدم. در اصفهان دو گردان 81 و 82 داشتیم که گردان های عملیاتی بودند. البته همزمان یکسری امکانات هم برای F-16هایی که قرار بود خریداری شود، در حال فراهم شدن بود. * کُری‌خوانی خلبان‌ها برای یکدیگر * چقدر بین خلبانان خصوصا بعد از آمدن تامکت‌ها کُری خوانی داشتید؟ کُری‌خوانی در گردان‌­های پروازی همیشه وجود داشت. مثلا بین فانتوم‌ها و تایگرها. F-4 یک هواپیمای بزرگ با جثه‌ای قوی، هواپیمایی دوربُرد و بامبر (بمب افکن) است. از آن طرف، F-5 هم یک هواپیمای کوچک شکاری و رهگیر است و به دلیل مهارتی که خلبان F-5 دارد و مثلا وقتی پرواز می‌کند، در درگیری­‌های هوایی و مناطقی که رادار اشکال داشت، خودشان هواپیمای عراقی را می­‌دیدند. F-14 که آمد، این کُری‌خوانی‌ها بیشتر هم شد. یکی می­‌گفت دو تا F-4 ببند زیر بال من، آن یکی می‌­گفت چهار تا F-5 ببند زیر بال من و از این حرف‌ها (با خنده) ** «تامکت» یا «ایگل»؛ کدامیک بهتر بود؟ * جناب مازندرانی! هنوز هم یکسری ایراد می­‌گیرند و می‌گویند که نیروی هوایی باید به جای F-14 تامکت جنگنده F-15 ایگل می‌خرید. شما به عنوان یک خلبان F-14 نظرتان چیست؟ این‌ها افراد ناآگاهی هستند. نیروی هوایی یک طرحی به نام «زاگرس3» یا «آرش3» [درست یادم نیست] داشت. این طرح زمانی شکل گرفت که شوروی هواپیمای Mig-25 را به عراق داده بود. این هواپیما توان حمل موشک­‌هایی با بُرد 100 کیلومتر را داشت، هرچند عراق از این موشک استفاده نکرد و شوروی هم ابتدائا این هواپیما را به عنوان یک هواپیمای شناسایی به عراق داده بود. بنابراین ما باید تجهیزاتی می­‌داشتیم که بتوانیم هواپیمای هدف­ را در داخل خاک خودش شناسایی کرده و حداقل در 100 کیلومتری آن را می­‌زدیم. نه F-15 می­‌توانست این کار را بکند و نه F-16 که بعداً آمد و نه F-4. در میان هواپیماهای موجود فقط F-111 توان این کار را داشت و F-14 که تازه به عنوان نمونه ساخته شده بود. این حرف‌ها (مخالفت با خرید تامکت) را بیشتر آقای «آذربرزین» گفته، در صورتی که اظهارات ایشان خلاف اسنادی است که در نیرو هوایی وجود دارد. انتخاب یک هواپیما در نیروی هوایی دست یک فرد نیست. همه قسمت‌ها از طرح و برنامه گرفته تا آموزش، عملیات، اطلاعات، نگهداری، لجستیک و غیره موضوع را بررسی می‌کنند تا نهایتا به یک جمع‌بندی برسند که فلان هواپیما را بخریم یا نخریم. ** اگر تامکت‌ها نبودند در جنگ به مشکل برمی‌خوردیم ایران قبل از انقلاب به عنوان ژاندارم منطقه تعیین شده بود و ما باید از منطقه حفاظت می­‌کردیم ولی هواپیمایی هم نداشتیم که رادارش بیشتر از 50 مایل را ببیند. نهایتا هواپیمای فانتوم با رادار پالس بود که 50 تا 60 کیلومتر را می‌­دید اما ما دنبال هواپیمایی بودیم که بُرد رادارش بالای 200، 300 کیلومتر باشد و تسلیحاتی حمل کند که ما بتوانیم هدف­مان را قبل از اینکه وارد مرزهایمان شود بزنیم. من معتقدم اگر تامکت‌ها نبودند، ما در زمان جنگ واقعا به مشکل برمی‌خوردیم حتی اگر F-15 داشتیم، چون ایگل‌ها نهایتا موشک «اِسپارو» حمل می‌کردند اما تامکت، هم اسپارو اف (Aim-7) می‌بُرد، هم Aim-9 و هم موشک «فینیکس» که دوربُردترین موشک هوا به هوای دنیا بود. موشک «فینیکس» هم تنها روی F-14 سوار می­‌شد. -البته روی F-111 هم تست شد ولی رادارش آن طور که باید، جواب نداد- F-15ضمن اینکه وقتی نیروی هوایی F-14را انتخاب کرد، هنوز F-15 تمام نشده بود. ** از بین «بی‌.ام.و» و «فراری»، «فراری» را انتخاب کردیم این ایراداتی که می‌گیرند، یک سری حرف‌های بی­‌اساس است. مثلا همین آقای آذربرزین یا شخص دیگری در جایی گفته که ما به جای یک فروند F-14، می‌­توانستیم مثلاً 5 فروند F-15 بخریم. بله ما می­‌توانستیم 50تا F-5 بخریم. ولی به چه کارمان می­‌آمد؟ آیا می­‌توانستیم به جای موشک «فینیکس»، F-5 زیر هواپیما ببندیم؟ هواپیمای Mig-25 شوروی از شمال ایران وارد می‌شد و تا دریای عمان و خلیج فارس می‌رفت و برمی‌گشت و ما هیچ سلاحی نداشتیم که جلوی آن را بگیریم. آیا همین الان F-15 می‌­تواند این کار را بکند؟ حتی F-15S که در اختیار اسرائیل است؟ از طرف دیگر اگرچه F-14 در زمان خودش نسبت به بقیه هواپیماها گران قیمت‌تر بود ولی مگر F-15 چه قیمتی داشت؟ یک میلیون و دو میلیون که نبود. اگر مثلا تامکت 30 میلیون بود، F-15 هم 23 میلیون بود. حالا ایران از بین «بی‌.ام.و» و «فراری»، «فراری» را انتخاب کرد. ضمن اینکه ما از همان موقع و حتی بعد از انقلاب نقاط کور راداری زیادی داشتیم. هرکشوری هم سیستم­‌های پدافندی­ و راداری­‌اش را در سمتی قرار می‌­دهد که احتمال تهدید و مشکلات بیشتری وجود دارد. ما هم تمام امکانات­مان را به سمت غرب و جنوب‌غربی چیده بودیم. حالا همین­‌هایی را هم که گذاشته بودیم، نقاط کور زیادی داشت. چون رادارها نمی‌دیدند، مجبور بودیم هواپیمای «بونانزا» را بلند کنیم تا 2 نفر خلبان در ارتفاع 10 هزارپایی، نقاط کور را رصد کنند. F-14 هواپیمایی بود که همه اینها را از کف زمین تا ارتفاع صد هزارپا پوشش می­‌داد. همین الان رادار F-15 نمی‌­تواند هدف در ارتفاع 50پایی را تشخیص دهد ولی در F-14 شما هدف را از ارتفاع 30 هزار پایی تا کف زمین تشخیص می‌دهید. رادار F-14، هواپیمای هدف را از 160 مایلی می‌گیرد در حالی که رادار زمینی در این فاصله توانش را نداشت. ما با تامکت هم هدف را می­‌گرفتیم هم سَمتش را، هم ارتفاعش را و هم سرعتش را. حتی اگر هدف 10 پا بالا و پایین می‌رفت ما در رادار می‌دیدیم و می‌توانستیم به صورت همزمان 24 هدف را بگیریم و روی 6 هدف قفل و شلیک کنیم. کدام هواپیما همه این امکانات را باهم داشت؟ البته هر هواپیمایی ایراداتی هم دارد و شاید ایراداتی هم به موتور F-14 وارد باشد ولی اگر شما موتور آن را خوب بشناسید می‌توانید انواع و اقسام مانورها را انجام دهید همانطور که در جنگ هم خلبانان ما به بهترین نحو از آن استفاده کردند. ** فهمیدم که عباس با انقلابیون ارتباط دارد * فاصله آموزش شما تا پیروزی انقلاب خیلی زیاد نیست. بفرمایید در ایام منتهی به 22 بهمن 57 اوضاع و احوال نیروی هوایی بویژه در پایگاه شکاری اصفهان که شما هم آنجا بودید چگونه بود و این فضای انقلاب چه اندازه تاثیر گذاشته بود؟ اوایل سال 57 من حدس زدم عباس (بابایی) یکسری ارتباطات (با انقلابیون) دارد. خود من هم به واسطه برادرم که در مسایل انقلاب بود، ارتباطاتی داشتم. برادرم یک جوان حدودا 22 ساله بود که بعد از پیروزی انقلاب عضو کمیته شد و بعد هم در بنیاد شهید معاون آقای کروبی بود که نهایتا در درگیری‌های گروهک‌ها در 30خرداد سال 60 ترور شد و به شهادت رسید. در گردان ما هم برخی حرف و حدیث‌ها شنیده می‌شد و خیلی کارها می‌کردند. بچه‌ها تقسیم کار کرده بودند که مثلا شب­‌ها چه کسی اخبار بی.بی.سی را ضبط کند و کارهای دیگر. مسئول حفاظت اطلاعات ما که در آن زمان به آن اطلاعات و ضداطلاعات می­‌گفتند، جناب سروانی به نام «فلاحی» بود که قد بلندی داشت و بچه طالقان بود. چند نفر از ما را به اتاق فرمانده گردان برد و گفت من می‌­دانم شما چه کار می‌­کنید. این کارها را کنار بگذارید وگرنه من مجبورم گزارش رد کنم و شما را به خاش می‌فرستند. ما هم یکی دو بار با او دعوا کردیم و گفتیم هر کاری دوست داری بکن. این حرف‌هایی که می‌زنی درست نیست. یک مرتبه هم «چاک زنگز» که خودش یکی از ژنرال‌های باسابقه نیروی دریایی آمریکا بود، به ما گفت از شما افسران جوان باید ترسید. شماها کاری می‌کنید که کسی متوجه نمی‌شود. ** نقشه آمریکا برای خارج کردن F-14 از ایران این قضایا گذشت تا اینکه زمزمه‌هایی درباره خروج تامکت‌ها شنیده شد. طرحی بود که F-14ها برای به‌روزرسانی، تعویض موتور و نصب سیستم I.R به آمریکا برده شوند اما گویا تیمسار ربیعی مخالفت کرده بود. طبق این طرح باید تامکت‌ها در دسته‌های 8تایی یا 16تایی توسط خود خلبانان ایرانی به آمریکا می‌رفتند و اعضای خانواده خلبانان هم با هواپیمای C-130 یا 707 برده می‌شدند تا در طول این یکی دو ماه باهم باشند. بعد از اینکه با این طرح موافقت نشد، ما شنیدیم که ممکن است آمریکایی‌ها شبانه خلبانان خودشان را بیاورند و تامکت‌ها را ببرند. اینجا بود که روابط ما با عباس بابایی نزدیک‌تر شد. عباس از قدیمی‌­ها بود و من وقتی وارد گردان42 دزفول شدم جناب بابایی جزو خلبانان این گردان بودند. از همان ابتدا هم بچه مومنی بود و ریشه مذهبی داشت. شهید عباس بابایی (سمت چپ)، حسن افغان طلوعی (سمت راست) با اینکه همه خلبانها در آلرت، 24 ساعته با پوتین و لباس پرواز بودند تا آماده ماموریت باشند، ولی عباس سر ظهر پوتینش را در می آورد و نمازش را می‌خواند. یک تلویزیون سیاه و سفید هم داشتیم که عشق همه مان این بود که بعد از پرواز، ساعت 12 می‌رفتیم آنجا و کارتن «تنسی تاکسیدو) تماشا می‌کردیم (می‌خندد) و یا اگر پرواز نبود، می‌رفتیم والیبال بازی می‌کردیم. ** در هر شِلتِر 5 فروند تامکت گذاشتیم تا به راحتی بیرون نیایند خلاصه آن روز با هم صحبت کردیم و به این نتیجه رسیدیم که باید همه تامکت‌ها را داخل شلترها ببریم. پایگاه اصفهان شلترهای زیادی داشت که یک سری از آنها وسط بود و به آن شلترهای میانی می‌گفتیم. به دیدن معاون عملیات پایگاه که «جناب دهنادی» بودند رفتیم و گفتیم ما چنین ترسی داریم، چه کنیم؟ گفت هر کاری خودتان صلاح می­‌دانید و فکر می‌کنید به نفع­مان است انجام دهید ولی از من نشنیده بگیرید. خلاصه ما F-14ها را آوردیم و در شلتری که برای 2 فروند هواپیما بود، 6 فروند جا دادیم. طوری که اگر ناغافل یا شبانه آمدند و خواستند هواپیماها را بیرون بیاورند، به راحتی نتوانند. ** تا قُنداق بچه‌های آمریکایی‌ها را گشتیم همزمان با این قضیه، بحث رفتن آمریکایی­‌ها هم پیش آمد و یک روز به ما گفتند که قرار است 4 فروند هواپیمای آمریکایی بیایند و آمریکایی‌ها را ببرند. دوباره پیش جناب دهنادی رفتیم و گفتیم اینها می­‌خواهند بروند و به احتمال 99 درصد مدارکی را هم با خودشان خواهند برد. گفتیم ما به مسئولان اداره گذرنامه و گمرک اجازه ورود ندهیم و خودمان پای هواپیماها بایستیم و آنها را موقع سوار شدن تفتیش کنیم. قرار شد پای هر هواپیما 4،5 نفر بایستند. یک صندوق بزرگ هم آوردیم تا مدارک را داخل آن بگذاریم. مسئولان گذرنامه را هم داخل اتاق عملیات بردیم و از آنها پذیرایی کردیم و گفتیم ما همه کارها را می‌کنیم هروقت که از گیت رد شدند، شما بروید داخل هواپیما و مدارک آنها را مهر کنید. تا قنداق بچه‌های آنها را هم گشتیم و اجازه ندادیم حتی یک برگ با خودشان ببرند. کلی هم مدرک جمع شد. * چه تاریخی بود؟ 10، 15 روز قبل از پیروزی انقلاب. * آمریکایی‌ها مقاومتی نکردند؟ کاری نمی‌­توانستند بکنند. پایگاه در کنترل ما بود و خودشان هم می‌دانستند که پادگان نظامی شوخی بردار نیست. البته لحظات خیلی سختی بود. چون اینها همه معلمین ما بودند و ما با خیلی از آنها رفت و آمد خانوادگی داشتیم برای همین هم این کار را بدون کمترین برخورد و بی‌احترامی انجام دادیم و تا آخر هم کلمه «Sir» از زبانمان نیفتاد. ولی خب گفتیم که این وظیفه ماست و چاره‌ای نداریم. آنها هم فکر کرده بودند که کسی مانعشان نخواهد شد و برای همین مدارک زیادی را جمع کرده بودند. اینجا بود که ما نام آن گروه را «گروه ضربت» گذاشتیم. از همان شب هم از اسلحه­‌خانه سلاح گرفتیم و به گردان82 آوردیم و سالن رخت­کن ما اتاق اسلحه‌­خانه شد. یک لوحه هم نوشتیم و تمام نقاط حساس پایگاه را بین خلبانان و پرسنل نگهداری و همافرانی که مورد تایید بودند، تقسیم کردیم. ** بزرگترین انبار موشک «فینیکس» را داشتیم که حتی در آمریکا هم نبود بعد از انقلاب باز ماجراهای جدیدی پیش آمد و یکدفعه همه چیز عوض شد. ما در اصفهان خیلی از اخبار پایتخت مطلع نبودیم. جمع آوری اطلاعات از تهران برعهده من قرار گرفت و من هم از پدرم که خودش از نیروهای گارد شاهنشاهی بود اخبار را می‌گرفتم. اوضاع هر روز بدتر می‌شد و امکان داشت جمعیت به سمت پایگاه شکاری که در 50 کیلومتری شهر بود بیاید. پایگاه هشتم شکاری اصفهان هنوز هم بزرگترین پایگاه خاورمیانه است و ما آن زمان بزرگترین انبار موشک فینیکس را داشتیم که حتی در آمریکا هم نبود. این ترس در ما وجود داشت که اگر به پایگاه هجوم آوردند چه کنیم؟ درگیر شویم یا نه؟ ** برای ارتباط با مدرسه رفاه به تهران آمدم در گردان قرعه­‌کشی کردیم تا یک نفر به تهران برود و ارتباطی با مدرسه رفاه بگیرد. قرعه به نام من افتاد. من هم روز 15 بهمن با یکی از بچه­‌ها به تهران آمدم. حکومت نظامی بود. البته ما با این وضع آشنایی داشتیم و حتی 6ماه قبل از تهران، در اصفهان حکومت نظامی شده بود. جالب است که در آبان‌ماه، وزیر نیروی هوایی آمریکا برای بازدید به اصفهان آمده بود و اتفاقا افسر تشریفات هم من بودم. مسائل خیلی پیچیده شده بود و خود افراد هم نمی­‌دانستند چه کار می­‌کنند.(با ­خنده) خلاصه در تهران، شب قبل از 19 بهمن خودمان را با کمک برادرم -با اینکه حکومت نظامی هم بود- به مدرسه رفاه رساندیم. من لباس پرواز تنم بود و در مسیر دو مرتبه مجبور شدم لباسم را عوض کنم. ** چند شماره تلفن دادند و گفتند هر کاری بود با اینها تماس بگیرید * در مدرسه رفاه چه کسانی را دیدید؟ یادتان هست؟ حاج احمدآقا، آقای توسلی، آقای بهشتی و شیخ حسن صانعی بودند. من اینها را اولین بار آنجا دیدم و قبلا نمی­‌شناختم. واقعیت اینکه ما خود امام(ره) را هم از قبل نمی­‌شناختیم. به هر حال اوضاع و احوال اصفهان را برایشان توضیح دادم و پرسیدم که اگر موقعیت خاصی پیش آمد چه کنیم؟ ابتدا قدری دلداری دادند و گفتند مواظب باشید و بعد هم دو سه شماره تلفن به ما دادند و گفتند هر اشکالی پیش آمد با این تلفن­ها تماس بگیرید. من فورا به اصفهان برگشتم و همان شبانه سراغ عباس (بابایی) رفتم. شماره‌ها را که دید گفت خیالمان راحت شد. پرسیدم چرا؟ گفت این تلفن منزل آقای طاهری (امام جمعه اصفهان) است. گفتم لامصب تو که تماس داشتی چرا به من نگفتی؟ با این آقایان ارتباط گرفتیم و گفتیم که خودتان مواظب باشید تا گروهی، دسته‌­ای راهپیمایی نکنند و به طرف پایگاه نیایند وگرنه ما دستور داریم جلوگیری کنیم. گفتند نه ما مواظب هستیم اما اگر هر اشکالی هم پیش آمد سریعاً با این تلفن­‌ها که دو خط آزاد هستند تماس بگیرید. یعنی دو خط کاملاً آزاد به ما داده بودند که هر ساعت شبانه‌­روز نیاز بود ما از پایگاه زنگ بزنیم. من، عباس (بابایی)، یدالله خلیلی، محسن محنتی و چند نفر دیگر از شلوغ­‌های گروه ضربت بودیم. 10، 15 روز بعد از پیروزی انقلاب، فرمانده جدید منصوب شد. ** ابراهیم یزدی مغز بازرگان را برای فروش تامکت‌ها شستشو داده بود * بعد از انقلاب بحث فروش تام­کت­‌ها پیش آمد و مخالفت‌هایی که نیروی هوایی کرد. این موضوع از کجا نشات می گرفت و چطور حل شد؟ بحث فروش تام­کت­‌ها را بعد از انقلاب همین آقای (ابراهیم) یزدی مطرح کردند. استدلال­شان هم این بود که این هواپیماها، هواپیمای گران­قیمتی هستند و نگهداری­شان فوق‌­العاده گران است. مغز آقای بازرگان را هم خوب شستشو داده بودند. همان موقع من خودم یکی از کسانی بودم که به تهران آمدم و به مدرسه رفاه رفتم و موضوع را برای امام(ره) و بقیه آقایان توضیح دادم. خیلی از افراد در جلسه بودند. از احمدآقا گرفته تا آقای بهشتی و موسوی اردبیلی و موسوی تبریزی و صانعی. من توضیحات کاملی دادم و گفتم که F-14 چه کارآیی خصوصا در حوزه راداری برای نقاط مختلف و کور کشور دارد و همانجا بود که اصطلاح «مینی آواکس» روی تامکت ماندگار شد. هیچ ترس و استرسی هم نداشتم. بچه بازار تهران بودم و روحیات روحانیون را هم خوب می‌شناختم. ** وزارت خارجه یک تیم کانادایی-استرالیایی را برای خرید تامکت‌ها به اصفهان آورده بود البته آقایان وزارت خارجه همزمان یک تیم خارجی (کانادایی-استرالیایی) را به اصفهان آورده بودند تا تامکت‌ها را از نزدیک ببینند و آنجا جناب خلیلی با آن تیم درگیر بود و طوری برایشان توضیح داده بود که اینها ترسیده بودند که نمی‌توانند از پس این هواپیما با این عظمت بربیایند. * جلسه مدرسه رفاه چه شد؟ بعد از اینکه من توضیحاتم را دادم، امام(ره) گفتند که «سلام من را به فرزندان­مان برسانید و بگویید خیال­تان راحت باشد»، من مثل بچه­‌ای که بهترین آرزویش برآورده شود، نمی­‌دانم چقدر بالا پریدم که بعداً خودم خجالت کشیدم! * زنگ زدم و گفتم خارجی‌ها را کله پا کنید؛ فروش تامکت‌ها منتفی است هنوز آن تیم خارجی در اصفهان بودند که من به یدالله (خلیلی) گفتم اینها را کله پا کند که بروند و هیچ خبری هم از فروش نیست. آقای یزدی هم خودش رو فلان بکند این کار (فروش تامکت‌ها) انجام نخواهد شد. ** فقط در پایگاه دزفول روزی 260سورتی پرواز داشتیم * گویا از اواخر 57 تا آغاز جنگ یک مقداری پروازها کم شد. در این مدت برنامه کاری شما چطور بود؟ ما که هر روز در گردان بودیم، البته پروازها به طور کامل قطع نشد، فقط تعداد آن پایین آمد. قبل از انقلاب ما 23- 24 نفر خلبان در گردان 42 دزفول بودیم که از 5.5 صبح تا 5.5 بعدازظهر یعنی از طلوع تا غروب، 90 سورتی پرواز داشتیم و اگر یک پرواز لغو می‌شد، باید بعدازظهر آن را جبران می‌کردیم تا 90 سورتی­­‌مان کامل شود. اینکه می­‌گویند خلبان­‌های قدیمی [حمل بر خودستایی نباشد] به قول معروف تبحرشان بیشتر است به دلیل همین پروازهای زیاد و ممارست در کار بود. ولی بعد از انقلاب، به دلیل کمبود امکانات، تعداد پروازها هم کم شد تا اینکه مثلا یک گردان در روز 2 سورتی پرواز داشت. این خیلی با 90 سورتی پرواز فرق می­‌کند. ما در دزفول علاوه بر 2 گردان 42 و 43، یک گردان 41 هم داشتیم که آموزشی بود. هر کدام از این دو گردان 90 سورتی پرواز داشت و گردان آموزشی هم 70، 80 سورتی. یعنی فقط در پایگاه دزفول، ما روزی 260 سورتی پرواز داشتیم و در پایگاه‌های دیگر هم تقریبا همینطور بود. ** سیستم در اول انقلاب ما را قبول نداشت صراحتا بگویم که در اوایل انقلاب، هنوز سیستم جدید ما را باور نداشت و حق هم داشتند چون به هرحال هنوز آن اعتمادی که باید نسبت به ارتش شکل می‌گرفت جلب نشده بود و نیروی هوایی هم جزئی از ارتش بود با این تفاوت که سلاحی که در دست یک خلبان است، خیلی با سلاحی که دست یک افسر زمینی است فرق دارد. به همین خاطر، اجازه پرواز نمی­‌دادند نه اینکه هواپیما نباشد. این روند تا اواخر اردیبهشت 58 ادامه داشت تا اینکه پروازها آرام آرام شروع شد. سیستم حفاظتی در تهران تعداد افراد مشخصی را تایید می­‌کرد و می‌­گفت فلانی و فلانی اجازه پرواز دارند. اسم هم می‌بردند. * شما هم جزو آن اسامی بودید؟ خوشبختانه یا متاسفانه بله (با خنده). بیشتر پروازها هم پوشش غرب بود. البته یک و ماه نیم قبل از شروع رسمی جنگ، گردان 82 اصفهان و گردان71 شیراز درگیر بودند. هواپیماهای عراقی می­‌آمدند و پاسگاه‌ها و نقاط مرزی ما را می­‌زدند اما ما اجازه هیچ واکنشی نداشتیم. نیروی هوایی یکسری ماموریت­ به عنوان پوشش و اسکورت هواپیماهای دیگر مانند F-4 و F-5 داشت که این ماموریت‌ها بر عهده تامکت‌ها بود. شهید جواد فکوری فرمانده وقت نیروی هوایی در محضر حضرت امام(ره) ** فکوری گفت بمان و امور مربوط به خانواده شهدا را انجام بده * چطور شد که شما مسئول امور ایثارگران نیروی هوایی شدید؟ آذر سال 59 به دستور فرمانده پادگان برای 48 ساعت به تهران آمدم. البته این درخواست از آبان ماه بود ولی من می‌گفتم کاری نکردم که نیاز به رفتن باشد. همه گزارش‌های ماموریت‌هایم را هم داده‌ام. روز 9 آذر وقتی از ماموریت برگشتم و به زمین نشستم، فرمانده پایگاه همان­جا به من گفت باید بروی تهران. گفتم جناب سرهنگ برای چه من را می­‌خواهی بفرستی؟ گفت هر چه از فرمانده نیرو می­‌پرسم نمی­‌گوید و هیچ کس هم نمی­‌داند که تو را برای چه می­‌خواهند. به هر صورت بود من را به تهران فرستادند. من فقط زمانی که از دوره آموزشی آمریکا برگشته بودم، یک بار به ستاد نیرو رفته بودم و اصلا داخل ستاد را بلد نبودم. گفتم من فلانی هستم و فرمانده نیرو من را می­‌خواهد، با لحن مسخره‌ای گفتم آقای فکوری من را می‌­خواهد! دیدم جناب دهنادی هم آنجاست. گفت سلام فِری تو اینجا چه می­‌کنی؟ گفتم یک ماه است صادق­‌پور من را رها نمی­‌کند و آخر سر من را گذاشت داخل هواپیما و فرستاد تهران. با ایشان رفتیم دفتر فرماندهی. دیدم خیلی از بزرگان نیروی هوایی آنجا هستند. من قبلا چند بار تلفنی با جناب فکوری صحبت کرده بودم ولی برای اولین بار بود که ایشان را از نزدیک می‌دیدم. ایشان علاوه بر فرماندهی نیروی هوایی، مسئولیت وزارت دفاع را هم برعهده داشت و به خاطر جنگ، فشار زیادی روی دوش ایشان بود. تعدادی از خلبان‌ها شهید، مجروح یا اسیر شده بودند و خانواده‌های آنها نیاز به رسیدگی داشتند. در تهران هم ظرفیت لازم نبود و از طرفی، کسی هم پرونده درست درمانی نداشت و کسی هم نبود که بخواهد به این وضعیت رسیدگی کند. سیستمی در دل نیروی هوایی به نام «امور شهدا، اسراء و مفقودین» ایجاد شده بود. یک جناب سرهنگی هم به نام «عزیز بزرگ‌نیا» مسئول آنجا بود که خودش خلبان و معلم قدیمی F-5 و خیلی آقا بود و ان‌شاءالله خدا نگهدارش باشد. هر خانواده­‌ای می­‌آمد و مشکلاتش را می‌گفت، اول جناب بزرگ‌نیا یک دل سیر همراه آنها گریه می‌کرد بعد به کارشان می‌رسید. اینقدر که رقیق‌القلب بود اما هنوز وضعیت سروسامان درستی نداشت. جناب فکوری تعریف کرد که ما نزد نماینده امام(ره) و رئیس بنیاد شهید (آقای کروبی) رفتیم و گفتیم این مشکلات را داریم. این خانواده‌­ها (خانواده شهدا) نه جایی دارند نه حقوقی و همه چیزشان بهم ریخته است. خلاصه بعد از 2 ساعت صحبت، قول 5 خانه داده و قرار می‌شود یکسری نفرات اینجا بیایند و برای خانواده‌ها پرونده تشکیل بدهند. جناب فکوری که آقای کروبی آخر کار گفتند هر کاری هم داشتید، اگر من نبودم به خط سیاسی زنگ بزنید، آقای مازندرانی اینجا جواب شما را می­‌دهند. من نگاه کردم دیدم آقای مازندرانی یک جوان 21، 22 ساله­ است که بغل دست آقای کروبی نشسته. چون اسم شما از قبل در ذهنم بود، پرسیدم شما با جناب سروان مازندرانی در نیروی هوایی نسبتی دارید؟ برادر من هم گفته بود نه نسبتی ندارم. زمانی که آمدند بیرون، آقای کروبی گفته بود نمی‌شود وزیر دفاع مملکت را سرکار گذاشت. برای همین به جناب فکوری می‌گوید حدس شما درست است. اخوی ایشان در نیروی هوایی است ولی هیچ جا نمی­‌گوید و دوست هم ندارد جایی مطرح کند. جناب فکوری هم برای همین من را خواسته بود. تازه آنجا یک مقدار آرامش پیدا کردم و گفتم حالا من چه باید بکنم؟ گفت ما این مشکلات را داریم. گفتم جناب سرهنگ من همین امروز هم پروازم را از دست دادم. گفت تو چقدر حرص پرواز می­‌زنی؟ گفتم حرص نمی­‌زنم، آدم نداریم شما که بهتر می­‌دانید. پرسیدم من چه کار می­‌توانم بکنم؟ گفت یک تماسی بگیر ببین از طریق برادرت چه کار می‌­­توانی بکنی تا یک جایی برای خانواده‌­ها بگیریم. گفتم من 48 ساعت تهران می­‌مانم و هر کاری هم بتوانم می­‌کنم اما بعد می‌­روم پایگاه. گفت باشد. ما در این 48 ساعت به بنیاد رفتیم. با پیگیری و داد و بیداد، 5 خانه‌ای را که قول داده بودند، تبدیل شد به دو تا بلوک 180 واحدی در خیابان شیراز در ملاصدرا که هنوز هم این دو ساختمان به عنوان «خانه­‌های شهدا» معروف است. سیستمی را هم تعریف کردیم تا برای بچه‌­هایی که تا آن روز شهید و اسیر و مفقود شده بودند، تشکیل پرونده شود. برادر من، هم قائم­ مقام بنیاد بود هم معاون امور شهرستان­‌ها. به تمام شهر­ها ابلاغ کرد تا سریعا برای خانواده‌­ها و پدر و مادر شهدا پرونده درست کنند. در این 48 ساعت ما همه این کارها را کردیم و تحویل جناب فکوری دادیم و گفتیم الوعده وفا. گفت نه دیگر نمی­‌شود، باید بمانی. گفتم نه نمی­‌مانم اصلاً می­روم استعفا می‌­دهم. خلاصه نهایتا قول داد و گفت تو 10، 15 روز برو پایگاه پروازت را بکن، هر طور هم که خودت می­‌خواهی بپر. این اجازه را داری. گفتم هر حمله‌­ای و هر عملیاتی که قرار است انجام شود، من باید از 48 ساعت قبل بدانم. البته آن موقع من در پایگاه رده­‌بندی تا «سرّی» را داشتم اما با موافقت جناب فکوری رده‌­بندی­‌ من را تا «به‌کلی­‌ سرّی» بالا بردند و من را در دفتر ویژه و طراحی هم درگیر کردند. ** دستور امام(ره) برای حقوق دادن به خانواده خلبانان اعدام شده در همین مدت که در تهران بودم و کارهای مربوط به امور شهدا و ایثارگران را دنبال می‌کردم، رفت و آمدی هم با بیت امام(ره) داشتم. آن موقع خانواده‌های معدومین هم مشکلات زیادی داشتند. نزد امام(ره) رفتم و گفتم اگر من مشکلی داشته باشم و حکمی برای من صادر شود و اعدامم کنند، زن و بچه من هم باید اعدام شوند یا نه؟ ایشان تعجب کردند و گفتند نه این چه حرفی‌ست؟ گفتم الان اینطوری شده است، این زن و بچه‌­ها نه حقوق دارند نه جایی دارند و به گدایی افتادند. امام(ره) سریعا به آقای محلاتی که آنجا بود گفتند متنی را آماده کرد و دو سه بار خود امام(ره) آن را تصحیح کردند و به من گفتند بگویید روز 19 بهمن آقای فکوری این درخواست را بیاورد. همان روز هم بحث حقوق خانواده‌ها درست شد. بنابراین ما صبح تا بعدازظهر مسئول امور شهدا، مفقودین و اسرا بودیم و از 2 بعدازظهر به بعد مسئول امور معدومین(با خنده). این کارها 5 ماه طول کشید. ما برای پیگیری امور چند نفر از خلبان‌ها رفته بودیم ولی کارهای خانواده چندتا از ساواکی‌ها و نوهدی‌های اعدام شده (کلاه سبزهای نیروی زمینی) هم انجام شد چون واقعا خانواده اینها هیچی نداشتند. لیست این افراد را خدمت امام(ره) بردم و خود ایشان برابر اشل حقوق خانواده شهدا برای اینها هم حقوق تعیین کردند. مثلا یک زن و فرزند 5 هزار تومان، یک زن و دو فرزند 5500 تومان. بعد چون آنها مسکن نداشتند برای این هم رقمی اختصاص دادند و چون عمده اینها در شیراز بودند دو برج در شیراز (در زینبیه نزدیک حرم شاه­چراغ) بصورت نیمه­ کاره بود که در اختیار ما گذاشتند و ما از وزارت مسکن خواستیم کار آنجا را تمام کنند و برای همه اینها هم سند زده شد. اولین پول را هم گفتند برادرم به من می‌­دهد. چون برادر من هم در بنیاد بود و هم مسئولیت حساب 100 امام را برعهده داشت. یک روز دیدیم با دو گونی پول آمدند. گفتم من اینها را چه کنم؟ من گاوصندوق ندارم، چه کسی می­­‌خواهد این پول­ها را بشمارد؟ ** اولین ماموریت F-14 خارج از مرزهای ایران * نیروی هوایی ازجمله یگان هایی بود که قبل از شروع رسمی جنگ تحرکات ارتش بعثی را می‌دید. شما هم با این موارد روبرو شده بودید؟ من به دلیل مشکلاتی که در آن مقطع در نیروی هوایی وجود داشت و بی‌نظمی‌های زیاد در پایگاه، درخواست انتقال به تهران دادم ولی فرمانده پایگاه مخالفت کرد. بعد از چند بار که قبول نکردند، گفتم من خودم به تهران می‌روم و از آنجا اقدام می‌کنم. روز 18 شهریور 59 فرمانده پادگان به من برگه ماموریت بدون فوق­‌العاده داد که به تهران بیایم و تکلیفم را مشخص کنم و برگردم. من اثاث منزل را جمع کرده بودم. شب هم تا ساعت 2 منزل یکی از دوستان مهمان بودیم. وقتی به منزل آمدم، دیدم یک نامه پشت در گذاشتند. نگاه کردم دیدم نوشته است ساعت 3.5 صبح پست فرماندهی باشید. تماس گرفتم و گفتم من همه وسایلم را جمع کردم و ماشین گرفتم برای حمل اثاثیه خانه. جریان چیست؟ گفتند ما از ساعت 8 شب دنبال شما می­‌گشتیم. نمی‌دانیم هم موضوع چیست فقط یک فِرگ (دستور عملیاتی) از تهران به نام شما آمده است. رفتم پایین دیدم جناب شهرام رستمی و 2 نفر از بچه‌های کابین عقب هم هستند. جناب رستمی طبقه بالای بلوک ما می‌نشست و او هم اطلاع بیشتری نداشت. رفتیم پست فرماندهی دیدیم فرمانده پایگاه هم آنجاست. فِرگ این بود: «2 فروند F-14 به سرنشینی این اشخاص، (بنده به اتفاق «عبدالرضا بن­جواد طالبی»، جناب شهرام رستمی به اتفاق «حسن ظرافت‌­فر» -یعنی کابین عقب را هم خودشان مشخص کرده بودند-) در راس این ساعت می­‌پرند، سر فلان ساعت باید زیر تانکر -هواپیمای سوخت‌رسان- باشند، 4 فروند F-4 آنجا هستند، به آن‌ها می­‌چسبند و با هم به فلان نقطه می­‌روند. فانتوم‌ها آنجا را می‌زنند و برمی‌گردند. F-14ها هم پشت سر آنها می‌آیند. هرکجا مشکلی پیش آمد، فانتوم‌ها برمی‌­گردند و تامکت‌ها درگیر می­‌شوند. بعد هم می­‌خوابمد کف زمین و برمی­‌گردند.» این کل دستور بود. اما اینکه ماموریت دقیقا چیست و باید کجا را بزنیم، نمی‌دانستیم. بعدها این عملیات به نام «سلطان» معروف شد. 2فروند F-14 و 4 فروند F-4 بودیم که لیدری فانتوم‌ها را جناب «قاسم گلچین» برعهده داشت که خودش فرمانده پایگاه بود ولی کسی خبر نداشت که به این ماموریت آمده چون کاملا سری بود. * بالاخره محل مورد اصابت کجا بود؟ پایگاهی در عراق وجود داشت که فرانسوی‌ها می‌خواستند خط تولید میراژ را آنجا راه بیندازند. خرید میراژ توسط عراق از فرانسه به قبل از انقلاب بر‌می‌گشت و هدف مورد نظر در این ماموریت، همین پایگاه بود که انجام شد و در برگشت هم هیچ مشکلی پیش نیامد. نقطه بازگشت هم قصرشیرین تعیین شده بود. در همین مسیر بودیم که من در نزدیکی قصر شیرین 500 تانک عراقی را دیدم و گزارش آن را هم ارسال کردم. * این ماموریت برون‌مرزی بود؟ این برخلاف قرار داد خرید تامکت‌ها نیست؟ بله. در قرارداد خرید F-14 از آمریکا آمده است که تامکت‌ها (به دلیل سری بودن تجهیزات آنها) نباید از 30 مایلی به مرز نزدیکتر شوند چون اگر مورد اصابت قرار گرفتند در داخل خاک خودی بیفتند. اگر این اتفاق برای F-14 می‌افتاد، آمریکا پدرمان را در می­‌آورد و جلوی خورشید کبابمان می­‌کرد. اما آن روزها اینقدر مسائل به هم پیچیده شده بود که اصلاً کسی یادش نبود چنین قراردادی وجود دارد (خنده). ** پس از انجام اولین سوخت‌گیری بازداشت شدم * اولین سوخت گیری هوایی شبانه تامکت‌ها چه زمانی صورت گرفت؟ یک ماه و نیم قبل از شروع جنگ. به دلیل اطلاعاتی که دائما مخابره می‌شد، برای مدتی از ساعت 10 شب تا 5 صبح، تامکت‌ها منطقه غرب کشور را پوشش می‌دادند ولی چون امکان سوخت‌گیری هوایی در شب نداشتیم، (نه در ایران و نه در آمریکا) دائما یکی از هواپیماها که بلند می‌شد به منطقه برود، یکی دیگر آماده و در راه بود. یکی بالای منطقه بود، دیگری در مسیر برگشت. یعنی ما از شب تا صبح چیزی حدود 20 و اندی هواپیما در راه داشتیم. از طرف دیگر، تعداد خلبانی هم که اجازه پرواز داشتند کم بود که اینها هم موجب خستگی نیروها می‌شد و هم فرسودگی تجهیزات. شب 23 شهریور 59، یک شب آژیر به صدا در آمد و کابین عقب من هم عوض شده بود. پای پرواز دیدم (شهید) هاشم آل آقا که خودش از معلم خلبان‌های اولیه F-14 بود به عنوان کابین عقب من انتخاب شده است. شهید هاشم آل آقا بعد از انجام ماموریت و در مسیر بازگشت، روی گیلانغرب بودیم که تانکر ما را صدا کرد و گفت من دَبِل­‌رول هستم یعنی هم می­­‌توانم به F-4 و هم F-14 سوخت بدهم. من هم از خدا خواسته (خنده) به هاشم گفتم برویم سوخت بگیریم؟ قبول کرد و رفتیم. آن شب 45 بار سامانه سوخت‌گیری تامکت به سیستم سوخت‌دهی تانکر وصل می‌شد و قطع می‌شد. در F-14 دو خط رادیویی وجود دارد، یکی رادیوی جلو و یکی رادیوی عقب. ما همیشه رادیوی جلو را روی فرکانس گردان­مان می­‌بستیم که به آن رادیو «فینیکس» هم می‌گفتیم. فرمانده گردان و فرمانده پادگان رو همین رادیو دنبال ما بودند و دائم می‌پرسیدند که کجایید؟ چرا نمی‌نشینید؟ ما هم جواب نمی‌دادیم. همان شب اعلام شد که در آسمان تهران و قم و اصفهان یک شیء نورانی دیده شده و ما هم بدون لباس مخصوص، تا ارتفاع 72هزار پایی رفتیم. خلاصه بعد از سوخت‌گیری، حدود ساعت 7.5 صبح بود که نشستیم و بلافاصله فرمانده پایگاه علی‌رغم اینکه خیلی هم من را دوست داشت، به دلیل لغو دستور بازداشتم کرد و قرار شد یک هفته در بازداشت باشم. البته حق هم داشت چون من فرمانده هواپیما بودم و مسئولیت هم بر گردن من بود. ساعت 8، 8.5 بود که شهید فکوری (فرمانده وقت نیروهوایی) -خدا رحمتش کند- با فرمانده پایگاه تماس گرفت و خودش پیگیر موضوع پرواز ما شد. فرمانده پایگاه هم ماجرا را برای ایشان توضیح داد و گفت اینها رفتند و سوخت‌گیری کردند و ما هم فرمانده هواپیما را بازداشت کردیم. جناب فکوری تعجب کرده و اسم خلبان را می‌پرسد که آنها هم می‌گویند فلانی بوده. ایشان دستور داد از امشب این دو خلبان با خلبانان دیگر در اصفهان می‌پرند و سوخت‌گیری شبانه را با آنها تمرین می‌کنند. بعد هم گفته بود که «در ضمن بازداشتی مازندرانی را هم از پرونده‌­اش در بیاورید» که من هم تشکر کردم. همزمان با این کار ما، از یک ماه پیش دستورالعمل محرمانه‌ای از ستاد نیرو به پایگاه هفتم شیراز رفته بود که دوستان آنجا چون از نظر کاری سرشان خلوت­­‌تر بود، روی سوخت­گیری شبانه کار کنند و افرادی نظیر جناب هوشیار، جناب خلیلی و جناب دشتی­‌زاده و تعداد دیگری از بچه ها مشغول این کار بودند بود ولی هنوز کسی بنزین­‌گیری در شب نکرده بود. بچه­‌ها هم شروع کردند به داد و بیداد که نونتون نبود، آبتون نبود، این چه کاری بود کردید؟(خنده) ما هم گفتیم اینکه نشد کار، هر شب ما مثل اتوبوس‌های «ایران پیما» این مسیر را می­‌رویم و می‌­آییم. اهمیت این موضوع بعدها در زمان جنگ، بیشتر از قبل خودش را نشان داد. ** اولین هواپیمای عراقی قبل از جنگ شکار می‌شود ** شما فرمودید که قبل از شروع رسمی جنگ، درگیری‌ها برای پایگاه‌های اصفهان و شیراز آغاز شده بود. این موارد در چه حدی بود و منجر به درگیری‌های سخت هم شد؟ بله. خود من اولین هواپیمای عراقی را روز 26 شهریور 59 زدم. یعنی 3 روز قبل از آغاز رسمی جنگ. من به عنوان پوشش غرب ایران، بالای همدان بودم که از رادار دزفول و آبادانان اعلام شد 2فروند هواپیمای عراقی در حال زدن ایلام هستند. ما با سرعت سوپرسونیک (مافوق صوت) آمدیم و من یک فروند هواپیما را با موشک «فینیکس» از پشت سر زدم در حالیکه بهترین حالت برای شلیک موشک «فینیکس» از روبرو است. بعد از عملیات، فرمانده پادگان من را خواست و معلمین همه گفتند برای چه زدی؟ من هم توضیح دادم و گفتم در هیچ کجای کتاب نیامده که نباید این کار را کرد. در همین گیرودار بحث بودیم که سروان «ایرج امامی» از پایگاه دزفول تماس گرفت و به فرمانده پایگاه گفت که لاشه هواپیمای عراقی پیدا شده و در حال حمل به سمت دزفول است. * چه هواپیمایی بود؟ Mig-23 * قبل از شما هم کسی هواپیمای عراقی را زده بود؟ قبل از من جناب «عطایی» یک هواپیمایی را زدند ولی واقعیتش علی‌رغم اینکه ایشان فرمانده و استاد من بوده و بنده مخلص ایشان هستم، لاشه‌­ای پیدا نشد. این اتفاق -اگر اشتباه نکنم- 3، 4 روز قبل از شکار من رخ داد. روز هم بود و بعد از ماموریت در دزفول نشستند اما برخی گفتند هدف هواپیما بوده و برخی دیگر گفتند هلی‌کوپتر ولی به هر حال لاشه‌ای یافت نشد. قرارمان این است که هم من بگویم و هم جناب عطایی؛ مثل سوخت‌گیری شبانه که هم من می‌گویم که برای اولین بار این کار را کردم و هم دوست و رفیق و استاد عزیزم یدی خان (یدالله) خلیلی چون ایشان هم در شیراز مشغول کار بر روی این موضوع بودند. ** بعد از هر شلیک «فینیکس» باید به فرمانده نیرو جواب می‌دادیم * چقدر در استفاده از موشک «فینیکس» به دلیل تعداد، گرانی و اهمیت آن محدودیت وجود داشت؟ هر موشک «فینیکس» یک میلیون دلار قیمت داشت و من 9 بار این موشک را شلیک کردم و برای همین «مرد 9میلیون دلاری» هستم. (خنده) شلیک «فینیکس» به این راحتی‌ها هم نبود که هرکس دلش خواست راحت شلیک کند. بچه‌­هایی هم که شکار کمتری داشتند، طبیعتا دستشان برای زدن «فینیکس» می‌لرزید چون شلیک این موشک جگر می‌خواست و اگر نمی‌خورد باید جواب پس می‌دادند والا کار به جاهای باریک می‌کشید. با هر شلیک «فینیکس»، علاوه بر گزارش روتین ماموریت، باید به شخص فرمانده نیرو هم جواب پس می‌دادیم. برای همین من چند بار تلفنی با جناب فکوری صحبت کردم. البته همه ماموریت‌های ما هم با درگیری همراه نمی‌شد و گاهی اوقات درست زمانی که F-14 به سمت هواپیمای دشمن می‌رفت و یا روی هدف قفل می‌کرد، آنها فرار می‌کردند و همه درگیری‌ها هم با موشک نبود. پایان بخش اول
  13. در خبرها داشتیم که مسکو اعلام کرده بخشهایی از سامانه اس300 به ایران ار سال شده واین کار بصورت پیوسته ادامه خواهد داشت .اما از جمله شما اینگونه برداشت می شود که این سامانه بصورت اتشبار کامل شامل رادارها ،اتاق کنترل وموشک ولانچرها یکجا ارسال شده .با توجه به منابع اطلاعاتی شما واقعا این سامانه تحویلی اس300 است یا همان انتی 2500را به ما تحویل داده اند؟برای استقرار وعملیاتی کردن ان ایا مستشاران روس هم آمده اند؟
  14. بسیار خوشحالیم که مطالب این انجمن کمک حال مقاله نویسان نظامی سایتهای خبریست.نمونه ان گزارش امروز فارس در مورد ناورزمی حمزه می باشد.حتی عکسی را که بنده ارسال نموده بودم را در متن خبر کار کرده اند.ولی ای کاش با ذکر نام انجمن رهروان ارتش در پی نوشت ، رعایت حقوق معنوی را میکردند. لینک خبر:http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=13940714000705