Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

S.A.M

ناظر بخش نهاجا
  • Content count

    958
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by S.A.M

  1. این اظهارات دقیق نیست و یا درست منتقل نشده است ، شهید جاوید الاثر محمد زارع نعمتی ، بتوسط هیچ یک از دیگر آزادگان رویت نگردیده بودند ، از ایشان نیز نه لاشه‌ هواپیما و نه اتیکتی پیدا نشد ، اما گفته می‌شد که در همان هفته‌های اول اسارت صدای ایشان از رادیو بغداد که خود را معرفی نموده بودند و اعلام کرده بودند اسیر شده‌اند شنیده شده ، همین و فقط همین ، هیچ کدام از پیگری‌ها هم متاسفانه به جایی نیانجامید. روحش شاد و یادش ماندگار
  2. دوستان عزیز ، در این تاپیک زمانی که تصویری را قرار می‌دهید ابتدا کنترل کنید که تصویر در انجمن تکراری نباشد و حتی المقدور نام صاحب هر تصویر را نیز ذکر فرمایید. برای دست‌گرمی بنده چند تصویر قرار می‌دهم تا انشاءالله بقیه دوستان تاپیک را ادامه دهند شهید سرلشگر خلبان مصطفی اردستانی سرتیپ خلبان آزاده جواد پویانفر زنده‌یاد مرحوم تیسمار سپبهد خلبان نادر جهانبانی تیمسار خلبان بهنام اغنامیان تیمسار خلبان جلال آرام
  3. دوستان عزیز ، در این تاپیک زمانی که تصویری را قرار می‌دهید ابتدا کنترل کنید که تصویر در انجمن تکراری نباشد و حتی المقدور نام صاحب هر تصویر را نیز ذکر فرمایید. برای دست‌گرمی بنده چند تصویر قرار می‌دهم تا انشاءالله بقیه دوستان تاپیک را ادامه دهند تیمسار افغان‌طلوعی شهید سرلشگر هاشم آل آقا شهید سرلشگر عباس بابایی سرهنگ خلبان حسن ابراهیمی مرحوم تیمسار عباس حزین
  4. دوستان عزیز ، در این تاپیک زمانی که تصویری را قرار می‌دهید ابتدا کنترل کنید که تصویر در انجمن تکراری نباشد و حتی المقدور نام صاحب هر تصویر را نیز ذکر فرمایید. برای دست‌گرمی بنده چند تصویر قرار می‌دهم تا انشاءالله بقیه دوستان تاپیک را ادامه دهند شهید عباس دوران تیمسار جعفر عمادی شهید سرتیپ فکوری تیمسار رضا اینانلو
  5. با عرض سلام خدمت دوستان ، دیروز به گنجینه‌ای دست پیدا کردم که ممکن است برای خیلی ها نوستالژیک باشد و قصد دارم به امید خدا آن را در این تاپیک منتشر نمایم ، برای داغ شدن موضوع خواستم اول حدس بزنید که چه چیزی را می‌خواهم منتشر نمایم تا بعد از آن شروع به انتشار نمایم. بعد از خاتمه حدس‌ها ، اسم این پست را عوض کرده و به نام همان موضوع بر خواهم گرداند. چند کلید واژه برای حدس مطلب : صنایع هوایی - دهه 70
  6. PDF Download Link for Gen. Fazlollah Javidnia Bio http://upir.ir/khordad94/samin/9999.pdf Gen.Fazlollah Javidnia ,Short Biography -1st Part
  7. با عرض سلام خدمت دوستان گرامی ، چند روز پیش کلیپی به دستم رسید که اول آن نوشته بود که بر اساس واقعیت تهیه شده و در آن یک خانم آمریکایی نشان داده شده بود که بعد از انجام عمل جراحی زیبایی و قرار دادن پروتزهایی که درون آنها به جای سیلیکون از آب‌نمک استفاده شده بود ، سوار هواپیما شد و پس از ارتفاع گرفتن هواپیما ، پروتز مذکور لحظه به لحظه شروع به بزرگ شدن نمود و در نهایت منفجر گردید که بافت بدن این خانم هم منفجر و احتمالا منجر به مرگ این خانم شد ، برای اینکه بدانم آیا واقعا این کلیپ بر اساس حقیقت ساخته شده است و یا خیر مجبور شدم که چند مقاله در خصوص سیستم تنظیم فشار کابین هواپیما بخوانم و در این میان به مقاله جالبی که در خصوص نحوه و تاریخچه عملکرد این سیستم در ویکی پدیای انگلیسی برخوردم که بد ندیدم با ترجمه آن ( البته با سواد انگلیسی ناقص بنده)و قرار دادن ترجمه در اینجا ، سایر دوستان نیز با این سیستم آشنا گردند. ضمن اینکه از دوستان گرامی علی الخصوص جناب سرهنگ ملایری عزیز ، کاپیتان مهران عزیز و سایر دوستان تقاضا دارم که پس از خواندن مقاله ، نظر خود را در مورد اینکه آن کلیپ که در بالا خدمتتان عرض کردم می توانسته حقیقت داشته باشد یا خیر بفرمایند . ضمن اینکه متاسفانه من کلیپ مذکور را از حافظه کامپیوترم حذف کرده ام ، اما اگر دوستان بتوانند در یوتیوپ و یا آپارات آن را پیدا کنند و لینک آن را برای مشاهده سایر عزیزان در همینجا قرار دهند ممنون می شوم . اما بپردازیم به اصل مقاله : تنظیم فشار کابین هواپیما منبع : ویکی پدیای انگلیسی ترجمه : ثمین - علی مازندرانی کنترل‌های سیستم پرشرایز کابین در بویینگ 737-800 سیستم پرشرایز کابین برای ایجاد محیطی امن و راحت برای مسافران هواپیما و کروی پروازی می‌باشد که از طریق دمیدن هوا توسط پمپ های تهویه مطبوع این کار انجام می‌شود . این هوا معمولا از ردیف‌های مشخصی در کمپرسور موتور هواپیما گرفته می‌شود که پس از خنک سازی ، مرطوب نمودن و در صورت نیاز مخلوط سازی با هوای دوبار تصفیه شده ، در کابین هواپیما توسط سیستم‌های کنترل محیط توزیع می گردد و فشار کابین هواپیما به وسیله ولو‌های خروجی هوا تنظیم می گردد. چرا به سیستم پرشرایز کابین احتیاج می‌باشد؟ جهت حفاظت سرنشینان از ریسک تعداد زیادی از مشکلات فیزیولوژی که ناشی از کاهش فشار بیرونی هوا می‌باشد و همچنین بالا بردن راحتی مسافرین هواپیما ، استفاده از سیستم پرشرایز در ارتفاع‌های بالاتر از 12500 تا 1400 پا ضروری است . عمده مشکلات فیزیولوژی ناشی از کاهش فشار موارد زیل می‌باشند : هایپوکسی : کاهش فشار جانبی اکسیژن در ارتفاعات بالا ، موجب کاهش میزان اکسیژن در حفره‌های هوایی ریه و در نهایت در مغز می‌گردد که موجب بروز اختلال در تفکر ، تاری دید ، کاهش هوشیاری و در نهایت مرگ می گردد . در برخی از اشخاص به ویژه کسانی که بیماری قلبی و یا ریوی دارند ، این سندروم ممکن است از ارتفاع 5000 پایی بروز کند ، اگرچه بیشتر مسافرین قادر به تحمل ارتفاع تا 8000 پایی بدون اثری از ناخوشی‌های فوق می‌باشند. در این ارتفاع میزان اکسیژن موجود در هوا در حدود 25% کم‌تر از میزان اکسیژن موجود در هوای سطح دریا می‌باشد . با هایپوکسی می توان با تامین اکسیژن اضافی خواه از طریق ماسک‌های اکسیژن و یا کانال هایی تعبیه شده در هواپیما مقابله نمود. بدون پرشرایز نیاز به اکسیژن تا ارتفاعات بالا در حدود 40000 پا افزایش پیدا می کند ، دلیل این امر این است که کسی که به زندگی در سطح دریا عادت دارد ، نیاز به حدود 0.2 بار فشار جانبی اکسیژن برای کارکرد نرمال بدن خود دارد که این امر را می‌توان با افزایش نسبت اکسیژن موجود در هوا تا ارتفاع 40000 پایی تامین نمود ، در ارتفاع 40000 پایی ، فشار هوای محیط به حدود 0.2 بار افت پیدا می کند و برای تامین حداقل فشار جامبی اکسیژن به میزان 0.2 بار ، لازم است تا اکسیژن 100% به وسیله ماسک تنفس گردد تا اثرات هایپوکسی روی ندهد. ماسک اضطراری تعبیه شده بر بالای سر مسافران هواپیما نیازی به تامین فشار اضافی ندارد ، چرا که بیشتر پروازهای تجاری در ارتفاعی زیر 40000 پا پرواز می‌کنند در صورتی که در ارتفاعات بالاتر از آن فشار جانبی اکسیژن حتی در صورت تامین غلظت 100% آن در هوا به زیر 0.2 بار افت می کند ، که درجاتی از پرشرایز کابین و یا کاهش فوری ارتفاع برای اجتناب از بروز هایپوکسی ضروری است . بیماری ارتفاع ( هایپر وینتیلیشن) : ری اکشن های طبیعی بدن در مقابل هایپوکسی ، تا حدودی به نگه‌داشتن فشار جانبی اکسیژن در خون کمک می‌نماید ، اما همین ری‌اکشن‌ها در مقابل هایپوکسی ، خود باعث کاهش گاز خروجی دی اکسید کربن و در نتیجه بالا رفتن میزان آن در خون و در نتیجه بالا رفتن PH خون و قلیایی شدن آن می‌شود. مسافران ممکن است خستگی ، تهوع ، سردرد ، بی‌خوابی و در موارد پرواز‌های بیش از اندازه طولانی ادم ( تورم ) ریوی را تجربه کرده باشند . این نشانه‌ها ، نشانه‌هایی شبیه به آنهایی است که در کوهنوردان تجربه می شوند اما مدت زمان محدود پروازها ، توسعه ادم ریوی را بعید می‌کند . بیماری ارتفاع می تواند با استفاده از جی‌سوت‌های کامل و یکپارچه که کل بدن را می پوشانند به همراه کلاه‌های هلمت یکپارچه با آنها کنترل شود که این برای مسافران پروازهای تجاری امکان پذیر نیست ( لازم به ذکر است که حتی برای خلبانان هواپیماهای شکاری در ایران نیز این لباس‌ها هنوز غیر قابل دسترس می‌باشند) بیماری کاهش فشار هوا : کمبود فشار جانبی گازهای هوا و به طور خاص نیتروژن ممکن است موجب رسوب گازهای محلول در خون در جریان خون و ایجاد حباب‌هایی در خون شوند که به آنها آمبولی گاز و یا ایجاد حباب خونی می گویند . که این مکانیزم ، همان مکانیزمی است که برای غواصانی که با استفاده از هوای فشرده به اعماق آبها غوص می کنند اتفاق می افتد . این بیماری ممکن است شامل علائم اولیه‌ای مانند فراموشی ، سردرد ، خستگی ، ، ترومبوز، خارش جلدی و در نهایت منجر به سکته مغزی گردد. بروز این بیماری را نیز می‌توان با استفاده از لباس های ضد فشاری ، همانند چیزی که در آیتم پیش گفته شد ، کنترل نمود. باروتروما: در هنگام صعود و یا فرود هواپیما مسافران ممکن است ناراحتی یا درد‌های حادی را ناشی از تجمع‌ و یا گسترش گازها در بدن تجربه نمایند . رایج ترین این مشکلات در گوش میانی و حفره‌های سینوسی اتفاق می افتد. همچنین این دردها ممکن است در دستگاه گوارش و یا حتی دندان‌ها نیز تجربه گردند. معمولا اینها آنقدر جدی نمی باشند که منجر به یک ترومای واقعی گردند اما ممکن است که منجر به باقی ماندن درد گوش بعد از پرواز و یا تشدید و یا تسریع دیگر مشکلات پزشکی که از قبل در بدن افراد وجود داشته است ، گردند. در پروازهای کارگو نیز به دلیل مشکلاتی که ممکن است برای کالاهایی که توسط هواپیما حمل می‌گردد از قبیل نشت مواد ، دفرمه شدن ، خرد شدن و ... رخ دهد نیاز است که فشار کابین هواپیما توسط سیستم پرشرایز تامین و تنظیم گردد. ارتفاع کابین : فشار داخل کابین به صورت فنی به ارتفاع معادل موثر کابین برمی‌گردد که به صورت ساده به آن ارتفاع کابین گفته میشود. در واقع ارتفاع کابین به ارتفاعی می‌گویند که در طبیعت در آن ارتفاع ، فشار هوای بیرون معادل هوای کابین می باشد . به این صورت اگر بگویند که ارتفاع کابین صفر است این به این معنی می باشد که فشار هوای داخل کابین معادل فشار هوا در سطح دریا می‌باشد. در حقیقت دست‌یابی به ارتفاع صفر در کابین، به دلیل محدودیت‌های موجود در طراحی بدنه هواپیما و امکان فرود در فرودگاه‌هایی با ارتفاع بیش از سطح دریا ، امکان پذیر نمی‌باشد. ارتفاع کابین برای هواپیمای که برنامه‌ریزی شده است که در ارتفاع 40000 پایی پرواز کروز انجام دهد ، به صورت تدریجی از ارتفاع فرودگاه مبدا تا حداکثر ارتفاع حدود 8000 پایی افزایش می‌یابد و پس از آن در هنگام کاهش ارتفاع هواپیما برای لندینگ باز به صورت تدریجی کاهش می‌یابد تا در نهایت با ارتفاع فرودگاه مقصد هماهنگ و یکسان گردد. یک بطری خالی آب زمانی که در هنگام پرواز درب آن را محکم می کنیم ، پس از فرود هواپیما به شکل بالا مچاله می‌شود ارتفاع کابین به صورت سنتی برای هواپیمایی مثل بویینگ 767 در حدود 6900 پا در هنگامی که هواپیما در ارتفاع 39000 پایی در حال پرواز کروز می باشد نکه داشته می‌شود . اما هدف طراحان این است که در هواپیماهای جدید‌تر بتوانند این ارتفاع را کاهش دهند. برای مثال بیشترین ارتفاع داخل کابین برای هواپیمای بویینگ 787 دریم‌لاینر معادل 6000 پا می‌باشد . در حالی که یکی از پایین ترین ارتفاعات کابین در حال حاضر مربوط به جت تجاری بمب‌رایدر می‌باشد که قادر است ارتفاع کابین را معادل 4500 پا تنظیم نماید در هنگامی که هواپیما در حال کروز در ارتفاع 41000 پایی می‌باشد. اگرچه روند کاهش ارتفاع کابین در هواپیماهای جدید ، روندی جهانی نمی‌باشد . برای مثال حداقل ارتفاع قابل تنظیم در بویینگ‌های 747 قدیمی کمتر از حداقل ارتفاع کابین در هواپیماهایی مانند بویینگ 777 و یا ایرباس A380 می‌باشد . این در حالی است که رکورد مطلق پایین ترین ارتفاع کابین در دست هواپیمای جت تجاری Emivest SJ30 است که قادر است هنگامی که هواپیما در حال پرواز کروز در ارتفاع 41000 پایی می‌باشد ، ارتفاع کابین را در حدود ارتفاع سطح دریا حفظ نماید . نگه داشتن ارتفاع کابین در حدود 8000 پایی به طور معمول از بروز معنی دار هایپوکسی ، بیماری ارتفاع ، بیماری کاهش فشار هوا و بارو تروما جلوگیری می‌نماید و اداره هوانوردی فدرال آمریکا FAA اجبار نموده است که فشار کابین نبایستی بیش از این مقدار در حداکثر سقف پروازی عملیاتی هواپیما در شرایط کارکرد نرمال باشد. البته ابن حداکثر ارتفاع کابین اجباری نمی‌تواند از کلیه مشکلات فیزیولوژی جلوگیری نماید . برای مثال برای مسافرانی با شرایط پنوموتوراکس توصیه می شود که تا زمان درمان کامل از پرواز با هواپیما خودداری نمایند و یا مسافرانی که دارای سرماخوردگی و یا عفونت در سینوس‌ها می باشند ممکن است در حین و بعد از پرواز علائم درد در گوش میانی و همچنین سینوس‌های خود را تجربه نمایند . همچنین پرواز غواص های SCUBA در دوره‌ای که پس از غوص خود در شرایط پرواز ممنوع می‌باشند می‌تواند منجر به تشکیل حباب‌های نیتروژن در خون آنها و اثرات بعدی جبران ناپذیر ناشی از افرایش ارتفاع هواپیما شود. قبل از سال 1996 حدود 6000 هواپیمای مسافربری بزرگ گواهینامه پرواز در ارتفاع 45000 پایی را بدون ملزم بودن به رعایت حداقل ارتفاع کابین داشتند ، در سال 1996 FAA متمم 87-25 که در ان الزام رعایت حداقل ارتفاع کابین برای طراحی هواپیماهای جدید گنجانده شده بود را به تصویب رساند . بر طبق این متمم برای هواپیماهایی که برای پرواز در ارتفاع بالای 25000 پا مجاز شمرده می‌شوند سرنشینان هواپیما نبایستی در معرض ارتفاع کابین بیش از 15000 پا در صورت بروز شرایط اضطراری و نقص فنی در سیستم پرشرایز هواپیما قرار بگیرند. در شرایط از دست رفتن فشار کابین که در صورت بروز شرایط اضطراری چندان غیر محتمل به نظر نمی‌رسد سرنشینان هواپیما نبایستی بیش از 2 دقیقه در معرض ارتفاع کابین بیش از 25000 پا قرار بگیرند و به هیچ وجه نبایستی سرنشینان در ارتفاع کابین 40000 پا قرار گیرند. در عمل مقررات تحمیلی FAA در خصوص رعایت حداقل ارتفاع کابین در طراحی اکثر هواپیماهایی که قابلیت پرواز کروز در ارتفاع 40000 پایی را دارند اعمال گردید. اما در سال 2004 شرکت ایرباس توانست معافیتی از این قانون برای هواپیمای A380 خود در یافت کند ، این معافیت به این صورت بود که برای این هواپیما که قادر به پرواز کروز در ارتفاع 43000 پایی می‌باشد ، در شرایط اضطراری از دست رفتن فشار کابین ، قرار گرفتن مسافران تا مدت یک دقیقه در معرض ارتفاع کابین 40000 پا مجاز شمرده می شد. که این معافیت به A380 اجازه می‌داد تا در ارتفاع بیشتری نسبت به سایر هواپیماهای تجاری که به تازگی طراحی شده اند پرواز نماید. مکانیزم پراشرایز: پرشرایز کابین در نتیجه طراحی بدنه هواپیما به صورت یک کپسول ایزوله که فشار داخل آن توسط یک منبع هوای فشرده تامین و توسط سیستم کنترل محیطی ECS تنظیم می گردد به دست می‌آید. رایج‌ترین منبع تامین هوای فشرده در هواپیماها ، هوایی است که از ردیف‌های آخر یا میانی پره‌های کمپرسور توربین موتور هواپیما گرفته می‌شود. ردیفی که هوا از آن گرفته می شود در هواپیماهای مختلف متفاوت است و در برخی از هواپیماها ، این هوا از پره‌های ردیف اول کمپرسور موتور دریافت می‌گردد. زمانی که هوای سرد بیرونی هواپیما به ولو‌های سیستم پرشرایز می‌رسد ( پس از گذر از ردیف‌های کمپرسور موتور) این هوا بسیار فشرده و گرم است و دمای آن در حدود 200 درجه سانتیگراد می باشد . کنترل اینکه هوای مورد نیاز از چه ردیف‌هایی دریافت گردد به صورت کاملا اتوماتیک و بر اساس نیازهای سیستم پنوماتیک هواپیما در هنگام پرواز در ارتفاعات مختلف می‌باشد . بخشی از هوای دریافتی از کمپرسور وارد سیستم ECS شده و در آنجا پس از عبور دادن از مبدل‌های حرارتی و دستگاه‌های سیرکوله نمودن هوا از فشار و دمای آن کاسته می گردد . حتی در برخی از هواپیماهای بزرگ‌ این قابلیت وجود دارد که هوای قسمت‌های مختلف کابین از نظر دمایی با یکدیگر متفاوت بوده و در صورت نیاز در درجات مختلفی تنظیم گردد. برای افزایش قابلیت اطمینان در هر هواپیما ، هوای مورد نیاز برای پرشرایز کابین و سیستم‌های پنوماتیک هواپیما ، حداقل از دو موتور دریافت می‌گردد. هوای فشرده را همچنین می توان در شرایط اضطراری از واحد تامین نیروی کمکی Aux. Power Unit (APU) در هواپیماهایی که این سیستم بر روی آنها نصب شده است دریافت نمود. همچنین در هنگامی که هواپیما در روی زمین است و قبل از استارت موتور هواپیما ، هوای مورد نیاز از سیستم APU زمینی دریافت می‌گردد. بیشتر هواپیماهای تجچاری امروز مجهز به سیتم‌های دوگانه و جایگزین الکترونیکی و مکانیکی برای بالا بردن قابلیت اطمینان سیستم تامین فشار و هوای کابین هواپیما می‌باشند که این سیستم‌ها را می‌توان در مواقع لزوم به صورت دستی نیز کنترل نمود. ولو هوای خروجی در بویینگ 737-800 هوایی که وارد کابین می گردد ، از ولو خروجی هوا که معمولا در عقب بدنه هواپیما تعبیه می‌گردد خارج شده و به اتمسفر دمیده می گردد. این ولو در حقیقت فشار مورد نیاز کابین را تنظیم می نماید و همچنین در کنار سایر ولو‌ها به صورت یک Safty Valve نیز عمل می‌نماید. در هنگامی که سیستم اتوماتیک کنترل فشار هواپیما از دسترس خارج گردد ، خلبان می تواند بر طبق چک بیست شرایط اضطراری ،این ولو را از داخل کابین به صورت دستی تنظیم نماید . کنترل اتوماتیک به صورت نرمال با تنظیم پیوسته ولو خروجی هوا ، فشار مورد نیاز کابین را بدون تجاوز از حداکثر اختلاف فشار مجاز داخل کابین هواپیما و بیرون که برای بدنه هواپیما‌های مختلف متفاوت می‌باشند ولی در بیشتر هواپیماها در حدود 9Psi میباشد را تنظیم می نماید . در ارتفاع 39000 پایی ارتفاع کابین به صورت اتوماتیک روی 6900 پا یا 2100 متر تنظیم می گردد که این ارتفاع در حدود 450 پا یا 140 متر پایین‌تر از ارتفاع شهر مکزیکو سیتی می‌باشد و فشار هوا در این ارتفاع در حدود 11.5 Psi می‌باشد. در برخی از هواپیما‌های جدید مانند بویینگ 787 ، استفاده از کمپرسورهای برقی که قبلا در هواپیما‌های با موتور پیستونی مورد استفاده قرار می‌گرفت ، دوباره به کار برده شده اند. استفاده از کمپرسورهای برقی باعث افزایش بار تولید برق در موتور هواپیما و همچنین نیازمندی به افزایش سیستم‌های توزیع و کنترل برق در هواپیما می گردد که به همین دلیل هنوز کاملا روشن نمی باشد که آیا به‌کارگیری این سیستم‌ها کمکی به افزایش بازده کلی هواپیما می نماید و یا خیر . البته استفاده از این سیستم‌ موجب حذف خطر آلودگی‌های شیمیایی هوای داخل کابین ، طراحی ساده تر موتور ، حذف لوله‌های فشار بالا در بدنه هواپیما و انعطاف پذیری بیشتر در طراحی را موجب می‌گردد. از دست رفتن فشار ناخواسته : از دست رفتن ناخواسته فشار اتفاقی بسیار نادر است اما در نتیجه برخی حوادث مرگبار رخ داده است . از ایجاد حفره و یا شکستگی در بدنه هواپیما در نتیجه انفجار یا عوامل تخریب کننده تا نشت تدریجی و اختلال در عملکرد تجهیزات کنترلی می‌تواند موجب از دست رفتن فشار کابین گردد که در حالتی که این امر به صورت تدریجی اتفاق بیافتد به دلیل عدم آگاهی خلبان و کروی پروازی و در نتیجه عدم کاهش ارتفاع پرواز کروز ، می‌تواند منجر به بیهوشی و مرگ خلبان و مسافرین هواپیما گردد. بیرون آمدن ماسک‌های اکسیژن مسافران در صورت بروز هر نقصی در ارتفاع بالاتر از 10000 پا نیاز است که هواپیما به صورت فوری و اضطراری به ارتفاعات زیر 8000 پا و پاینن‌تر نزول کند و هم‌زمان از ماسک‌های اضطراری اکسیژن برای مسافرین استفاده گردد. سیستم اکسیژن هواپیما‌ها ، اکسیژن کافی برای کلیه سرنشینان هواپیما تا زمانی که هواپیما به ارتفاع زیر 8000 پایی نزول کند ، فراهم می‌سازد. بدون این ماسک‌های اکسیژن بروز هایپوکسی می تواند به کاهش هوشیاری و در نتیجه از دست کنترل هواپیما منجر شود که البته مدت زمان هوشیاری در ارتفاعات مختلف متفاوت تغییر می کند. در هنگامی که فشار هواپیما از دست می رود ، دمای داخل کابین نیز ممکن است تا حد دمای هوای بیرون کاهش ‌یابد که خطر هایپوترمی یا سرمازدگی را در پیش دارد. در هواپیماهای جت جنگنده ،به دلیل ابعاد کوچک کابین هرگونه از دست رفتن فشار کابین به سرعت اتفاق می افتد و خلبان فرصت کافی برای قرار دادن ماسک اکسیژن بر روی دهان خود را نخواهد داشت ، به همین دلیل است که استفاده از ماسک اکسیژن در تمام طول پرواز برای این دسته از خلبانان ضروری و اجباری است. تاریخچه پرشرایز کابین : هواپیماهایی که در به‌کارگیری سیستم پرشرایز کابین پیشرو می‌باشند عبارتند از : Packard-Le Peré LUSAC-11 در سال 1920 که یک هواپیمای ارتقاء یافته فرانسوی بود که اگرچه سیستم پرشرایز نداشت ، اما در آن از ماسک اکسیژن استفاده شده بود . Engineering Division USD-9A که تغییر یافته هواپیمای Airco DH.9A ‌ بود و در سال 1921 اولین هواپیمایی بود که با سیستم پرشرایز اضافه شده به آن پرواز نمود. Junkers Ju 49 یک هواپیمای آزمایشی آلمانی که در سال 1931 که با هدف تست مفهوم پرشرایز کابین ساخته شد Farman F.1000 هواپیمای آزمایشی فرانسوی که در سال 1932 رکورد پرشرایز کابین را شکست Chizhevski BOK-1 هواپیمای آزمایشی روسی Lockheed XC-35 هواپیمای آمریکایی که در سال 1937 به جای استفاده از کپسول‌ اکسیژن ، بدنه هواپیما به صورت یک کپسول تحت فشار ساخته شد Renard R.35 در سال 1938 که اولین هواپیمای پیستونی بود که سیستم پرشرایز را به کار گرفت و در اولین پرواز سقوط کرد. Boeing 307 که در سال 1938 اولین هواپیمای تجاری بود که در خطوط هواپیمایی از سیستم پرشرایز کابین استفاده نمود Lockheed Constellation که در سال 1943 اولین خط هوایی بود که سیستم پرشرایز را به صورت گسترده به کار گرفت Avro Tudor که در سال 1946 اولین خط هواپیمایی انگلیسی بود که سیستم پرشرایز را به کار گرفت . de Havilland Comet هواپیمای انگلیسی Comet1 در سال 1949 که بعدها با رفع مشکلات آن تحت عنوان Comet4 در سال 1958 به کار گرفته شد Tupolev Tu-144 و Concorde ‌ به ترتیب در سال های 1968 و 1969 اولین هواپیماهایی که در ارتفاع بسیار بالا به پرواز پرداختند در سال های پایانی دهه 1910 تلاش و رقابت بر سر ساخت هواپیماهایی بود که بتوانند تا ارتفاعات هرچه بالاتر پرواز نمایند . در سال 1920 پرواز بر فراز ارتفاع از 37000 پایی توسط خلبان آزمایشگر ستوان John A. Macready در یک هواپیمای دو باله Packard-Le Peré LUSAC-11 بر فراز دیتون اوهایو صورت گرفت این پرواز با آزاد نمودن اکسیژن ذخیره شده در کپسول اکسیژن به داخل کابین هواپیما ممکن شد ، در این پرواز اکسیژن مستقیم به داخل کابین تزریق می شد و خبری از ماسک‌های اکسیژن که بعدها توسعه داده شدند نبود. با استفاده از این سیستم نزدیک شدن به ارتفاع 40000 پایی در پرواز امکان پذیر بود اما فشار پایین هوا در آن ارتفاع باعث می‌گردید که قلب خلبان شروع به بزرگ شدن در آن ارتفاع نماید و بسیاری از خلبانان وقوع مشکلات جسمی را در هنگام پرواز در چنین ارتفاعاتی گزارش نمودند. در برخی از خطوط هواپیمایی اولیه استفاده از ماسک اکسیژن برای مسافران در پروازهای عادی معمول بود. در سال 1921 علاوه بر این هواپیمای دوباله شناسایی رایت دیتون آمریکا به نحوی اصلاح شد که خلبان در یک کپسول کاملا بسته در کابین که فشارداخل آن توسط دمیدن هوا به وسیله یک توربین کوچک اضافی تامین می شد قرار می‌گرفت. این محفظه یک دریچه به قطر 22 اینچ داشت که در ارتفاع 3000 پایی توسط خلبان کاملا مهر و موم میشد. درون این محفظه تنها یک نشاندهنده فشار قرار داشت در حالی که سایر نشاندهندهای کابین در بیرون از این محوظه قرار داشت و خلبان قادر بود آنها را از طریق 5 پنجره کوچک مشاهده نماید. خلبان جنگ جهانی دوم در حال پرواز با ماسک اکسیژن و کلاه هلمت اولین تلاش دوباره توسط ستوان John A. Macready صورت گرفت که فهمید که توربین مربوطه هوا را با سرعت بیشتری از آنچه ولو کوچک خروجی هوا را از محفظه خارج می کرد به داخل محفظه می‌دمد و در نتیجه فشار محفظه به سرعت بالا می‌رفت و ادامه پرواز امکان پذیر نبود. دومین تلاش زمانی رها شد که در ارتفاع 3000 پایی خلبان فهمید که برای بستن دریچه محفظه کوتاه است . اولین پرواز آزمایشی موفقیت آمیز در نهایت توسط خلبان آزمایشگر ستوان Harrold Harris صورت گرفت که اولین پرواز با هواپیمای پرشرایز شده را انجام داد. اولین خط هوایی با سیستم پرشرایز کابین مربوط به بویینگ 307 Stratoliner بود که در سال 1938 و قبل از جنگ جهانی دوم ساخته شده بود و تنها 10 فروند از آن ساخته شد. محفظه فشار 307 از دماغه هواپیما تا دیوار فشاری که در عقب هواپیما و دقیقا جلوی سکان‌های افقی هواپیما بود را در بر می‌گرفت. جنگ جهانی دوم به عنوان کاتالیزوری برای پیشرفت صنایع هواپیمایی محسوب می گردد . در ابتدا هواپیماهای پیستونی جنگ جهانی دوم که در ارتفاعات بالا پرواز می‌کردند سیستم پرشرایز نداشتند و تنها با تکیه بر ماسک های اکسیژن پرواز می‌نمودند. این امر با توسعه هواپیماهای بمب افکن بزرگی که در آن خدمه هواپیما مجبور به حرکت در طول کابین هواپیما بودند امکان پذیر نبود به همین دلیل برای اولین بار در بمب افکن B29 سیستم پرشرایز کابین که البته محدود به نقاطی بود که خدمه در آنجا حضور داشتند به کار گرفته شد. که سیستم کنترل آن نیز توسط شرکت AiResearch Grrett که پتنت آن توسط بویینگ برای Stratoliner خریداری شده بود طراحی شد. شرکت‌های سازنده هواپیماهای پیستونی بعد از جنگ مانند Lockheed Constellation در سال 1943 این فن‌آوری را در بخش‌های غیر نظامی گسترش دادند. هواپیماهای با موتور پیستونی غالبا با تکیه بر کمپرسورهای برقی هوای مورد نیاز برای پرشرایز کابین را فراهم می کردند. موتور سوپرشارژ و سیستم پرشرایز کابین هواپیما‌هایی مانند DC-6 ، DC-7 و Constellation موجب شد تا این هواپیماها بتوانند مجوز پرواز در ارتفاع 24000 تا 28000 پایی را دریافت نمایند. طراحی بدنه قابل پرشرایز در آن ارتفاع از دانش‌های طراحی مهندسی و متالوژی آن زمان بود. معرفی هواپیماهای با موتور جت ، این نیاز را به وجود می آورد که برای مصرف بهینه سوخت در موتور هواپیما ، این هواپیما ها در ارتفاع 30000 تا 41000 پایی به پرواز کروز بپردازند که این افزایش در ارتفاع کروز هواپیماها نیاز به طراحی و مهندسی دقیق تر بدنه هواپیما را ایجاب مینمود که در ابتدای کار تمام مشکلات مهندسی این امر به صورت کامل قابل درک نبود. اولین هواپیمای تجاری جت که در ارتفاع 36000 پایی پرواز می نمود هواپیمای انگلیسی Havilland Comet DH-106‌ بود. این اولین بار بود که یک هواپیما با بدنه‌ای بزرگ و دارای پنجره دارای سیستم پرشرایز بود و در آن ارتفاع پرواز می کرد . در ابتدا طراحی بسیار موفق بود اما دو حادثه مرگبار شکست بدنه این هواپیما در سال 1954 که منجر به مرگ تمامی کروی پرواز و مسافرین هر دو هواپیما شد باعث شد که تمامی جت‌های از این نوع در کل ناوگان های دنیا زمینگیر شوند. تحقیقات وسیع و تجزیه و تحلیل بر روی لاشه هواپیماهای فوق منجر به پیشرفت‌های بسیار مهم مهندسی گردید که قادر بودند مشکل اصلی طراحی بدنه تحت فشار را در ارتفاع حل نمایند. این مشکل اساسی ترکیبی از اثر پیشرفت کننده خستگی فلز بدنه در اثر سیکل‌های استرس و عدم درک کافی از اینکه استرس در پوسته هواپیما چگونه در نقاطی مانند پنجره‌ها و پرچ‌ها توزیع می شود بود. اصول اساسی و حیاتی مهندسی در رابطه با خستگی فلزات که از پروژه Comet1 برداشت شد به طور مستقیم در طراحی هواپیمای بویینگ 707 و تمامی هواپیماهای جت مسافری بعد از آن اعمال گردید. یکی از میراث‌های مستقیم که بلافاصله از فاجعه Comet 1‌برداشت گردید شکل بیضوی پنجره‌های کلیه هواپیما‌های مسافربری است چرا که در هواپیمای Comet 1 که دارای پنجره های تقریبا مربعی شکل بود ، خستگی فلز و ترک‌های ریز ناشی از آن دقیقا از گوشه‌های زوایای این پنجره‌های مربع شکل شروع و توسعه یافته بود. بدنه Comet 1 بازطراحی شد و در سال 1958 هواپیمای Comet4 به عنوان یک هواپیمای موفق و پیشگام در پروازهای تجاری بین اقیانوسی به میان آمد اما این پروژه در حقیقت هیچ‌ وقت نتوانست فاجعه Comet 1 را در بین اذهان جبران کند و اینچنین بود که بویینگ 707 از این پروژه پیشی گرفت. کنکورد با اختلاف فشار غیر منتظره‌ای پرواز کرد ، چرا که این هواپیما در زمانی که در ارتفاع 60000 پایی پرواز می کرد ارتفاع کابین را در حد 6000 پا حفظ می نمود ، این امر باعث افزایش وزن معنی دار هواپیما و در نتیجه افزایش هزینه یک ساعت پرواز این هواپیما گردید. همچنین اگر دقت کرده باشید پنجره‌های هواپیمای کنکورد از پنجره سایر هواپیماهای تجاری کوچکتر است که این امر به دلیل کاستن از نرخ کاهش از دست رفتن فشار هواپیما در هنگامی که پنجره‌ای شکسته شود طراحی شده است. پرواز کروز این هواپیما در ارتفاع بالا نیاز به استفاده از اکسیژن فشار بالا و همچنین تعبیه Demand Valve بر روی ماسک های اکسیژن اضطرای بر خلاف ماسک‌های اکسیژن سایر هواپیماهای تجاری که اکسیژن در آن به صورت پیوسته در جریان است را به وجود آورد. در حال حاضر ارتفاع کابین عملیاتی هواپیماهایی که جدید طراحی می شوند در حال کاهش است و انتظار می رود که با این طراحی‌های جدید هرگونه مشکل فیزیولوژی ناشی از ازتفاع بالای سرنشینان هواپیماها رفع گردد.
  8. معراج شاهين ( تقديم به تيمسار نادر جهانباني ) قصه معراج شاهین،راز بود قصد او از زندگی ،پرواز بود در کشاکش های دوران، پر کشید بال و پر بر حفظ این کشور کشید جان خود را داده در راه شرف تا که آب رفته، باز ارد بکف شهپر شاهین ما ،در طیف نور پر کشید از پشت اشک چون بلور رفت و رفت آهسته او، تا بیکران تا کشد ،نقشی بدیوار زمان ناگهان ،تیر جنون و کینه جست بال پرواز بلندش را ،شکست شد فرو شاهین ز اوجش ،ناگزیر تا بدست کرکسان ،گردد اسیر سرنگون شاهین پر آوازه شد شهپرش غرق بخون تازه شد او که خود ،همبسته خورشید بود یادگار کشور جمشید بود ساخت رنگ ،سبز و گلگون و سپید با رگ و خون و پرش ، پرچم کشید بار دیگر ، جان او پر زد زتن تا که دارد پاس ناموس و وطن لحظه پایان او ، آغاز بود مرگ او خود ،اخرین پرواز بود كاپيتان هوشنگ شباهنگ
  9. عملیات طبس که نام عملیاتی آن در ارتش آمریکا عملیات پنجه عقاب (به انگلیسی: Operation Eagle Claw) بود، عملیاتی نظامی توسط نیروی دلتا برای آزادسازی آمریکایی‌های گروگانگرفته‌شده توسط دانشجویان پیرو خط امام در تهران بود. این عملیات نخستین تجربهٔ عملیاتی نیروی دلتا بود. در پی ناکامی دولت ایالات متحده آمریکا در اعمال فشار سیاسی و اقتصادی برای آزادی گروگان‌های آمریکایی در تهران که در ماجرای تصرف سفارت آمریکا بازداشت شده بودند، جیمی کارتر رئیس جمهور ایالات متحده آمریکا دستور انجام عملیات آزادسازی را صادر کرد این عملیات نهایتاً با شکست مواجه شد و ۸ تن از نظامیان آمریکایی در این واقعه کشته شدند. در ۵ اردیبهشت ۱۳۵۹ (۲۴ آوریل ۱۹۸۰) هواپیماها و بالگردهای آمریکایی برای آزادی ۵۳ گروگان در تهران وارد فضای پروازی ایران شدند. در هنگام اجرای عملیات با ورود به حریم هوایی ایران یکی از بالگردها در ۱۲۰ کیلومتری راور کرمان دچار نقص فنی شده و به اجبار فرود می‌آید و سرنشینان آن به بالگردی دیگر منتقل می‌شوند و همان بالگرد نیز دچار نقص فنی شده و به ناچار به ناو هواپیما بر باز می‌گردد. ۶ هواپیما و ۶ بالگرد دیگر خود را به طبس رسانده و در تاریکی شب در منطقه‌ای دور افتاده بدون متوجه شدن نیروهای نظامی ایرانی فرود می‌آیند. در حین سوختگیری یکی دیگر از بالگردها دچار نقص فنی شده و در مجموع در حالیکه هنوز عملیات آغاز نشده، ۳ فروند بالگرد از دست رفته بود. پس از تماس با مرکز عملیات، کارتر دستور بازگشت نیروها را می‌دهد. ولی هنگام برخاستن هواپیماها و بالگردها توفان‌شن آغاز شده و یک هواپیمای سی۱۳۰ و یک بالگرد سی‌اچ-۵۳ به هم خورده و هر دو آتش می‌گیرند که در این حادثه ۸ نفر از نیروهای آمریکایی در آتش سوخته و باقی‌مانده نیروها خود را به ناو نیمیتز می‌رسانند و بدین‌ترتیب عملیات بطور کامل شکست می‌خورد در خصوص این عملیات شایعات بسیاری از آن زمان تا کنون در افواه عمومی جامعه وجود دارد ، که در ذیل به بررسی برخی از آنها می‌پردازیم : 1- با خبر شدن شوروی سابق از این عملیات و بمباران شبانه هواپیماهای آمریکایی توسط شوروی که منجر به شکست عملیات رها سازی گروگان ‌ها شد . به نظر می‌رسد که این شایعه به هیچ وجه صحیح نمی باشد ، چرا که در تصاویر به‌جای مانده از بقایای هواپیما و هلی‌کوپتر سوخته شده ، هیچ گونه تلاشی قطعات هواپیما و هلی‌کوپتر که ناشی از برخورد بمب و یا موشک باشد دیده نمی‌شود ، علاوه بر اینکه در عکس‌های هوایی منطقه نیز هیچ حفره یا گودالی که در اثر برخورد بمب و موشک باشد دیده نشده . بقایای هواپیما و هلی‌کوپتر سوخته شده ، روشن می سازد که این دو پرنده در هنگام سوخت‌گیری به دلیل عدم دید ناشی از طوفان شن و یا گرد وخاک بر پا شده توسط خود هلی‌کوپتر و عدم تمرکز و استرس بالای خلبان هلی‌کوپتر به هواپیمای سی 130 برخورد می‌نماید و هر دو پرنده در آتش گرفته و در جا می سوزند و هیچ گونه پراکندگی قطعات که ناشی از انفجار توسط بمب یا موشک باشد دیده نمی شود. 2- صدور دستور بمباران هلی‌کوپترها و تجهیزات برجای مانده ، توسط بنی‌صدر برای از بین بردن مدارک موجو.د در آنها که همکاری بنی‌صدر با آنها را مشخص می‌ساخت. این شایعه نیز مثل شایعه قبلی بسیار بچه‌گانه می بااشد ، چرا که اولا در هیچ عملیات نظامی‌ای اسناد و مدارکی با نیروهای عمل کننده حمل نمی‌گردد که حال برای جلوگیری از روشدن آنها سعی گردد که منطقه بمباران شود . حداکثر چیزی که شاید با این نیروها حمل می شده ، تعدادی نقشه عملیات ، فرکانس‌های ارتباطی و اسامی رمز بوده که آنها نیز چیزی را روشن نمی نمود . ثانیا : بنا به خاطره‌ پدرم که خلبان هواپیمای اف 14 حاضر در منطقه در صبح روز بعد بودند ، دستور بمباران تجهیزات از ستاد نیروی هوایی در تهران صادر شده بود و بنی صدر که در هواپیمای جت فالکن بوده با این امر مخالفت می کند . ن به هر حال در نهایت هیچ بمبارانی نه از سوی شوروی ، نه از سوی هواپیماهای اف 4 یا اف 14 نیروی هوایی ارتش در منطقه صورت نگرفته است ( با توجه به اینکه در تصاویر هیچ‌گونه اثری از بمباران نمی باشد ) و در نهایت با اصرار بر دستور بمباران منطقه ، هواپیماهای اف 4 تنها با مسلسل هواپیما به برخی از تجهیزات موجود حمله می کنند که در این حمله فرمانده سپاه یزد ، محمد منتظر قائم به طور ناخواسته به شهادت می رسد . لازم به ذکر است که سه فروند از هلی‌کوپترهای آمریکایی در صحرای طبس سالم و دست نخورده باقی می مانند که در اختیار یگان هوا دریای نیروی دریایی ارتش قرار می‌گیرند و به گفته دوست عزیزم جناب نیک پیام یک فروند از آنها نیز با شماره سریال 708هنوز پرواز می‌نماید با توجه به این مطلب ، اولا : اگر بمبارانی صورت گرفته ، چگونه است که این سه فروند از بمباران جان سالم به در برده‌اند ؟ ثانیا : اگر اسنادی داخل پرنده‌ها بوده است ، آیا از داخل این سه پرنده سندی یافت نشده ؟ حال به خاطره پدرم از آن روز می پردازیم.
  10. پرهام خان البته ممكن است گذشت زمان باعث فراموشي و پس و پيش گفتن وقايع بشود و امري طبيعي است ، اما در مورد مطالبي كه جنابعالي عنوان فرموديد چند نكته لازم به ذكر است : ١- در خصوص مرحوم زندي و مرحوم طهاني يا طحاني ، پدر اصل ماجرا را آنطور كه بوده تعريف كرده اند و همانطور كه جناب دستان فرمودند اين واقعه از ابتدا بر اثر اصرار بي دليل و بدون منطق مرحوم طحاني بر انجام پرواز با بونانزا بوده است و وقتي شادروان زندي مي گويند كه به دليل اوضاع جوي و وضعيت هوا و ... بنا بر قانون اين پرواز را انجام نمي دهند ايشان مي گويند كه كتبا بنويس و همان نوشته تبديل به سند جرم مرحوم زندي مي شود و البته مرحوم طحاني هم وقتي مي بينند كه كار بالا مي گيرد و حكم اعدام براي مرحوم زندي صادر مي شود خودشان سعي بر حل قضيه داشتند و چند نوبت هم با شهيد بابايي صحبت مي كنند كه ديگر كاري از دست ايشان بر نمي آيد و همراه با ساير خلبانان ذيل نامه اي كه جنابعالي تصوير آن را قرار داديد را امضا مي كنند ( همه اينها در انجمن قبل گفته شده و احتمالا در مصاحبه هم ذكر شده كه فرد پياده كننده احتمالا به دليل خلاصه سازي بخشي را حذف نموده ). البته مطمنا جناب طحاني هم قصد و غرض شخصي از اين كار نداشته اند و در مصاحبه هم هيچ اشاره اي به قصد و غرض نشده و گفته شده "ايشان با اينكه از خلبانان قديمي از وقتي به عمليات آمدند با خيلي ها از جمله خود من مشكل پيدا كردند " كه اين امر هم احتمالا به شيوه اعمال مديريت ايشان در آن شرايط باز ميگشته و نه شخصيت ايشان و همانطور كه شهيد بابايي در آن زمان با اين حركات قصد داشتند تثبيت فرماندهي كنند ايشان نيز به اين صورت قصد اعمال مديريت خود را داشته اند و فكر مي كردند كه اگر اين گونه برخورد نكنند ديگر سنگ روي سنگ بند نخواهد شد آن هم در زمان جنگ - روح هر سه بزرگوار و قهرمان وطن شاد ٢- اگر قرار باشد كه راجع به تصميمات و اعمال كساني كه دستشان از دنيا كوتاه است مطلبي گفته نشود و پس به طور اولي راجع به تصميم و نقش شهيد بابايي هم در اين فقره نبايد چيزي گفته شود ، ولي نمي دانم كه چرا جنابعالي راجع به مرحوم طحاني با اين توجيه كه دستشان از دنيا كوتاه است مي گوييد كه نبايد اسمي از ايشان برده شود ولي راجع به شهيد بابايي اين قاعده را وارد نمي دانيد و سعي در پر رنگ تر نشان دادن نقش ايشان داريد ٣- در خصوص ميگ ٢٥ تا جايي كه من مصاحبه را خواندم ايشان گفته بودند دليل خريد آن براي مقابله با ميگ هاي ٢٥ شوروي سابق بوده كه از شمال كشور وارد فضاي ايران مي شدند و مشغول عمليات شناسايي مي شدند و تا جنوب كشور رفته و باز مي گشتند و كاري از دست ارتش ايران بر نمي آمد و صحبتي از ميگ ٢٥ عراق نشده ( وقت نكردم دوباره متن را چك كنم ، اگر هم نوشته شده عراق اشتباه از فردي بوده كه مصاحبه را پياده نموده ٤- در خصوص لاشه تامكت ، تامكت جناب هرندي داخل خاك ايران سقوط نمود و لاشه اي به دست عراقي ها نيافتاد كه بخواهند در ميدان آن را نصب كنند ( رجوع فرماييد به مستند تامكت و سخنان جناب هرندي و جايي كه ايشان مي فرمايند ديگر مجبور به ترك هواپيما نموده اند ) ضمن اينكه پس از آن حادثه هم كارشناسان نيرو از لاشه بازديد نموده بودند ٥- در خصوص ماجراي ريش گذاشتن احمد مرادي ، شما نمي توانيد با استناد به يك تصوير بگوييد كه ايشان ريش نداشته ، و جناب مازندراني يادشان رفته وممكن است در مقطعي كه تصويري كه جنابعالي قرار داده ايد هنوز ريش نگذاشته بوده و يا قبل از آن ريش داشته و در مقطع زماني آن تصوير ريش خود را زده چيزي كه محرز است و همه مي دانند ايشان نيز مانند خيلي افراد ديگر چه در ارتش و چه در ساير نهادها ، به شدت تظاهر به انقلابي بودن مي كردند و در موارد زيادي اقدام به تك نويسي براي ساير همكاران خود نموده بودند ٦- شلاق يا كتك خيلي فرقي نمي كند ، البته نمي دانم كه جنابعالي چگونه تحقيق نموده و با قاطعيت مي فرماييدد كه ايشان شلاق نخورده و كتك خورده است ، مهم اين است كه به خاطر اين اقدمات حالا شلاق يا كتك براي ايشان در ذهنشان مسله درست شده بوده ٧- اين چند صفحه حاصل سه ساعت و نيم مصاحبه بوده كه در پياده نمودن خيلي از جزئياتي حذف گرديده كه ممكن است با خواندن آن جزييات اين گونه سوالات و ابهامات پيش نيايد موفق باشيد
  11. این آمار اشتباه است ترکیه TC است و نه TR اوکراین هم UR هست و نه UK اما در موضوع ایران Empire of Persia صحیح است که از سال 1325 نظام ثبت و شماره گذاری هواپیماهای غیر نظامی ایران بر پایه کد EP آغاز شد. اولین هواپیمای ثبت شده به شماره EP-AAA نیز هواپیمای دراگون راپید حمل و نقل هوایی پست و تلگراف وقت بوده است. اولین هواپیمای ثبت شده در اولین شرکت هواپیمایی مسافری ایرانی به نام شرکت سهامی هواپیمایی ایران که در سال 1341 با هواپیمایی پارس ادغام شد و هواپیمایی ملی تاسیس شد ، یک فروند هواپیمای C47 نیروی هوایی آمریکا بود که از طریق مصر خریداری و پس از تبدیل به مدل غیر نظامی ( DC3) در اردیبهشت سال 1325 وارد ایران شد و شماره ثبت EP-AAF را به خود گرفت. بعدها با تاسیس سازمان جهانی هواپیمایی کشوری و سازماندهی و تدوین مقررات در اداره کل هواپیمایی کشوری ایران ، اولین حرف از کد 3 حرفی ، اولین حرف نام شرکت بهره بردار است. شرایط ثبت و علایم روی هواپیما در دستورالعمل شماره 4108 ( شرایط ثبت وسایل پرنده ) سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شده است.
  12. بسیار عالی و ممنون ، جناب امینی نسب ، ما برای پیدا کردن اسامی این عکس‌های دسته جمعی خیلی وقت گذاشته‌ایم اما به دلیل گذشت زمان کسانی که مزاحمشان شدیم برای پرسیدن اسامی ، بعضا اسامی خلبانان جوانتر آن زمان را به سختی به یاد می آورند ، با حضور شما خدا رو شکر منبع خوبی برای شاختن همه قهرمانان عزیز پیدا نمودیم ، اگر لطف کنید و کل صفحات این تاپیک را مرور فرمایید و اسامی ای که جا افتاده و یا به صورت علامت سوال ذکر شده را بفرمایید بسیار ممنون خواهیم شد
  13. والا با هاوک نمی‌دونم امکان پذیر هست یا خیر و تا به حال هم نشنیده‌ بودم ، اما پدرم می گفتند که در زمان موشک‌باران ، بسیار سعی شده بود که هواپیماهای اف 14 به نحوی موشک‌های اسکاد را رهگیری و بر روی آنها قفل راداری نمایند که به دلیل پروفایل پروازی این موشک‌ها ، این عمل به هیچ وجه امکان پذیر نگردیده بود.
  14. خیر آرک انجل جان ، صراحتا عنوان شده که جعبه سیاه سوخو 24 روسی است اگر منظورتان هواپیمای جنگی است باید عرض کنم که خیر هیچ هواپیمای جنگی ایرانی اعم از شکاری یا بمب افکن جعبه سیاه ندارد
  15. دوستان عزیز ، تا جایی که من می دونستم هواپیماهای نظامی حتی ترابری‌هاشون جعبه سیاه نداشتند ، و این اولین بار هست که می شنوم یک هواپیمای نظامی آن هم بمب افکن جعبه سیاه داشته ، کسی از بزرگواران می تونه توضیح بیشتری لطف کنه ؟
  16. اول از اینکه اگر هواپیمایی در خاک خودی سقوط می‌کرد و لاشه هواپیما پیدا می شد ، مطمئنا مقداری از جسد خلبان پیدا می شد که شهادت آن فرد احراز گردد ، حتی اگر به اندازه یک یا چند تکه استخوان ، پس آمار مفقودی ها به دلیل این نیست که فرضا جنازه‌ای از خلبان پیدا نشده . همانطور که جناب معما فرمودند ، عمده خلبانانی که به عنوان مفقود الاثر دسته بندی می‌شدند در خاک عراق سقوط کرده بودند که اینها نیز چند دسته داشت : دسته اول کسانی که زنده مانده بوند اما در لیست صلیب سرخ قرارنداشتند و ارتش ایران نیز از طریق کانال‌های اطلاعاتی خود می‌دانست که زنده‌اند ، اما چون در لیست صلیب سرخ نبودند یا صدا یا تصویری از ایشان در تلویزیون و رادیوی آن زمان عراق پخش نگردیده بود ، در لیست مفقودین ثبت می شدند که تمامی این عزیزان در هنگام مبادله اسرا ( به غیر از شهید لشگری) با پیگیری‌های صورت گرفته آزاد و به میهن باز گشتند. ( کل آزادگان خلبان فکر می کنم 51 یا 52 نفر بود) دسته دوم افرادی بودند که در همان هنگام سقوط در عراق به شهادت رسیده بودند و بقایای پیکر پاکشان در گورهای فردی یا جمعی دفن شده بود ، که تمامی این عزیزان نیز پس از پایان جنگ و آزادی اسرا و بهبود روابط با عراق شهادتشان احراز و به خانواده آنها اعلام گردید و رسما در لیست شهدای گرانقدر جای گرفتند. بقایای پیکر برخی از این شهدا نیز تحویل مقامات و خانواده های ایران گردید . به طور قاطع می توانم بگویم که تنها خلبانی که تا سال 1378 ، شهادت و یا زنده بودن ایشان به طور قطع و به صورت رسمی احراز نگردیده بود و هنوز در لیست مفقودین قرار داشت ، خلبان شهید محمد زارع نعمتی بودند که در روز 27شهریور 59 سقوط کرده بودند که ایشان نیز در نهایت در سال‌های بعد و پیگری های صورت گرفته و بخصوص پس از آزادی شهید لشگری از اسارت ، شهادتشان احراز و در لیست شهدای گرانقدر جنگ تحمیلی جای گرفتند . روح همگی ایشان شاد
  17. البته در عکس اولی که از میگ 29 قرار دادید ، درپوش‌های ورودی هوای میگ 29 اگر دقت فرمایید ، به صورت مشبک و سوارخ سوراخ هستند و فکر می‌کنم همان میزان هوایی که از شبکه‌ها عبور می نماید برای کارکرد موتور در حد تاکسی کردن کافی باشد در خصوص اف 5 ، فکر می‌کنم آن دریچه‌ها خروجی هوا باشند نه ورودی ، در توربین‌های نیروگاهی ما سیستم داریم به نام Blower که وظیفه آن انتقال هوای اضافی به اگزوز می‌باشد به عبارتی کل هوای ورودی به کمپرسور توربین وارد نمی شود ، فکر می‌کنم این دریچه‌ها هم همین نقش را داشته باشند و هوای اضافی را مستقیما بیرون می‌دهند . حالا اگر دوستان اطلاعات بیشتری دارند ، لطفا راهنمایی بفرمایند
  18. در خصوص جناب عبداللهی فر ، مطمئن نیستم که تا چه سالی فرماندهی پایگاه هشتم را بر عهده داشتند ، در خصوص فرماندهان پایگاه هم ترتیب و توالی همه را درست نمی دانم ، اما از فرماندهان پایگاه هشتم در زمان جنگ عبارت بودند از : شهید بابایی ، تیمسار صادق پور ، تیمسار رضا عطایی و تیمسار میر عشق‌الله ، حالا دقیقش رو می‌پرسم و خدمتتون عرض خواهم کرد
  19. با توجه به درجه خلبانان ، به نظر مي رسد كه تصوير مربوط به زمان جنگ باشد
  20. دوست عزيز هيچ وقت هيچ تامكتي به همدان گسترش پيدا نكرد ، در ضمن هيچ يك از عكس ها قابل رويت نمي باشد ، لطفا پست خود را اصلاح فرماييد
  21. در اینجات کپ در حقیقت ، پروازی است که یک هواپیمای شکاری بر روی منطقه درگیری هلی‌کوپترها ، برای حفاظت هلی‌کوپترهای در حال نبرد از گزند هواپیماها و هل‌کوپترهای شکاری دشمن انجام می دهد. به طور کلی پروازهای کپ ، پرواز پوشش هوایی یک منطقه است ، برای مثال کپ بر روی خارک ، کپ بر روی تهران و ...
  22. دوستان عزیز ، با عرض معذرت ، تمامی پست‌های صورت گرفته در خصوص شنیدن مکالمات خلبانان عراقی توسط خلبان ایرانی و ... به دلیل بی ارتباط بودن با موضوع تاپیک حذف گردید. دوستان عزیز برای چندمین بار درخواست می گردد که سوالات خود را در تاپیک مناسب خود مطرح فرمایید تا موضوعات منحرف نگردند.
  23. با عرض سلام خدمت دوستان عزیز ، مدتی بود که نحوه کار سیستم‌های IFF و رادارهای ثانویه برای بنده سوال بود ، به همین دلیل چند تا مقاله عمدتا از ویکی پدیایی انگلیسی خوندم و سعی کردم با ترجمه و جمع بندی اونها ، مطلب زیر رو آماده کنم تا شاید برای شما دوستان هم مفید باشد ، امیدوارم که نظر عزیزان را جلب کنه و خواهشا دوستانی که اطلاعات تکمیلی بیشتر و به زبان ساده تری در خصوص نحوه کارکرد این سیستم‌ها دارند ، در همینجا کمک کنند تا بر غنای این تاپیک افزوده بشه . رادارهای نظارت ثانویه : رادارهای نظارت ثانویه یا (SSR(Secondary surveillance radar ، سیستم راداریی است که در مرکز کنترل ترافیک هوایی یا ATC مورد استفاده قرار می‌گیرد که نه تنها هواپیما را ردیابی نموده و جهت و فاصله آن را مشخص می نماید ، بلکه یک‌سری اطلاعات اضافی مثل ارتفاع و مشخصات هویتی آن را از هواپیما درخواست می‌نماید. بر خلاف رادارهای اولیه که با دریافت انعکاس سیگنال‌های منتشر شده ، تنها فاصله و جهت هدف را مشخص می‌کنند ، SSR ها متکی بر دریافت یک سری از داده‌های کد گذاری شده از تجهیزات ترانسپوندر کار گذاشته شده در هواپیماها می باشند که در پاسخ به هر یک از فرکانس های بازجویی به صورت خودکار ارائه می گردد. SSR ها بر پایه سیستم نظامی IFF که در ادامه توضیح داده خواهد شد می‌باشند که تکنولوژی آن از زمان جنگ جهانی دوم به وجود آمد. بنا بر این این دو سیستم با هم سازگار می‌باشند. رادارهای نظارت ثانویه مونوپالس MSSR‌، TCAS و ADS-B روش‌های مدرن مشابه رادارهای نظارت ثانویه می‌باشند. نیاز به شناسایی راحت‌تر و دقیق تر هواپیما‌ها ، منجر به ایجاد و توسعه رادارهای ثانویه گردید ، سیستم IFF که برای تمییز دادن هواپیماهای خودی از هواپیماهای دشمن ایجاد شده بود و در سیستم غیر نظامی تحت عنوان رادار ثانویه یا SSR نام گذاری شده ، و در ایالات متحده به نام " سیستم فانوس دریایی کنترل ترافیک هوایی " Air Traffic Control Radar Beacon Sys.(ATCRBS) خوانده می شود با تکیه به تجهیزی به نام Transponder که در هواپیما نصب می شود کار می‌کند. ترانسوپوندر در حقیقت یک رادیوی گیرنده و فرستنده است که داده‌های را در فرکانس 1030 مگاهرتز دریافت و در فرکانس 1090 مگاهرتز ارسال می‌نماید .نحوه کار این سیستم به این صورت است که سیستم به محض دریافت فرکانس‌های بازجویی از مراکز زمینی ، به طور خود‌کار داده‌های مورد نظر را به صورت کد گذاری شده به مرکز زمینی ارسال می‌نماید که به این نحوه عملکرد ، عملکرد ماشه‌ای نیز گفته می‌شود. امروزه هم سیستم‌های SSR غیر نظامی و هم سیستم IFF نظامی بسیار پیچیده تر و پیشرفته تر از اجداد خود در زمان جنگ جهانی دوم می باشند . SSR های امروزی قادر هستند که اطلاعات جزئی تری را مثل ارتفاع پرنده برای جلوگیری از برخورد هواپیماها به یکدیگر در فضای آسمان، از پرنده مورد نظر دریافت نمایند . بیشتر SSR ها با تکیه بر ترانسپوندرهای MOD C که ارتفاع هواپیما را بر اساس فشار هوایی که هواپیما در آن قرار دارد مخابره می‌نمایند کار می‌کنند. نحوه کار به این صورت است که آنتن‌های چرخنده رادارهای ثانویه در مراکز کنترل ترافیک هوایی به صورت پیوسته اقدام به ارسال های فرکانس های بازجویی Modes A, C و به صورت انتخابی Mode S در باند فرکانسی 1030 مگاهرتز ارسال می‌نماید و هواپیماهایی که در فضای این سیگنال ها قرار می‌گیرند ، توسط ترانسپوندر خود اطلاعات را به صورت سیگنال‌هایی در فرکانس 1090 مگاهرتز به مراکز کنترل ترافیک ارسال می‌نمایند. پاسخ مذکور بستگی به نوع فرکانس سیگنال بازجویی دریافت شده توسط پرنده دارد. و این اطلاعات در صفحه رادار مرکز کنترل هوایی بر روی نقطه‌ای که هواپیما را نشان می‌دهد تگ می شود. سیستم تشخیص دوست از دشمن: سیستم تشخیص دوست از دشمن یا IFF(Identification friend or Foe) سیستم شناسایی است که برای هدایت و فرماندهی طراحی گردیده است . این سیستم این قابلیت را می دهد که هواپیماهای نظامی و یا تجاری را بازجویی نموده و همچنین جهت و فاصله آنها را تا سیستم بازجویی کننده ، تشخیص دهد. سیستم IFF اولین بار در طول جنگ جهانی دوم توسعه داده شد ، این سیستم در ابتدا تنها قادر بود که تشخیص دهد آیا هواپیمای مورد بازجویی دوست است و یا خیر و دقیقا نمی توانست اثبات کند که هواپیما دشمن است . اگر سیستم بازجویی کننده IFF پاسخی دریافت نمی‌کرد و یا پاسخ غیر معتبری دریافت می‌کرد ، هدف نمی‌توانست به عنوان دوست تلقی گردد اما این به معنای آن نبود که هدف مورد نظر صد در صد دشمن می‌باشد چرا که دلایلی زیادی وجود داشت که هواپیماهای دوست ، پاسخ درستی به سیگنال های بازجویی IFF ندهند. IFF در حقیقت ابزاری است در داخل یک برنامه نظامی گسترده تر به نام شناسایی جنگ Combat Identificatio (CID) که فرآیند دست یابی به مشخصات دقیق هدف مشاهده شده در فضای عملیاتی را انجام می دهد و کافی است برای پشتیبانی از تصمیم‌گیری برای درگیر شدن با هدف و یا درگیر نشدن با آن . این برنامه قادر به تشخیص این است که هدف شناسایی شده ، دوست است ، دشمن است ، خنثی است و یا ناشناس است . در حقیقت برنامه CID‌نه تنها آمار تلفات ناشی از اصابت اشتباه به اهداف خودی را می کاهد بلکه یک سیستم پشتیبانی از تصمیم‌گیری در میدان نبرد است. تاریخچه : انگلیس: با استقرار موفقیت آمیز سیستم‌های راداری برای دفاع از جزایر بریتانیا ، نیروهای بریتانیا خیلی زود با این مسئله مواجه شدند که هدف شناسایی شده در سیستم‌های راداری ، یک هواپیمای دشمن است و یا هواپیمای خودی ؟ چرا که هواپیماها که در ارتفاع بالا و سرعت زیاد حرکت می کردند و عملا امکان تشخیص چشمی آنها وجود نداشت و هواپیماها تنها به صورت یک نقطه چشمک زن بدون هیچ اطلاعات اضافه‌ای در صفحه رادار نشان داده می شدند. البته قبل از استقرار سیستم‌های راداری در بریتانیا ، نیروی هوایی سلطنتی سیستمی را اجرا نموده بود که هواپیماهای خودی را با دریافت سیگنال‌های متناوبی به نام Pip-Squeak که از هواپیماهای خودی دریافت می‌نمود و همچنین استفاده از محاسبات مثلثاتی بین محل دریافت این سیگنال‌ها و نسبت به یک نقطه ثابت مشخص هدایت می نمود . در حقیقت Pip-Squeak سیگنال‌های بودند که با استفاده از رادیوی صوتی هواپیما ، به صورت متناوب ، علائمی را در باند 1 kHz منتشر می کردند و با دریافت این علائم توسط گیرنده‌های Huff-Duffکه در واقع یک ردیاب جهت رادیویی RDF بود و در پایگاه‌های زمینی مستقر می‌گردید و انجام یک سری محاسبات مثلثاتی بین سه بار محل دریافت سیگنال و نسبت به نقطه ثابت پایگاه ، محل هواپیما را مشخص و آن را هدایت می نمودند. این سیستم در جنگ بریتانیا Battle of Bretain) ) برای ردیابی دسته‌های هواپیماهای خودی مورد استفاده قرار می گرفت . با شکل گیری رادار ، محققین سعی کردند که سیستم IFF را با سیستم رادار به صورت یکپارچه در بیاورند. الگوی اولیه هم‌زمانی رادار اکتیو و پسیو IFF به صورت هم‌زمان توسط روبرت واتسون – وات در سال‌های 1935 و 1936 ارائه گردید. در 1938 محققین Bawdsey Manor با انعکاس‌دهنده‌هایی که بر روی هواپیماها نصب می‌شد و برای انعکاس دادن فرکانس امواجی که Chain-Home(CH) نامیده می شدند پا به عرصه گذاشتند. این انعکاس دهنده ها ، امواج CH را تحت الگوی خاصی منعکس می‌نمودند که با این روش ، هواپیماهای خودی با پروفایل مشخص و متفاوتی از سایر هواپیماها بر روی صفحات رادار نمایش داده می شدند. اگرچه این طراحی موفقیت آمیز نبود ، چرا که فاکتورهای کنترلی زیادیاز جمله زاویه مسیر هواپیما نسبت به بیم رادار بر روی عملکرد صحیح این سیستم تاثیر منفی داشتند ، اما گام مهمی بود در طراحی سیستم‌های IFF‌بعدی . اولین ترانسپوندر فعال IFF ، سیستم تشخیص دوست از دشمن Mark 1‌بود که در سال 1939 عملیاتی گردید. در این سیستم پس از دریافت سیگنال بازجویی CH در رنج 20-30 مگاهرتز شامل پالس امواجی با قله‌های مشخص ، پالس‌ها به فرکانس تعیین شده‌ای تنظیم می گردیدند و واحد با سیگنال‌هایی که دامنه آنها به صورت پیوسته‌ای بالا می رفت ، پاسخ می دادند که این سیگنال‌ها به اپراتور رادار ، اجازه می داد تا هواپیما را به عنوان دوست شناسایی کنند. یکی از معایب سیستم IFF Mark-1 ‌این بود که این سیستم باید به صورت پیوسته در طول پرواز مورد تنظیم قرار می گرفت که این عیب تا حدودی در IFF Mark-2‌که می توانست با انتشار باند‌های فرکانسی جایگزین از دستگاه‌های قابل حمل بر روی ناو ها و یا از زمین کار کند بر طرف گردید. در 1940 مهندس انگلیسی به نام فردریک کالند ویلیامز از موسسه تحقیقاتی ارتباطالت ، شروع به کار برروی سیستم Mark-3 نمود . سیستم Mark-3 برای پاسخ‌گویی به بازجویی کننده‌های مشخصی طراحی شده بود که نسبت سیستم قبلی که بر مبنای پاسخ به امواج رادار بود ، متفاوت می‌گردید. این سیستم ، همچنین اجازه برقراری ارتباطات محدودی شامل ارسال کد May-Day را نیز می داد. سیستم مذکور توسط شرکت فرانتی در منچستر انگلیس بر مبنای طرح ویلیامز طراحی و ساخته گردید. همچنین سیستم‌های معادلی نیز در آمریکا ساخته شد که در ابتدا کپی همان سیستم‌های انگلیسی بودند ، بدین ترتیب شناسایی هواپیماهای متفقین توسط یکدیگر و سیستم‌های زمینی به عنوان دوست امکان پذیر گردید. آلمان: Code generator from German WW II IFF-Radio FuG 25a Erstling سیستم FuG 25a "Erstling در سال 1940 توسط آلمان‌ها توسعه داده شد. این سیستم فرکانس‌های رادارهای Freya را در باند فرکانسی 125 مگا هرتز و همینطور فرکانس رادارهای Würzburg را در باند 550–580 MHz ‌ دریافت می نمود . برای شروع پروسه شناسایی ، اپراتور رادار ، پالس‌های رادار خود را در محدوده 3,750 Hz تا 5,000 Hz. تنظیم می نمود. پرنده مورد نظر ، این سیگنال‌ها را رمزگشایی می‌نمود و شروع به انتشار کد مربوط به خود می کرد. قبل از عزیمت ، دو کلید مکانیکی 10 بیتی بر روی رادار Shown قرار می‌گرفت. فرستنده IFF در محدوده 168Mhz و با نیروی 400 وات کار می‌کرد. نکته تاسف انگیز برای آلمان‌ها این بود که محققین انگلیسی IFF خود را که به آن Perfectos می‌گفتند ، طراحی و ساخته‌بودند ، که طراحی شده بود برای پاسخ ماشه‌ای به هر سیستم FuG 25a که در مجاورتش قرار داشت که وقتی که بر روی هواپیماهای Mosquito نیروی هوایی سلطنتی نصب می گردید ، این وسیله ، محل هر هواپیمای آلمانی را که سیستم FuG 25a داشت را نشان می داد . در نتیجه سیستم perfectos‌ ، استفاده آلمان‌ها از FuG 25a به شدت با خطر مواجه می گردید. تحولات بیشتر در زمان جنگ : سیستم های IFF جنگ جهانی دوم و اتحاد جماهیر شوروی از سیگنال‌های کد شده راداری که Cross-Band Interrogation(CBI) نامیده می شدند برای دریافت پاسخ اتاموتایک ماشه‌ای از هواپیمایی که توسط رادار کشف می گردید استفاده می‌کردند. سیستم های IFF بر پایه رادار همچنین به نام رادار ثانویه در مقابل پالس‌های راداری پرقدرتی که برای کشف هواپیماها استفاده میشود نیز خوانده می شوند . جورج چارجر که برای RCA کار می‌کرد ،در سال 1941 پتنت IFF ای که اپراتور رادار بایستی تنظیماتی را در دستگاه گیرنده رادار برای حذف اکوهای طبیعی به منظور بررسی چشمی سیگنال‌های IFF انجام می داد را به نام خود ثبت نمود. در سال 1943 ، دونالد بارکوک ، اصطلاح مخفف IFF را به عنوان یک اصطلاح مورد پذیرش به جای استفاده از سیستم‌های تشخیص دوست از دشمن به نام خود ثبت نمود. در سال 1945 ، امیل لابین و ادوین ترنر اختراع ثبت شده برای سیستم IFF رادار که در آن سیگنال رادار خروجی و پاسخ سیگنال فرستنده می تواند هر یک به طور مستقل با کدهای باینری و با تنظیم یک سری سوئیچ های آرایه‌ای برنامه ریزی گردد و این اجازه را می‌دهد که کد IFF روز به روز یا حتی ساعت به ساعت عوض گردند را ارائه نمودند. در اواخر قرن بیستم ، ایالات متحده و ناتو شروع به استفاده از سیستم‌های Mark XII کردند. مود‌های بازجویی : مودهای بازجویی گوناگونی وجود دارند که بر اساس فاصله بین قله سیگنالهای P1 و P3 تقسیم بندی می‌شوند و هر مود بازجویی ، پاسخ جداگانه‌ای را از ترانسپوندر هواپیما دریافت می‌کند. جدول زیر مود‌های بازجویی را نشان می‌دهد. یک فرکانس بازجویی Mod A شامل 12 پالس پاسخ می‌باشد که شماره شناسایی هواپیما را ارسال می‌نماید. و این 12 پالس به دو دسته پالس F1 وF2 تقسیم می شوند . اگرچه برای در مود A می‌توان 4096 پاسخ را دریافت نمود ، که به نظر کافی می‌رسد ، اما به دلیل رزرو بعضی از پاسخ‌ها برای مقاصد اضطراری و ... تعداد پاسخ‌ها کاهش می‌یابد. به صورت ایده‌آل یک هواپیما از هنگام برخواستن تا نشستن بایستی یک کد را نگه دارد که نمایشگر CallSign هواپیما می باشد. واضح است که یک کد Mod A را نمی‌توان برای دو هواپیما استفاده نمود ، چرا که این کار باعث بروز اشتباهات مراکز کنترل ترافیک هوایی می‌گردد. فرکانس بازجویی Mod C شامل 11 پالس پاسخ می باشد که ارتفاع هواپیما را با دقت 100 پا نشان میدهد. با توجه به اینکه معمولا مراکز کنترل ترافیک هوایی ، فاصله ارتفاعی هواپیمای موجود در فضای کنترلی خود از یکدیگر را در بازه 1000 پایی از هم نگه می‌دارند ، به نظر می‌رسد که این حد دقت در نشان‌دادن ارتفاع هواپیما ، کافی باشد. Mod B شامل همان پاسخ Mod A می‌باشد که تنها در استرالیا مورد استفاده است Mod D تا به حال به صورت عملیاتی مورد استفاده قرار نگرفته است Mod S که نسبت به مودهای دیگر جدید تر است ، شامل کاراکترهای مختلفی است و زمانی که از Mod های A و B‌پاسخی دریافت نگردد ، مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع این مود شامل 16 میلیون جایگشت برای 24 کاراکتر می‌باشد. از این مود برای اجتناب از تداخل سیگنال‌های بازجویی و همینطور برای سیستم اتوماتیک جلوگیری از برخورد هواپیماها استفاده می‌شود. به طور کلی برای مقاصد نظامی Mod ها با شماره‌های 1تا 5 شماره گذاری شده و برای مقاصد غیر نظامی از حروف استفاده می‌شود. در سیستم‌های نظامی Mod 1 که شامل پاسخ پاسخ 2 کاراکتری 5 بیتی است و در مجموع 64 پاسخ را شامل می شود درباره نوع ماموریت هواپیمای سوال شونده ،اطلاعاتی را دریافت می‌کند. در Mod 2 که شامل پاسخ 4 کاراکتری 8 بیتی است و بر روی هواپیما در روی زمین تنظیم می شود و دارای 4016 پاسخ است ، شماره tail No. هواپیما را مشخص می‌کند که تعیین کننده نوع دقیق هواپیما است. Mod 3 که با Mod های A و C غیر نظامی هماهنگ است به صورت زیر می‌باشد: Mod3-A : یک پاسخ 4 کاراکتری 8 بیتی را ارسال می‌نماید و یک نمونه استاندارد کنترل ترافیک هوایی است ، کد شناسایی هواپیما را که توسط مرکز کنترل ترافیک هوایی به هواپیما تخصیص می‌یابد را مشخص می‌نماید . هر هواپیما در هنگام ورود به یک مرکز کنترل ترافیک هوایی حدید کد شناسایی Mod3-A خود را به همراه اطلاعات اضافی مورد نیاز از مرکز کنترل ترافیک هوایی دریافت می‌کند. Mod3-C : یک پاسخ 4 کاراکتری 8 بیتی را ارائه می کند که در واقه همان گزارشگر اتوماتیک ارتفاع هواپیما است وبه همراه Mod3-A امکان کنترل دقیق ترافیک هوایی را توسط مرکز کنترل ارائه می‌دهد. Mod4 یک پاسخ سه پالسی که پاسخهای رمز به مراکز سری می باشد را ارائه می‌کند. Mod5 نیز یک کد سری را ارائه می‌کند که در حقیقت می‌توان گفت نوعی Mod S کد شده و امن می باشد. کپی برداری از این مطلب ، فقط و فقط با ذکر منبع ( انجمن رهروان ارتش) مجاز می‌باشد.
  24. نفر وسطی ( کنار آقایی که موهاشون سفیده) هم تیمسار بهنام اغنامیان از خلبانان اف 5 هستند