Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

Search the Community: Showing results for tags 'نیروی هوایی'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • پست ها و مطالب ویژه
    • پست های ویژه
    • مقالات ویژه
    • ویژه مهمان
  • تاریخ نگار جنگ
    • تاریخ نگار نیروی زمینی
    • تاریخ نگار هوانیروز
    • تاریخ نگار نیروی هوایی
    • تاریخ نگار نیروی دریایی
  • نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران
    • شهدا و ایثارگران قهرمان نزاجا
    • قهرمانان سرافراز نزاجا
    • عملیات ها و دستاوردهای نزاجا در جنگ
    • متفرقه
    • ایده ها، طرح ها و اتاق فکر
  • هوانیروز ارتش جمهوری اسلامی ایران
    • شهدا و ایثارگران قهرمان هوانیروز
    • قهرمانان سرافراز هوانیروز
    • عملیات ها و دستاوردهای هوانیروز در جنگ
    • متفرقه
    • ایده ها، طرح ها و اتاق فکر
  • نیروی پدافند ارتش جمهوری اسلامی ایران
    • شهدا و ایثارگران قهرمان پداجا
    • قهرمانان سرافراز پداجا
    • دستاوردهای پداجا در جنگ
    • متفرقه
    • ایده ها، طرح ها و اتاق فکر
  • نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران
    • شهدا و ایثارگران قهرمان نهاجا
    • قهرمانان سرافراز نهاجا
    • عملیات ها و دستاوردهای نهاجا در جنگ
    • متفرقه
    • ایده ها، طرح ها و اتاق فکر
  • نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران
    • شهدا و ایثارگران قهرمان نداجا
    • قهرمانان سرافراز نداجا
    • عملیات ها و دستاوردهای نداجا در جنگ
    • متفرقه
    • ایده ها، طرح ها و اتاق فکر
  • پروژه ها
    • پروژه های در دست اقدام
    • پروژ های به سرانجام رسیده
  • جهاد خودکفایی ارتش
    • نوآوریها در جنگ
    • جهاد پس از جنگ
  • مقالات علمی و تحقیقات
    • مقالات داخلی
    • پژوهش و ترجمه
  • فرهنگ و هنر
    • پرسش و پاسخ
    • نقاشی و گرافیک
    • صدا
    • تصویر
    • متفرقه
    • انجمن و ورزش
  • ارتش های بیگانه
    • عملیات های نظامی
    • بررسی توان نظامی کشورها
    • دستاوردهای تکنولوژیکی و تاکتیکی
  • شبیه ساز
    • معرفی شبیه ساز ایرانی
    • شبیه سازهای نظامی
  • English Forum
    • The Iranian Air Force
    • The Iranian Ground Forces
    • The Iranian Navy
    • War stories
    • Miscellaneous

Found 8 results

  1. تمامی فیلم های مربوط به نیروی هوایی ارتش در کلیه دورانها رو در اینجا قرار می دهیم **** با پرطرفدارترین فیلم ها شروع میکنیم یعنی یکی از مجموعه های مستند ورود تامکت به ایران دانلود با حجم 15 مگابایت
  2. عجیبه تاپیکی در مورد شادروان کریم رفاهی نداریم در انجمن جدیدا چیزی منتشر شده در فضای نت مربوط به مکالمه رادیویی بین استاد کریم رفاهی و افسر کنترل شکاری که مرتبط هست با اولین شکار میراژ توسط فانتوم خواستم اینجا هم قرار اش بدم http://www.aparat.com/v/coGvA اولین منبعی که فایل رو منتشر کرد
  3. در این پست به بررسی وضعیت نیروی هوایی ارتش و کارهای انجام شده در یک ماه اول جنگ می پردازیم 31 شهریور ماه 1359 تا 30 مهرماه 1359
  4. با درود و کسب اجازه از جناب سرهنگ فریدون علی مازندرانی آرزوی تندرستی و بهروزی برای این خلبان و خانواده گرامیشان که متاسفانه مدت زیادی است که در انجمن شخیص رهروان ارتش شرف حضور ندارند. چون هدف و آرمان ما اشاعه و بازتاب جانفشانیها و تخصص و تبحر نظامی ارتشیان سلحشور این مرز و بوم است ؛ برآن شدم که موضوعی را که در کانال محترم گنج جنگ مطرح شده بود را در این وادی نیز منعکس نمایم تا هموطنان بیشتری بتوانند شناخت بهتر و شفافی از پاسداران راستین ایران عزیز پیدا کنند . مطالبی که در این عنوان مطالعه میفرمایید به نقل از گروه شریف گنج جنگ است و بدینوسیله سپاسگزاری صمیمانه از مدیران پرتلاش گنج جنگ را دارم و از حضرت حق برای ایشان پیروزی و کامیابی روزافزون در تمامی مراحل زندگی خواستارم . چگونه خلبان شدم!!! در دانشکده خلبانی نیروی هوائی دانشجویان انتخاب شده پس از طی مراحل مختلف آزمون اولیه و تست هوش و معاینات پزشکی متعدد و عبور از آخرین سد که همان تائیدیه ضد اطلاعات نیروی هوائی بود، به ترتیب و بصورت انفرادی و یا چند نفر چند نفر لباس تحویل گرفته و پس از 48 ساعت باید راس ساعت مقرر که عموما" هم بعد از ظهر بود خود را به دانشکده خلبانی معرفی می نمودند که بنده هم در یک عصر پائیزی سال 1350 و در یکی از روزهای ماه مبارک رمضان باتفاق یکی دیگر از قبول شدگان بنام "مهدی مافی" قرار بود خود را راس ساعت چهار بعد ازظهر به دانشکده معرفی نمائیم که ما هم با تمام وسائل مربوط و به همراه کلیه وسائل که شامل یک ساک آبی رنگ و لباس پلو خوری امان ( لباس مرخصی) به درب مرکز آموزشهای هوائی نیروی هوائی مراجعه و پس از مراجعه به دژبان درب ورودی ما دو نفر را همانند آدم های جذامی در گوشه ای جدا از بقیه پرسنل نگه داشتند تا نفری از دانشکده خلبانی بیاید و ما را تحویل بگیرد که چشمتان روز بد نبیند یک دانشجوی بی سردوشی با کلی اهن و تولوپ آمد و بعد از برانداز نمودن سر و وضع ما از همان درب ورودی تا ساختمان دانشکده خلبانی که ساختمانی 4 طبقه و در جوار ضلع شرقی پادگان بود با تمام آن وسائل ساک دستی و لباس مرخصی داخل کاور قرار دادشده بصورت کلاغ پر از ما پذیرائی نمود که فکر کردیم خوب بحمدالله رسیدیم و دیگر تمام شد ولی در همان جا وسائل را از ما تحویل گرفتند و گفتند منتظر باشید تا خدایگان دانشکده تشریف بیاورند!!! بعد از مدتی معطلی که به حالت خبر دار ایستاده و منتظر بودیم از دور یکی دونفر بطرف ما آمده و با همان وضع قبلی ما را هفت هشت ده بار بسمت دیوار روبرو فرستادند تا دست بزنیم به دیوار و باز گردیم و در هر دور از رفت و برگشت مقداری به میدان خاکی که سمت شرق ساختمان دانشکده بود و بعداً متوجه شدیم که نام آن میدان شرقی است و باندازه یک زمین فوتبال بزرگ بود نزدیک و نزدیکتر می شدیم، در بخشهائی از همین میدان خاکی آب راکد بصورت یخ زده وجود داشت و هر بار با همان سرعتی که بدو رو میرفتیم باید مواظب بودیم که در روی آن یخها سر نخوریم پس از چندین بار بدو بایست ناگهان صدای رعد آسای "پادگان خبردار" را شنیدیم که همه افراد و این دوسه نفری هم که بالای سر ما بودند به حالت خبر دار ایستادند و دو نفر با لباس فرنج و شلوار به ما نزدیک شدند که بر روی اتیکت نفر اول نام محمود تیره کار نوشته شده بود و فرد دیگری نیز که بفاصله یک متری وی راه میرفت نام او نیز نیک اختر بود و بچه اصفهان. این دو از خدا بی خبر انقدر ما را بدو بایست و حالت شنا دادند و از ما با فریادهای بلندی که حنجره امان را زخم می نمود میخواستند که خودمان را معرفی کنیم که مهدی مافی بیچاره در همین اثنا شروع به خون بالا آوردن کرد که برای مدتی وی را رها نمودند و جهت استراحت روی همان خاک و خل ولو شده بود و حال هر دو نفر بسراغ من آمده و این بار تیره کار سنگی را بدست من داد و پرسید این چیه و با همان فریادهای بلند پاسخ دادم سنگ است جناب سروان!! که هر بار با شنیدن پاسخ من تیره کار به نیک اختر نگاه می کرد و می پرسید شما چیزی شنیدید؟ که آن بی وجدان هم میگفت خیر قربان من چیزی نشنیدم!! سپس بعد از چندین بار سئوال جواب و عربده کشیدن من، بالاخره پاسخ مورد قبول ایشان قرار گرفت ولی فرمودند این هواپیماست سنگ نیست دانشجو!! بنده هم عرض نمودم بله قربان هواپیماست!! چشمتان روز بد نبیند، با این پاسخ من گردن شکسته، فرمودند خوب پس روشنش کن و پرواز کن!! بنده هم درست مثل استارت زدن به ماشین مجبور بودم این تیکه سنگ را نه! ببخشید هواپیما را روشن کنم و بعد هم بیش از چند دور با حالتی زار و در آن سرمای بعد از غروب آفتاب دور میدان شرقی بدوم و همزمان صدای هواپیمای روشن را هم از حنجره ام خارج کنم که ایشان و بادی گاردشان آقای نیک اختر هم ایستاده بودند و نگاه میکردند و پس از چند دور پرواز این هواپیما به محض اینکه به نزدیک ایشان رسیدم دستور لندینگ هواپیما را دادند که من از همه جا بی خبر هم خوشحال... بلافاصله ایستادم با این فکر که این مرحله هم تمام شد!! در همین اثنا صدای رعد آسای تیره کار بلند شد که تو شهر شما هواپیما اینجوری می نشیند و بلافاصله می ایسته، که یکی از اون بی سردوشیها را فراخواند و نشستن هواپیما را برای بنده حقیر سیمولیت کرد، دوباره هواپیما را روشن کردم و هر دوری که میزدیم به نزدیک ایشان که می رسیدم دستور نشستن هواپیما را میداد که من هم بایستی با سینه خود را بر روی زمین پرت نموده و در روی خاک و سنگ و کلوخ خود را میکشیدم که تمام آرنج و کف دست ها و زانو هایم از زیر لباس کار خون آلود شده بود و این کار هم تا حدود ساعت ده شب بطول انجامید و بالاخره ما دو نفر را مانند دو زندانی محکوم به مرگ بداخل ساختمان دانشکده طبقه سوم هدایت نمودند. بالاخره ما دو نفر را مانند دو زندانی محکوم به مرگ بداخل ساختمان دانشکده طبقه سوم هدایت نمودند آنهم نه به حالت معمول! بلکه با کلاغ پر از پله ها بالا رفتیم و نهایتاً ما را به کوپه جناب تیره کار منتقل نمودند که هر کوپه شامل اطاقی بود در حدود سه متر در پنج متر و دارای سه تا تخت دو طبقه و کاملاً انکادر شده در طرفین آن و در کنار هر تخت یک کمد فلزی که مربوط به وسائل شخصی نفرات بود و یک روشوئی هم در کنار درب ورودی که برای پیش غذا و افطار آنشب ما که عبارت بود از سبزی پلوئی یخ کرده که برنج آن مانند جو خیس نخورده سفت و محکم بود! ابتدا هر یک پاها را در روشوئی مورد نظر قرار داده و حدود دویست سیصد بار حالت شنا رفتیم و بعد هم بنا بدستور مشغول نوشیدن شراب دانشکده شدیم!!! بدین شکل که کلاه خود را روی زمین قرار داده و با گذاردن انگشت دست در وسط کلاه باید بسرعت بدور خود می چرخیدیم و در یک لحظه دستور چرخش بر عکس صادر می شد . که بعد از آنهم نوبت به خوردن افطار رسید که این افطار هم همراه با دادن سه شماره پشت سر هم بود. و خلاصه مانور شب اول با این نحوه پذیرائی تا حدود ساعت دو بامداد بطول انجامید و بعد که هر یک از ما را به یکی از کوپه های موجود در طبقه سوم که بی سردوشی ها در آن قرار داشتند فرستادند. من نه قادر به تکان دادن دست و پای خود بودم و نه قادر به بالا رفتن از تخت مورد نظر جهت استراحت که یادش بخیر ارشد آن کوپه دانشجوئی بود بنام فرامرز دهش که اهل یزد بود و زرتشتی، دارای هیکلی بسیار قوی و قیافه ای ترسناک ولی فوق العاده رئوف و مهربون که بعد از تحویل گرفتن من از ارشد دانشکده، به من کمک کرد تا در روی تخت قرار بگیرم و با مهربانی بسیار شروع به مداوای زخمهای دست و پایم نمود و ساک شخصی ام را برایم باز کرد تا لباس زیر خون آلودم را تعویض کنم که ناگهان چشمش به ردیف سیگارهائی 101 کینگ سایزی افتاد که در زیر لباسها و وسائل داخل ساکم قرار داده بودم ... ناگهان چشمش به ردیف سیگارهائی 101 کینگ سایزی افتاد که در زیر لباسها و وسائل داخل ساکم قرار داده بودم ...گفت مگر به هاروارد میخواستی بروی؟!؟! اینو گفت و تذکر داد که اگر اینها را ببینند تیکه بزرگه تو گوشت خواهد بود!! خلاصه با التماس من سیگارها را در بین وسائل خودش جاسازی نمود و پس از فراغت از این مسائل وسیله ای را از سوراخ داخل دیوار که در پشت تختش تعبیه نموده بود خارج کرد و به آرامی شروع به داغ کردن آب در داخل یک پارچ پلاستیکی نمود تا چای درست کند و خلاصه بعد از این همه مانور و دردسر در شب اول حدود ساعت سه بامداد اولین چای آماده شده توسط هیتر دست ساز دانشکده خلبانی را که از دو تیغه چاقو و یک تیکه سیم ساخته شده بود بصورت قاچاقی نوش جان کردم و همانطور نشسته و با دست و پای خون آلود در بالای تخت بخوابی عمیق فرو رفتم. البته با توجه به مانورهای انجام شده شب ورود و مقاومت زیاد من علیرغم دوستم جناب مهدی مافی و بدلیل آشنائی کاملم با مسائل نظام جمع و اسلحه غیره، از روز بعد بنده بعنوان ارشد دسته انتخاب و تا حدود سی و چند نفر ی که به مرور بعد از من به دانشکده وارد شدند در دسته من قرار گرفتند که مرحوم شهید اردستانی ، مرحوم شهید ذبیحی نیز جزء این افراد بودند و آخرین نفرات این دسته جناب غلامرضا نظام آبادی و داریوش تابان بودند که از بر و بچه های اهل استان مازندران و حوالی گرگان و مناطق اطراف آن بودند، و در دوران بی سردوشی ما حدود چهار دسته دیگر هنوز بی سر دوشی در دانشکده حضور داشتند که هر دسته حدوداً شامل سی نفر می گردید و علیرغم اینکه دسته ها می بایست بترتیب برای سردوشی گرفتن آماده میشدند، دسته ما یا همان دسته چهارم بلافاصله بعد از سر دوشی گرفتن دسته اول که قدیمی ترین بی سر دوشیهای موجود دانشکده بودن و ارشد آنان مرحوم شهید فراز حاتمی بود و اغلب افراد این دسته از بر و بچه های کرمانشاه بودند امثال جناب مسعود علی مددی و مرحوم اسکندر شهبنده و مسعود خدیو و سایر عزیزان، بهمراه دسته دوم که ارشد آن سیامک طاهری بود همزمان سر دوشی گرفته و حتی نماینده سر دوشی بگیر نیز از دسته ما انتخاب گردید و از همین جا کورس رقابتی جدیدی بین دانشجویان خلبانی در دانشکده خلبانی نیروی هوائی به راه افتاد.
  5. گزارش نشریه AIR International از بروز رسانی فانتوم های ایران مروری بر پروژه شهید دوران به قلم: بابک تقوایی
  6. شاهین های آریزونا گفت و گوی ماهنامه صنایع هوایی با امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی بخش نخست مقدمه یکی از برگ های کتاب کم حجم (( اسطوره های خلقت هوانوردی )) به تاریخ سازترین جنگ افزار عصر نبردهای مدرن هوایی اختصاص پیدا کرده است.پرنده ای که در اصل برای نیروهای دریایی طراحی و ساخته شد اما نیروهای هوایی گوی سبقت را ربودند و به بزرگترین دارنده و مصرف کننده این هواپیما تبدیل شدند.نتایج جنگ ویتنام ، نبردهای متعدد اعراب و صهیونیست ها و جنگ ایران و عراق که شاید خونین ترین نبردهای 50 سال گذشته هستند ، در صورت نبود این هواپیما به شکلی دیگر رقم می خوردند.مکدانل F-4 فانتوم! هواپیمایی که نزدیک به نیم قرن از حضور پر افتخارش در آسمان ایران می گذرد. 50 سالی که لحظه لحظه اش قرین شکوه ، افتخار ، ابهت و عظمت سرباز ایرانی برای دفاع از کیان و حدود این سرزمین بوده است.زندگی نامه پر فراز و نشیب فانتوم در ایران ، کتاب قطوری است که سطر به سطر و ورق به ورقش توسط متخصصان فنی ، خلبانان و تک تک نفراتی که مستقیم و غیر مستقیم در بال گشودن و تنفس این پرنده در آسمان بیکران ایران عزیز نقش داشته اند نگاشته شده است.اگر چه بیشترین صفحات این کتاب به شرح حماسه سازی فرزندان این مملکت در 8 سال دفاع مقدس اختصاص دارد.دیباچه و فصل نخست آن را 8 نفر خلبانان نخست F-4 رقم زده اند! آنها که در سال 1346 به ایالات متحده رفتند تا علاوه بر اینکه ((فن هدایت)) این جنگنده پیچیده را آموزش ببینند ، آموزش (( فن هدایت )) آن را آموخته و به عنوان نخستین خلبانان و همچنین نخستین معلم خلبانان فانتوم ، همرزمان جوانترشان را در هدایت این اسلحه قدرتمند آموزگار باشند و راهبر ! از 8 نفر خلبانان نخست F-4 ، چهار نفر به دیار باقی شتافته و 4 نفر دیگر همچنان با یاد و خاطره آن روزهای پر شکوه در کنار ما زندگی می کنند.امیر سرتیپ خلبان (( احمد دانشمندی )) تقریبا تنها کسی است که می تواند راوی ابتدای تاریخ F-4 در ایران برای ما باشد.با این اوصاف فرصت را غنیمت شمرده و به سراغ خاطرات این کهنه سرباز که افتخار دارد نخستین فرمانده گردان 72 شکاری باشد می رویم. - امیر دانشمندی! با عرض سلام و تشکر از اینکه وقتتان را در اختیار خوانندگان صنایع هوایی قرار دادی.تا آنجایی که بنده اطلاع دارم ، شما حدود 55 سال پیش وارد نیروی هوایی شدید ؛ لطفا از نحوه گزینش و انتخاب خلبانان در آن زمان بفرمایید؟ با نام و یاد خداوند متعال و عرض سلام خدمت شما و خوانندگان عزیز ماهنامه صنایع هوایی ؛ بله ! من در آذر ماه سال 1337 ، در حای وارد نیروی هوایی شدم که در آن زمان هم ، کم و بیش ، اقبال جوانان به انتخاب حرفه خلبانی زیاد بود.در آن دوره هم تعداد زیادی داوطلب ورود به نیروی هوایی وفن خلبانی شرکت کرده بودند که پس از حدود 4 ماه امتحانات مختلف و آزمایش های متعدد پزشکی ، 140 نفر که بنده هم جزو آنها بودم پذیرفته شده و آموزش در نیروی هوایی و افتخار پوشیدن لباس مقدس ارتش را پیدا کردم. ما 14 نفر ، آموزش نظامی را در مدت 6 ماه طی کرده و دوره مقدماتی پرواز که شامل پرواز با هواپیماهای ملخدار تک موتوره بود را به پایان رساندیم و بر اساس روال ، آماده اعزام به آمریکا برای ادامه دوره خلبانی شدیم.آمریکایی ها در آن زمان ، معاینات بدنی که توسط نیروی هوایی ایران صورت می گرفت را قبول نداشتند و به نیروی هوایی اعلام کرده بودند ، نفراتی که برای اعزام به این کشور انتخاب شده اند را پزشکان آمریکایی در یک بیمارستان آمریکایی باید مورد آزمایش قرار بدهند.نزدیکترین مرکزی که این الزام آمریکایی ها را بر آورده می کرد ، در آن زمان شهر (( ظهران )) عربستان بود.در مدت کوتاهی ، نامه نگاری ها انجام شد و ما 14 نفر برای انجام معاینات و آزمایشات بدنی به ظهران رفتیم.با توجه به سختگیری های بیشتری که آمریکایی ها در این سری آزمایش ها نسبت به نیروی هوایی ایران اعمال می کردند ، 6 نفر به علل مختلف پزشکی از جمع ما جداشده و فقط 8 نفر که خوشبختانه من هم در آن جمع بودم ، برای ادامه آموزش خلبانی مناسب تشخیص داده شدند. پروازی که ما در ایران و قبل از اعزام به آمریکا انجام داده بودیم ، پرواز با هواپیمای آموزشی T-6 ملقب به (( هاروارد )) بود.این هواپیمای آموزشی که در آن مثل هواپیمای F-4 ، شاگرد در کابین جلو و معلم خلبان در کابین عقب قرار می گیرند ، به نسبت نسل بعدی هواپیماهای پرواز مقدماتی نیروی هوایی ، پرنده ای سنگین و خشن بود.من در این هواپیما با استادم سرهنگ خلبان (( عمیدی )) که همین جا یاد نیکی از ایشان می کنم ، مجموعا" 45 دقیقه پرواز کردم و (( سولو )) شدم و همانطور که عرض کردم ، پس از 6 ماه آموزش و سپس گذراندن معاینات مجدد بدنی در ظهران در تیرماه 1338 ، به ایالات متحده اعزام و مثل روالی که تا آخرین سال های قبل از پیروزی انقلاب تغییر نکرد ، ما در پایگاه (( لک لند )) در تگزاس برای آموزش زبان کار خود را آغاز نمودیم. پس از حدود 6 ماه دوره زبان ، تگزاس را ترک و برای آموزش پرواز به پایگاه (( گراهام )) که در شهر (( مریانا)) از ایالت فلوریدا بود وارد شدیم.ناگفته نماند ما در آمریکا در قالب گروهی 8 نفره که عرض کردم ، با یگ گروه 22 نفره دیگر از دانشجویان ایرانی ادغام شده و آموزش در ایالات متحده را آغاز کرده بودیم.از دوره زبان تعداد 9 نفر از دانشجویان به اصطلاح وارخورده و با ناتمام گذاشتن آموزش ، به کشور بازگشتند تا گروه ما 21 نفره شود. در ابتدای آموزش پرواز در گراهام ، ما روی هواپیمای ملخدار T-34 که موقعیت قرارگیری خلبان آن هم به صورت کابین جلو و عقب بود آموزش دیدیم و در ادامه آموزش ، به هواپیمای جت T-33 منتقل شدیم.در طی دوره T-33 من مریض شدم و با توجه به اینکه هیچ دوره و هیچ کلاسی منتظر هیچ دانشجویی نمانده و بر اساس برنامه از پیش تعیین شده ، بدون وقفه به پیش می رود ، من از کلاس جا مانده و به مدت 3 هفته از دوره عقب ماندم.وقتی بهبودی پیدا کردم و دوباره به گردان آموزش برگشتم ، دوستان همدوره ای ام 3 هفته آموزش را سرحال و قبراق گذرانده بودند و به بخش پرواز جمع یا Formation رسیده بودند.معلم من در دوره T-33 یک ستوانیک جوان و کم تجربه بود.به دستور فرمانده گردان ، معلم شروع کرد به دروسی که در این 3 هفته تدریس شده و من غایب بودم ؛ با توجه به مشکلاتی که در فهم زبان انگلیسی به عنوان یک دانشجوی خارجی پیدا کردم و از طرفی معلم هم نمی خواست در کنار درگیری هایی که در حین آموزش دیگر دانشجویان دارد ، با عهده دار شدن مسئولیت آموزش من ، مشغله اش را چند برابر کند ، پس از مقداری سر و کله زدن با من ، به این بهانه که من نمی توانم دروس عقب مانده را یاد بگیرم ، مرا از دوره T-33 محروم نمود و مردود کرد! از شانس من در همین زمان ، جناب سروان (( فاتح )) افسر رابط دانشجوریان به گراهام آمد و من شرح آنچه اتفاق افتاده بود را برایش گفتم.البته باید بگویم از زمانی که پا به نیروی هوایی گذاشتم ، به من الهام شده بود که خلبان خواهم شد و به حق ، زحمات بسیاری برای فراگیری این حرفه کشیدم ؛ چون علاقه بی حد و حصری به پرواز داشته و دارم ! جناب فاتح ، مشکل مرا با فرمانده گردان سروان (( استونر )) مطرح نمود و تاکید کرد با توجه به نمرات خوب این دانشجو ، به هر قیمتی باید دروس عقب مانده اش تدریس گردد و به همدوره ای هایش برسد.سروان استونر ، فرمانده گردان که خلبان بسیار با تجربه و با سوادی بود ، خود اعلام آمادگی کرد و گفت : (( من این دانشجو را به دوره می رسانم! )) در پرواز اول که با جناب استونر داشتم ، به من گفت : (( در این پرواز تو فقط کنترل دسته گاز را داشته باش ، فرامین با من! )) من هم اطاعت کردم.در پرواز دوم وی گفت : (( این بار هم دسته و هم فرامین را با همکاری هم کنترل خواهیم کرد. )) با لطف خدا و با توجه به تجربه ای که این خلبان کار کشته در امر آموزش خلبانی داشت ، استونر به من نمره قبولی داد و مرا (( سولو )) کرد تا به این ترتیب به دوره پرواز جمع دیگر همدوره ای ها ، آنهم با انجام دو پرواز برسم. پس از اتمام دوره T-33 ، آموزش هدایت هواپیمای T-37 که خلبان و دانشجو در این هواپیما پهلو به پهلو در کنار یکدیگر می نشینند را نیز با موفقیت طی کرده و به پایگاه (( لوک )) در ایالت آریزونا منتقل شدیم.ما طبق اصول ، خلبان شده و می توانستیم به عنوان خلبان وینگ گرفته به ایران برگردیم اما در برنامه آموزشی ما ، دوره (( گانری )) یا تیر اندازی هوا به زمین را نیز گنجانده بودند.برای دوره گانری هم ما می بایست هدایت و خلبانی جنگنده F-86 ساخت نورث آمریکن را می آموختیم.به همین علت به (( لوک )) رفتیم. در آریزونا و در پایگاه هوایی لوک خاطرات بسیار زیبایی برایم رقم خورد.تیراندازی هوا به زمین اینطور است که در میدان تیر یا به اصطلاح (( رنج تیراندازی )) پرده سفید بزرگی وجود دارد که خلبان میبایست با گرفتن سمت ، زاویه و سرعت مناسب ، به سمت این پرده شیرجه رفته و با توپ هواپیما به طرف آن تیراندازی کند.میزان گلوله ای که به پرده برخورد می کند ، امتیاز و در واقع دقت و مهارت خلبان را نشان می دهد.با توجه به اینکه ما تا آن زمان فقط بر هدایت هواپیما تمرکز داشته و تجربه تیراندازی با هواپیما را نداشتیم ، در ابتدای دوره گانری ، در حین پرواز روی میدان تیر ، اصلا پرده سفید را نمی دیدیم ! فقط مو به مو دستورات معلم را که به ما می گفت چکار بکیم و چکار نکنیم ، اطاعت کرده و با ابلاغ دستور (( آتش )) از طرف معلم ، با توپ شلیک می کردیم و در واقع نمی دانستیم الان داریم به کجا شلیک می کنیم.با اینحال ، این حالت گنگی ما هم ، پس از چند پرواز حل شد و جالب اینکه من توانستم در مسابقه ای که در انتها ، بین تمام دانشجویان آمریکایی ، انگلیسی ، ایرانی وبقیه ملل در آن دوره برگزار گردید ، بالاترین امتیاز و لقب (( تاپ گان )) را به دست آورم. - اشاره به خاطراتی زیبا در دوره گانری در آریزونا کردید ؛ لطفا یکی از این خاطرات را برای ما تعریف کنید ؟ همانطور که عرض کردم ، خاطرات شیرین و جالبی از پایگاه لوک دارم که جالبترین آن البته برای خود من اتفاق نیفتاد اما ذکر آن خالی از لطف نیست ؛ یکی از همدوره ای های ایرانی ما در دوره گانری ، جناب (( حسن مکری )) بود.قبلا" هم گفتم که دوره گانری در پایگاه لوک ، نخستین تجربه تیراندازی ما با هواپیما بود و بدیهی بود که در ابتدای دوره دچار اشتباهات و خطاهای زیادی بشویم.مثل خود من که پرده سفید را در چند پرواز اول پیدا نمی کردم! داستانی ک برای حسین مکری اتفاق افتاده بود نیز دقیقا" مربوط به همین پرده سفید بود.جناب مکری در یکی از پروازهای گانری وقتی به محدوده پرده سفید رسیده و به دستور معلم ، شیرجه را آغاز می کند ، معلم بلافاصله در رادیو می گوید : (( پرده سفید رو در دید داری ؟! )) وی هم با دیدن پرده سفید ، جواب مثبت داده و معلم دستور آتش را صادر می کند.در زمانی که ما برای تمرین تیراندازی به میدان تیر می رفتیم ، یک آمبولانس که سفید رنگ بود هم به میدان آمده و با فاصله ای که با محل تیراندازی می گرفت ، به حالت آماده باش بود که اگر احیانا" اتفاقی در حین تیراندازی و پرواز برای خلبانان افتاد و به نوعی ، احتیاج به مراقبت های پزشکی داشتند ، در محل حضور داشته باشد.از قضا در آن پرواز ، وقتی مکری شیرجه کرده و می بایست پرده سفید را ببیند ، با کمی اشتباه آمده مسیر ، دقیقا" بر روی آمبولانس شیرجه کرد و اعلام دستور آتش معلم ، آمبولانس را به رگبار گرفت.خوشبختانه در آن پروازهای نخستین هیچکدام از ما آنقدر تجربه نداشتیم تا همه تیرهایمان را به هدف بزنیم.مکری که متوجه شده بود نتوانسته پرده را بزند ، گردش کرد تا دوباره شانس را امتحان کند.از طرفی راننده آمبولانس که دیده بود انبوه گلوله ها اطرافش را شخم زده ، اتومبیل را روشن کرد و پا به فرار گذاشت.حالا مکری که فکر می کرد هر طور شده باید پرده را سوراخ سوراخ کند ، دست بردار نبود ؛ خلاصه پس از مدتی تعقیب و گریز ، این داستان جالب با خیر و خوشی بدون اینکه به راننده و پزشک و آمبولانس آسیبی برسد ، پایان یافت! در مجموع دوره گانری دوره بسیار خوب و آموزنده ای برای تک تک ما بود ، چون علاوه بر آموزش روی یک هواپیمای بسیاری عالی مثل F-86 از وجود اساتید و معلم های با تجربه و کار بلدی بهره مند شدیم.معلم من در آن دوره ، سروان خلبان (( کالوین )) بود که وقتی چند سال بعد برای طی دوره دیگری به آمریکا رفتم ، متوجه شدم در جنگ ویتنام کشته شده! - گفتید که جنگنده F-86 هواپیمای خوبی بود.معیار و ملاک شما از این خوب بودن چیست ؟ ببینید! وقتی که ما می گوییم فلان هواپیما ، هواپیمای خوبی است ، به چند نکته تکیه داریم ؛ یکی از آنها قابلیت اطمینان آن پرنده است.مثلا اگر سانحه ای یا نقص فنی برای پرنده به غیر از خیلی موارد استثنایی و به صطلاح یک در میلیون ، همچنان در نمودار سانحه ، در حاشیه امنیت باقی بماند که این مسئله ، خود به چند زیر شاخه مثل طراحی سامانه های پشتیبان برای هر سامانه ، سازه قوی و از این دست بستگی دارد.دوم ، به اصطلاح ، هوش طراحی بودن هواپیما از لحاظ ایرودینامیک پروازی است که F-86 واقعا" همینطور بود.این هواپیما ، هواپیمای بسیار مطیع و رامی بود و به فرامین صادره از طرف خلبان تقریبا بدون هیچ کم و کاستی جواب می داد. البته سوانح بزرگ برای این هواپیما به ندرت اتفاق می افتاد و در مجموع همانطور که عرض کردم ، هواپیمای بسیار انعطاف پذیر و قابل اعتمادی بود.شما ببینید که با این جنگنده تعداد 8 نفر از خلبانان ما در قالب نیروهای حافظ صلح سازمان ملل ، به کنگو پرواز کرده و طی مدتی که در آنجا بودند ، به گفته فرمانده کمل عملیات سازمان ملل در آن منطقه به عنوان موفق ترین گروه پروازی شرکت کننده در آن عملیات ها انتخاب و مورد تشویق قرار گرفتند.دقت کنید که با آن سطح فناوری که F-86 داشت و با وضعیت پشتیبانی فنی و زمینی آن موقع ، این هواپیما با هدایت 8 تن از بدون شک بهترین خلبانان F-86 جهان ، چند نشست و برخاست ، خود را به کنگو رسانده و این پرنده را در شرایط آب و هوایی نامناسب آفریقا در عملیات جنگی شرکت می دهند.اینجاست که یک هواپیما فراتر از زمان خود متولد می شود و ماندگار می ماند. - قبل از اینکه به سرنخی که اشاره به سانحه ای که با F-86 داشتید بپردازیم ، لطفا از بازگشت به ایران و خدمت در گردان های پروازی نیروی هوایی بفرمایید ؟ پس از بازگشت به میهن در سال 1340 ، براساس امریه نیرویه وایی ، من به پایگاه دوم شکاری آن زمان که هم اکنون پایگاه چهارم وحدتی دزفول خوانده می شود منتقل و بر اساس تصمیم فرمانده پایگاه دزفول ، جناب (( نعیمی زاده )) به گردان 202 شکاری ملحق شدم.فرمانده گردان 202 کسی بود که از لحاظ اقتدار و محبوبیت و منش فرماندهی نظیر نداشت.این فرمانده لایق که بعدها در زمان خدمت من در شیراز ، فرماندهی پایگاه هفتم شکاری را بر عهده گرفت ، سروان خلبان آن زمان (( محمد حاج سید جوادی )) بود.متاسفانه ایشان پیش از پیروزی انقلاب و به دلیل ابتلا به بیماری سرطان ، نیروی هوایی را از وجود خود بی بهره گذاشت و به دیار باقی شتافت. ما در گردان 202 شکاری 140 نفر خلبان F-86 بودیم و من تا سال 1343 که برای آموزش خلبانی F-5 به تهران منتقل شدم ، ماموریت های مختلفی را در قالب گردان 202 و برای نیروی هوایی در کنار دیگر همرزمان انجام دادم. - قبلا از اینکه به ادامه خدمت شما در نیروی هوایی برسیم ، لطفا از سانحه ای که با F-83 داشتید ، بگویید ؟ این را در ایتدای این خاطره برای شما بگویم که من علاقه وحشتناکی به پرواز دارم و همین الان هم اگر امکانش فراهم شود ، به پرواز شکاری (( نه )) نخواهم گفت! به علت همین علاقه و اشتیاقی که عرض کردم ، حدود 6 هزار ساعت پرواز با انواع هواپیماهای شکاری دارم که به لطف خدا ، غیر از یک مورد سانحه در F-86 ، در بقیه مدت خدمتم ، حتی یک لاستیک هواپیمایم را هم نترکید! در سال 1341 ، در یک پرواز تمرینی به اصطلاح (( CGI )) از دزفول به تهران مامور شدیم.در این پرواز ها ، ما پس از برخاست ، در اختیار رادار کنترل زمینی قرار گرفته و پرواز به سمت هدف را با گرفتن مختصات لحظه به لحظه از افسر رادار تمرین می کردیم.در پرواز آن روز ، از باند پایگاه یکم شکاری بلند شده و با قرار گرفتن در کنترل رادار بابلسر ، به سمت غرب ادامه مسیر دادم.ارتفاع را به میزان بالایی افزایش داده و به سمت نقطه ای که رادار زمینی مشخص کرده بود حرکت می کردم که ناگهان دیدم چراغ زرد هشدار دهنده سامانه دماسنج موتور روشن شد که معنی اش بالا رفتن دمای موتور به سبب بروز آتش سوزی است.هنوز چند ثانیه ای نگذشته بود که چراغ قرمز این سامانه که نشان از رسیدن دمای موتور به حد غیر مجاز داشت ، نیز روشن شد! براساس دستورالعمل ، با مشاهده چراغ قرمز در سامانه دماسنج موتور ، برای جلوگیری از انفجار هواپیما ، باید بلافاصله موتور را خاموش کنیم.این اتفاق در آسمان کرج برایم افتاد و بلافاصله پس از خاموش کردن موتور ، به رادار بابلسر اطلاع دادم که برایم نقص فنی اتفاق افتاده و برمی گردم.همانطور که می دانید ، F-86 یک موتور بیشتر ندارد ؛ موتور J-47 ساخت جنرال الکتریک که البته موتور قابل اعتماد و خبی است اما آنروز با ما سر ناسازگاری گذاشت. بدون معطلی ، به سمت مهرآباد گردش کرده و با اجرای دستورالعمل پرواز بدون موتور ، با بهره گیری از ارتفاع خوبی که داشتم ، به مهرآباد برگشته و به سلامت فرود آمدم.پس از اینکه از کابین خارج شده و برای بررسی موتور به بخش انتهایی هواپیما رفتم ، با کمال تعجب دیدم پوسته قسمت انتهایی موتور و قسمت اعظم ترمزهای هوایی در اثر آتش سوزی ، کاملا" از بین رفته اند. - همانطور که در عکس هایتان مشخص است ، لباس خلبانی شما در زمان پرواز با F-86 با لباسی که در زمان پرواز با F-5 و F-4 بر تن دارید ، تفات ظاهری زیادی دارد ؛ آیا این تفاوت فقط در ظاهر لباس بود و به این معناست که با گذر زمان ، مدل ظاهری اش تغییر پیدا کرد ؟! این تفاوت هم در ظاهر و هم در ساختار لباس اتفاق افتاد.همانطور که می دانید ، خلبانان شکاری در حین پرواز ، با توجه به مانورهای مختلفی که هواپیما توانایی انجام آن را دارد ، بدن خلبان نیز به تبع ، تحت فشارهای مختلف موسوم به فشار G قرار می گیرد.این فشارهای مثبت و منفی در حین پروازهای تمرینی و جنگی ، آنقدر زیاد است که اگر فکری برای حل آن نمی شد ، با ورود هواپیماهای جت به خدمه که در حین پرواز ، توانایی انجام مانورهای به مراتب سنگین تری را دارد ، خلبان و در واقع سلامت پرواز را دچار مخاطرات زیادی می کرد.طی تحقیقاتی که انجام شد ، نهایتا" وسیله ای به نام (( G سوت )) یا (( تجهیزات ضد G )) ابداع و در اختیار خلبانان شکاری دنیا قرار گرفت.جی سوت مجموعه ای از محفظه های قابل باد شدن است که دور شکم و رانها قرار گرفته و در حالت عادی مثل لباس خلبانی است.زمانی که خلبان در درون کابین قرار می گیرد ، در کنار بستن کمربندهای مهار ، لوله G سوت را نیز در جایی که برای آن تعبیه شده بسته و قفل می کند.به این ترتیب G سوت که خلبان آن را پوشیده ، به سامانه تامین هوای جی سوت متصل می شود.این سامانه به G مثبت حساس بوده و بلافاصله پس از قرار گرفتن هواپیما در فشار G مثبت ، هوای فشرده را به درون G سوت که همانطور که عرض کردم دور شکم و دور رانها قرار گرفته می فرستد تا به این ترتیب از حرکت بیش از حد خون از قسمت سر و نیم تنه بالای بدن به پایین که کاهش خون در مغز و ایجاد پدیده ای به نام (( Black out )) یا بیهوشی موقت را در پی دارد ، جلوگیری کند. در لباس های قدیمی ، تقریبا تازمانی که F-86 در خدمت بود ، آن لباس ها نیز مورد استفاده خلبانان قرار می گرفت.زمانی که F-5 وارد خدمت شد ، لباس ها نیز تقریبا" به شکل امروزی خود درآمد.اما تفاوت لباس های قدیمی و لباس های جدیدتر و نسل بعدی در همین قضیه G سوت است.در لباس های قدیمی ، سامانه G سوت و لوله اش همه همراه لباس خلبانی بود ، به این معنی که وقتی شما لباس خلبانی را می پوشیدید در واقع G سوت را نیز پوشیده بودید.در ادامه مشخص شد وجود G سوت یکپارچه با لباس ، علاوه بر سنگین کردن لباس ، باعث ایجاد حرارت بیش از حد بر روی بدن خلبانان که آنهم ناشی از ورود هوای فشرده به درودن محفظه ها و عدم وجود تبادل حرارتی مناسب این لباس ها ، بین هوای بیرون و بدن خلبان بود می گردید.به این ترتیب ، G سوت از لباس حذف شد تا خلبانان زمانی که قرار بود پرواز کنند ، دقایقی قبل از قرارگیری در کابین ، به اتاق چتر و کلاه رفته و قبل از کول کردن چتر ، G سوت را که حالا از لباس جدا شده بود به خود بسته و پرواز کنند.در حال حاضر ، با یکپارچه شدن چتر با صندلی خروج اضطراری ، خلبانان دیگر چتر را نیز با خود به درون کابین نمی برند ؛ زیرا با بستن مهارهای صندلی درون کابین به خود ، در واقع چتر نیز به بدن خلبان بسته می شود.با اینحال ، اتاق تجهیزات قبل از پرواز با اینکه دیگر چتری در آن وجود ندارد ، همچنان به عنوان اتاق (( چتر و کلاه )) معروف است. - امیر دانشمندی! شما جزو 8 نفر از نخستین خلبانان F-4 ایران بودید ؛ لطفا از انتقالتان از F-86 به F-5 و سپس F-4 برایمان بگویید ؟ بله ! همانطور که اشاره کردم ، سال 1343 ، من در حالی که حدود 1000 ساعت پرواز با F-86 کرده بودم ، به تشخیص فرماندهان ، برای طی دوره معلمی F-5 به تهران منتقل شدم.در آن دوره معلمی F-5 ، تعداد 8 نفر از خلبانان سابق F-86 حضور داشتیم.تا پس از پایان دوره ، خود به تربیت دانشجو بپردازیم.پس از طی دوره معلمی زیر نظر اساتید بزرگی مثل جناب (( بهمن باقری )) ، تا سال 1346 مشغول پرواز با F-5 و آموزش دانشجوها روی این هواپیما بود که نام من به عنوان یکی از 8 نفری که می بایست برای آموزش معلمی F-4 به ایالات متحده می رفتیم ، اعلام شد. این 8 نفر شامل جناب (( مینو سپهر )) که با درجه سرگردی فرمانده دسته اعزامی بودند ، (( بنی فضل )) ، (( دانشمندی )) ، (( شهلایی )) ، (( ریاحی )) ، (( عبادی )) ، (( رضوی )) و (( قیدیان )) بودند.نام ما 8 نفر به عنوان خلبانان اعزامی ثبت و به آمریکا پرواز کردیم که عبادی مریض شد ، برگشت و بلافاصله (( بهرام هشیار )) جایگزین وی گردید.برای طی دوره معلمی F-4 ، با توجه به اینکه همه اعضای گروه از خلبانان ساعت پرواز دار و با تجربه بودند ، آمریکایی ها به اصطلاح رفتند سر اصل مطلب و آموزش پرواز با F-4 آغاز شد.پایگاهی که برای آموزش 10 ماهه ما در نظر گرفته شده بود ، پایگاه هوایی (( دیویس مانتن )) در شهر توسان ایالت آریزونا بود.جایی که قبرستان معروف هواپیماهای آمریکایی (( آمارک )) هم در مجاورت این پایگاه قرار دارد. دوره معلمی F-4 در دیویس مانتن با توجه به اینکه دیگر خبری از آن استرس های شدید خلبان نشدن ، واخوردن و هزار فکر و خیال دیگر وجود نداشت ، یکی از دوران فراموش نشدنی و زیبای زندگی من است. در آن دوره علاوه بر ما ، 8 نفر از اولین خلبانان فانتوم انگلستان نیز حضور داشتند که با هم این دوره را گذراندیم.با وجود اینکه ما ، ابتدا با F-86 و بعد هم با F-5 پریده بودیم و با آنکه سالها سابقه پرواز و آموزش دانشجو داشتیم ، وقتی رای نخسین بار وارد کابین F-4 شدیم واقعا حیرت کردیم ؛ دنیایی از آلت دقیق ، نشانگرها ، چراغ ها و کلیدهای مختلف! وقتی برای نخستین بار وارد کابین F-4 شدم ، با خودم گفتم : (( مگه می شه این همه سیستم را یاد گرفت ؟! )) اما خوب! این احساس ، فقط برای لحظه نخست بود و در ادامه عادی شد. البته اینکه می گویم استرس واخوردن نداشتیم ، اینطور هم نبود که برنامه ساده ای برای آموزش ما در نظر گرفته باشند ؛ نه ! در آن دوره ، 6 روز در هفته ، هر روز ساعت 5 صبح پروازها شروع شده و پس از پرواز کلاس زمینی بود که این پرواز و کلاس با یک وقفه 20 دقیقه ای بین آنها برای استراحت ، بدون توقف تا ساعت 5 بعد از ظهر ادامه داشت. - از خاطراتی که در دیویس مانتن برایتان رقم خورد بگویید؟ من خاطرات بسیار خوبی از دیویس مانتن دارم.پس از ورود ما به پایگاه ، آمریکایی ها 2 باب سوئیت در اختیار ما قرار دادند که ماهم در دو گروه در این سوئیت ها و جناب مینوسپهر ، قیدیان و ریاحی در سوئیت دوم بودند.رضوی هم که با همسرش به آمریکا آمده بود ، در سوئیت دیگری مستقر شد.جناب مینو سپهر به عنوان رهبر و فرمانده دسته اعزامی ، مسئولیت برنامه ریزی برای آموزش ما را به عهده داشتند.هر شب یک کاغذی در پش اتاق ما می چسباندند که روی ان کاغد نام نفراتی که فردا ساعت 5 صبح می بایست به گردان پرواز رفته و همراه معلم ، پرواز می کردند ، نوشته شده بود.شهلایی خیلی بچه شیطونی بود و از همه مهمتر بیشتر با بنی فضل شوخی می کرد.این شیطنت شهلایی هر از گاهی شامل حال من و قیدیان که سرمون تو درس و کتاب بود و کمتر بازیگوشی می کردیم هم می شد.یک شب بر اساس کاغذی که جناب مینو سپهر به در چسبانده بودند ، من و قیدیان راس ساعت 5 صبح وارد گردان پرواز شده و تازه آنوقت بود که برق از کله مان پرید! آن روز نوبت پرواز 5 صبح ما نبود! این کاغذ چسباندن شهلایی به جای جناب مینو سپهر ، چندبار دیگر هم تکرار شد و این تازه یکی از شوخی هایی بود که شهلایی با ما می کرد.شهلایی پس از پیروزی انقلاب اسلامی به آمریکا رفت و مشغول کسب و کار آزاد شد که متاسفانه در یک درگیری با یک سیاهپوست ، به ضرب گلوله کشته شد.از آن جمع 8 نفری که برای دوره F-4 رفته بودیم ، 4 نفر بنی فضل ، شهلایی ، هشیار و رضوی فوت کرده و من ، جناب مینو سپهر ، ریاحی و قیدیان با یاد و خاطره آن روزها زنده ایم! - شما معلم خلبان F-86 بودید ، روی F-5 معلم شدید ، ضمن اینکه معلم پرواز F-4 نیز بوده اید ؛ این 3 پرنده را چگونه با هم مقایسه می کنید ؟! ببینید! هر 3 پرنده ، هواپیماهایی ماندگار بودند و خوب طراحی شده بودند.F-86 جنگنده ای بود که در جنگ کره امتحان سنگینی پس داده بود.در مقابل جنگنده های MiG-15 اتحاد شوروی که در برخی موارد توسط خلبانان خود شوروی در جنگ کره پرواز داده می شد و با آنکه در موارد از نظر طراحی مثل شعاع گردش و سقف پرواز نسبت به جنگنده روس ضعیفتر بود ، با اینحال پیروز نبردهای هوا به هوای آن جنگ شد.حالا ما وقتی F-86 را خریدیم که آمریکایی ، تجربیات به دست آمده در جنگ کره را روی آن نمونه ها پیاده کرده بودند. جنگنده F-5 هم همینطور ؛ هواپیمایی سبک ، با مانور پذیری خوب و نسبت رانش به وزن عالی! این هواپیما در واقع با هدف ساخت یک جنگنده رهگیر سریع با تعمیر آسان ، هزینه نگهداری کم و زمان مورد نیاز پایین برای آماده سازی طراحی شد که حقیقتا تمام مواردی را [ که ] ذکر کردم ، تا حد قابل قبول و خوبی در خود دارد.F-4 هم که نیازی به توضیح ندارد. البته ناگفته نماند که مقایسه عملکرد این 3 هواپیما به نظر من اصلا" کاری منطقی نیست چون اول این که این 3 هواپیما هر کدام با یک تفکر و پیش نیاز عملیاتی طراحی و ساخته شدند و دوم اینکه زمان طراحی و در واقع فناورهای موجود در زمان ساخت این 3 باهم تفاوت شگرفی دارد.اما اگر بخواهیم از نظر کیفیت پرواز ، آنها را با هم بسنجیم ، باید بگوییم که فرود نرم F-5 و فرود حتی نرمتر و آرامتر F-86 اصلا با کیفیت فرود F-4 قابل مقایسه نیست ؛ علت فرود به مراتب ، شدیدتر فانتوم به مساحت بال و وزن آن باز می گردد.F-86 با بیشترین وزن برخاستی حدود 8 تن ، نسبت مساحت بالی به مراتب بالاتر از نسبت وزن به سطح بال F-4 داشت.این مسئله در کنار میزان پسگرایی بال F-86 که پسگرایی کمتری نسبت به بال F-4 داراست ، باعث می شود سرعت فرود و در نهایت میزان کوبندگی فانتوم به سطح باند بسیار بیشتر از F-86 باشد.این موارد تا حد زیادی درباره سنجش F-4 و F-5 نیز صدق می کند. در مقابل ، هواپیمای فانتوم در مقایسه با یک موتور 5000 پاوندی F-86 و دو موتور 5000 پاوندی F-5 ، دو موتور گردن کلفت 18000 پاوندی داشت.زمانی که در ابتدای باند ، هر دو دسته گاز را روی پس سوز قرار می دادیم ، جنگنده در یک آن ، از جا کنده می شد و انگار از همان ابتدای باند می خواست پرواز کند.میزان بمب قابل حمل توسط F-4 حدود 8 تن است که با حداکثر وزن برخاستی F-86 یکی است.با اینحال ، همانطور که عرض کردم ، تمام این هواپیماها همان گونه که تاریخ هوانوردی ثابت کرد ، اطوره اند و در صنفی که طراحی شده بودند ، حرف های زیادی برای گفتن داشتند! - از ورود مجددتان به ایران پس از پایان دوره F-4 بگویید ؟ پس از ورود به ایران به همراه فانتوم ها ، که در فالب گردان 11 آموزشی سازماندهی شده بودند ، آموزش خلبانان را آغاز کردیم.چند دوره از خلبانان کابین عقب و جلوی فانتوم را در گردان آموزشی تربیت و فارغ التحصیل کردیم که که قضیه جنگ ایران و عراق اتفاق افتاد.خاطرم هست که سال 1348 بود و درگیری های دیپلماتیک و زد و خوردهای مرزی به اوج خود رسیده بود.در آن سال ، عراقی ها به قولی ، شمشیر را از رو بسته و اعلام کردند که هیچ قایق و لنج ایرانی حق ورود به اروند را ندارد و آنها که قصد عبور و مرور در اروند را دارند ، باید پرچم عراق را بر روی شناور خود نصب کنند.این اعلامیه رسمی عراق در واقع اشغال رسمی اروند رودی که جزو جدایی ناپذیر سرزمین ماست به حساب می آمد و جواب اشغال و تجاوز ، جز با مقابله به مثل میسر نیست! توهین بزرگی صورت گرفته بود و باید جوابی در خور به آن داده می شد.تمامی لنج داران و قایقرانان و در واقع همه خوزستانی ها که با سبعیت و وحشیگری بعثی ها دقیقا" آشنایی داشتند ، می دانستند که در صورت عدم مقابله با این اخطار جدی دولت عراق ، توسط دولت ایران حال به هر نحو ممکن باید دور اروند را خط بکشند.همه چشم ها در آن روزهای حساس به طرف ارتش دوخته شد.بلافاصله پس از این اعلان رسمی عراق ، تمام واحدهای زمینی ، هوایی و دریایی به حالت آماده باش صد در صد در آمد.به لشگرهای زرهی و پیاده نزدیک مرز به خصوص لشگر 92 زرهی دستور طرح ریزی ، گرفتن آرایش و آمادگی برای مقابله به مثل ابلاغ شد. به نیروی هوایی نیز به عنوان نیروی تامین پشتیبانی نزدیک هوایی و همچنین نیروی هجومی به قلب خاک عراق برای انهدام اهداف کلیدی و راهبردی دشمن دستور آمادگی برای حمله داده شد.در روز موعود که قرار بود آن روز ، حق کشتیرانی در اروند رود از ایران گرفته شود ، بر اساس برنامه ، ناو جنگی (( ابن سینا )) با اسکوت چند جنگنده از دهانه شمالی خلیج فارس وارد اروند رود شد.بر فراز دکل این ناو جنگی ، پرچم بزرگ ایران در حالی در اهتزار بود که 3 افسر ارشد از 3 نیروی هوایی ، زمینی و دریایی بر روی عرشه به پرچم ادای احترام نظامی کرده بودند.تمام نیروهای مسلح در آمده کامل ، منتظر شلیک حتی یک گلوله از طرف عراقی ها به این ناوچه بودند تا مثل سیل به عراق سرازیر شوند اما (( ابن سینا )) آمد و وقتی وارد اروند شد ، تمام لوله های توپ ها و تانک های عراقی از ترس و ذلت پایین آمد.من آن روز رهبر یک دسته 12 فروندی F-4 بودم که از ساعت 5 صبح در ابتدای باند آرایش گرفته ، درون کابین نشسته بودیم تا در صورت ابلاغ دستور ، بلافاصله به پرواز درآییم.هدف ما در آن پرواز ، پایگاه هوایی الرشید بغداد بود که اگر درگیری آغاز می شد ، افتخار این را پیدا می کردیم تا با 12 فروند F-4 مسلح به بمب های سنگین خاک الرشید را به توبره بکشیم و در کنار دیگر همرزمان ، درسی تاریخی به ارتش متجاوز عراق بدهیم. در نهایت ، ساعت 12 ، با اعلام عقب نشینی خفت بار دولت و ارتش عراق از مواضع قبلی اش ، به آشیانه ها بازگشتیم.
  7. عکس تزیینی است - مربوط به بمباران نفتکش اسپانیایی در تنگه هرمز - اردیبهشت 67 زمینه: یکی از اهداف اصلی عراق در دوران جنگ تحمیلی، ضربه زدن به اقتصاد جمهوری اسلامی ایران از طریق قطع صادرات نفت آن بود. نخستین حملات به جزیره خارک (اصلی ترین پایانه صادرات نفت ایران که حدود 90 درصد آن را شامل می شد.) در همان روزهای اولیه جنگ انجام شد و در روزها و ماههای بعد نیز ادامه داشت. اگرچه در روزهای نخست توان هوایی عراق برای ضربه زدن به تاسیسات خارک ضعیف و محدود به بمبارانهای نادقیق بود و یگانهای پدافندی در دریا و جزیره به خوبی از آن دفاع می کردند. اما تداوم این وضعیت موجب بالارفتن بیمه کشتیرانی و خودداری برخی نفتکشهای خارجی از پهلوگیری در خارک بود. رفته رفته با ورود تسلیحات و بکارگیری روشهای جدید، حملات عراق به نفتکشها و تاسیسات نفتی خارک جدی تر شد. به منظور حفاظت از نفتکشهای تردد کننده به جزیره، برنامه اسکورت کاروان کلید خورد و نفتکشها در محدوده خطر تعریف شده (رأس المطاف تا جزیره خارک) اسکورت می شدند. اما همچنان خطر در کمین آنها بود و بسیاری از نفتکشهای خارجی تمایلی به تردد در منطقه خطر نداشتند. یکی از برنامه های اصلی ایران برای دوری از حملات هوایی عراق، انتقال پایانه های نفتی به مناطق شرقی خلیج فارس بود. برای این منظور فعالیت پایانه های جزایر لاوان و سیری افزایش یافت و امکانات جدیدی برای بارگیری نفت خام و فرآورده ها فراهم آمد. نفتکشهای در مالکیت یا اجاره ی ایران، نفت را از مناطق غربی خلیج فارس به مناطق شرقی و کم خطرتر حمل کرده و آنها را برای صادرات تحویل نفتکشهای خارجی می دادند. پس از مدتی عراق با کمک های بی دریغ کویتی و سعودی و... حملات خود را به مناطق شرقی نیز گسترش داد و جزایر لاوان و سیری، پایانه های ایجاد شده برای بارگیری نفت و سکوهای نفتی ایران در مناطق جنوبی و شرقی خلیج فارس مانند سلمان و رشادت نیز مورد تهدید و بمباران عراقی ها واقع شدند. با گسترده شدن منطقه خطر، پایانه نفتی والفجر در جنوبشرقی جزیره لارک (واقع در مدخل تنگه هرمز) کار خود را آغاز کرد. با این کار، دیگر نفتکشهای خارجی وارد خلیج فارس نشده و از همانجا نفت ایران را بارگیری می کردند. فاصله بسیار زیاد لارک تا خاک عراق، وجود پایگاههای هوایی و دریایی در بندرعباس و پوشش هوایی برقرار شده در منطقه باعث گردیده بود هرگونه احتمال حمله مستقیم عراق به ترمینال جزیره لارک منتفی باشد. اما .... اسکله تی جزیره خارک در دوران جنگ تحمیلی حادثه: در ساعت 1425 مورخه 4 آذر 1365، نفتکش Antarctica درحالیکه نفتکش تبریز در کنار آن مشغول تخلیه سوخت بود، همراه با نفتکش Shining Star و Tenacity در شش مایلی جنوب شرقی جزیره لارک مورد اصابت قرار گرفتند که نفتکش Antarctica بیشترین خسارت را متحمل شد. در لحظه حمله هیچ یک از هواپیماهای مهاجم توسط سایت های رادار بندرعباس، کیش و گنو کشف نشده بودند. اما دقایقی بعد در ساعت 1441 فعالیت دو فروند هواپیمای امارات متحده عربی توسط سایت گنو گزارش گردید. پس از حمله هواپیماهای مهاجم به ترمینال نقتی لارک، 3 تیم با ترکیب و تخصصهای مختلف برای بررسی نحوه حمله هواپیماها و نوع مهمات مصرفی، به نفتکشهای صدمه دیده اعزام شدند. بررسی های اولیه که توسط عوامل اطلاعات منطقه یکم دریایی و بنابر شواهد موجود و اظهارات شاهدان عینی انجام شد، حاکی از آن بود که: تعداد هواپیماهای مهاجم دو فروند به رنگ طوسی و با بالهای دلتا شکل (Delta Wing) بوده است. جمعا تعداد 8 بمب به سه نفتکش اصابت کرده، بنابراین به احتمال زیاد هریک از هواپیماها حداقل 4 فروند بمب حمل می کرده اند. تعداد 4 عدد چتر تأخیری در روی نفتکشها پیدا شده است که متعلق به بمبهای 250 کیلوگرمی فرانسوی از نوع Bombe SAMP Type 25-E می باشند. این نوع بمب بر روی هواپیماهای استاندارد ناتو به کار می رود. احتمالا هواپیماها از خاک امارات یا عمان وارد دریای عمان شده و با راه شمال یا شمال شرقی تا مدار 27 درجه شمالی بالا رفته و با چرخیدن به طرف غرب، نفتکشها را از سمت شرق یا شمال شرقی در ارتفاع بسیار پایین (حدود 100 پا؛ حدود 30 متر) مورد اصابت قرار داده و به سمت جنوب یا جنوب غربی فرار کرده اند. با توجه به مسیر احتمالی نزدیک شدن هواپیماها و سرعت آنها در لحظه پرتاب بمبها (بین 400 الی 600 گره) و حداقل شعاع لازم جهت چرخش (حدود 25 مایل) و محل اصابت نفتکشها (6 مایلی جنوبشرقی لارک)؛ بنظر می رسد هواپیماهای مهاجم قبل از حمله به نفتکشها حوالی کوهستک مجبور به گذشتن از روی ساحل و خاک ایران نیز شده باشند. کاپیتان یکی از نفتکشها شاهد حمله اظهار نموده که یک ساعت و نیم قبل از حمله، هواپیمایی را در منطقه دیده؛ که احتمالا عملیات شناسایی را انجام می داده است. ضمنا این شخص اظهار نموده که بر روی مدار مخابراتی مکالماتی بین خلبانان هواپیماها به زبان فرانسوی نیز شنیده است! (این موضوع که کاپیتان کشتی مکالمه خلبانان را به زبان فرانسه شنیده باشد چندان قابل قبول نیست. چون هواپیماها معمولا روی دستگاه UHF و کشتی ها روی VHF صحبت می کنند.) نظریه فرماندهی مشترک دریا ساحل (نداجا): عراق بارها اعلام کرده بود که به ترمینال نفتی لارک حمله خواهد کرد. اگرچه این حمله توسط رسانه های خارجی به عراق نسبت داده شده ، اما به احتمال نزدیک به یقین این حمله توسط هواپیماهای امارات متحده عربی و با کمک عمان ولی به اسم عراق انجام گرفته و در رابطه با حمله به سکوی نفتی ابوالبخوش (سکوی نفتی اماراتی در نزدیک میدان نفتی سلمان ایران) بوده است. احتمالا فاصله زمانی 5 الی 6 ساعته مابین دو حمله صرف هماهنگی ها و بررسیهای سیاسی مسئله گردیده و طرح حمله از قبل آماده بوده است. مورد اصابت قراردادن دقیق نفتکشها با بمبهای غیرهدایت شونده، مهارت و کارآزموده بودن خلبانان و شناسایی قبلی منطقه نشان می دهد که به احتمال بسیار زیاد حمله توسط هواپیماهای امارات ولی با خلبانان خارجی انجام شده باشد. دلیل دیگری که تاکید می کند، میراژهای عراقی عامل حمله نبوده اند این است که میراژ اف 1 های عراقی برای حمله به پایانه نفتی لارک می توانستند با موشک حمله نمایند. همانطوریکه نفتکشها را همواره اینگونه مورد حمله قرار می دهند. با این روش مسافت را کوتاه می نمودند، هواپیماها را سبکتر می کردند، احتمال اصابت به هدف و درصد موفقیت عملیات بالاتر می رفت و با توجه به برد بیشتر موشک احتمال کشف توسط رادار و قرار گرفتند در تهدید جنگنده های پایگاه نهم شکاری بندرعباس را کاهش می دادند. عملیات مقابله به مثل در آبهای ساحلی امارات و عمان علیه کشتی ها و نفتکشها انجام می شود، لذا رابطه ایران با امارات متحده عربی و عمان روز به روز بدتر شده و حمله به سکوی ابوالبخوش منطقه را متشنج تر کرده است. احتمالا در آخرین جلسات شورای همکاری خلیج فارس تصمیمات حادی در رابطه با عملیات مقابله به مثل نداجا و نهاجا علیه نفتکشها و تاسیسات نفتی کشورهای عضو گرفته شده و بنظر می رسد که از این به بعد انجام عملیات مقابله به مثل با واکنش شدید امارات و عمان همراه بوده و حملات متقابلی را به اسم عراق علیه تاسیسات حیاتی، نظامی و نفتی کشور خصوصا در تنگه هرمز، دربرداشته باشد. با توجه به حمله بسیار موفق هواپیماهای مهاجم به ترمینال نفتکشها در لارک و کشف نشدن بموقع و در نتیجه عدم انجام هرگونه عکس العمل پدافند علیه آنها، دشمن جسورتر شده و با آگاهی از فقدان پدافندهوایی لنگرگاه، احتمالا در حملات بعدی به این ترمینال و سایر تاسیسات مهم منطقه مانند نیروگاه حرارتی بندرعباس، خسارات بیشتری را وارد خواهد کرد. موقعیت سکوی نفتی ابوالبخوش نظریه نهاجا: با توجه به بررسی های به عمل آمده در مورد بمباران لارک، نتایج حاصله بشرح زیر می باشد: نظر به اینکه ماموریت فوق احتمالا در سکوت کامل رادیویی و در ارتفاع پست انجام گرفته، لذا گروه اطلاعات و شناسایی الکترونیکی این نیرو (گاشا؛ فاشا فعلی) و رادارهای منطقه، هیچگونه اطلاعاتی را از هواپیماهای حمله ور رهگیری ننموده اند. طبق بررسیهای به عمل آمده، مسیر Z-62 (4 فروندی؛ زمان کشف 11:15 - زمان محو 11:40) ترافیک کشف شده مشکوکی است که در مورخه روز حمله (4 آذر 65) توسط رادارهای منطقه کشف شده که با توجه به نمونه های مکرر مبنی بر انجام پروازهای مشابه چند فروندی در فضای خلیج فارس توسط هواپیماهای بیگانه در چند ماه گذشته، قطعیت بخشیدن به این نظریه که هواپیماهای مذکور عراقی بوده و همان هواپیماهایی هستند که پس از فرود و سوختگیری در امارات متحده، لارک را مورد حمله قرار داده اند، از اعتبار لازم برخوردار نمی باشد. از طرفی امکان اجرای این ماموریت بوسیله عراق (چه مستقیما از خاک آن کشور و یا با گسترش به منطقه تنگه هرمز) به دلائل زیر از احتمال ضعیفی برخوردار می باشد. جنگنده های عراقی در حال حاضر در پروفایل Lo-Lo-Lo (ارتفاع پست) علیرغم سوختگیری هوایی بوسیله هواپیمای هم نوع در ارتفاع پست، قادر به طی مسافت 2200 کیلومتری بین پایگاه شعیبه تا جزیره لارک نمی باشند و سمت حمله هواپیماها نیز خلاف مسیر تقرب آنها، از شرق به غرب بوده است. نظر به وجود اهداف حیاتی و با اهمیت تر در تنگه هرمز و بندرعباس (پایگاه های هوایی و دریایی، تاسیسات رادار، نیروگاه و تاسیسات بندری) و با درنظر گرفتن این نکته که بعلت بعد مسافت امکان تکرار اینگونه ماموریتها محدود می باشد، لذا صرف نظر کردن از کلیه تاسیسات مهم پیش گفته و اکتفا نمودن تنها به چند شناور، آن هم در شرایطی که نحوه پهلو گرفتن و آرایش آنها نسبت به یکدیگر در زمان حمله با احتمال زیاد نامشخص می باشد؛ روش مستدل و منطقی به نظر نمی رسد. چنانچه این حمله توسط هواپیماهای عراقی صورت گرفته بود، قاعدتا رسانه های خبری عراق قبل از سایر خبرگزاری های جهان انجام تک هوایی را اعلام می نمودند. درحالیکه نحوه اعلام اخبار و گزارشها، خلاف این مطلب بوده است. برابر گزارشهای دریافتی و براساس مشاهده شاهدان عینی، شکل بال هواپیماهای مهاجم بصورت دلتا بوده؛ درحالیکه عراق فاقد چنین نوع جنگنده هایی است. چنانچه حمله توسط عراق و از خاک امارات صورت گرفته باشد، هواپیماهای مهاجم سوخت کافی جهت برگشت مستقیم به عراق را دارا بوده و لذا ضرورتی به فرود آنها در عربستان بعلت کمی سوخت مشاهده نمی شود. لذا اعلام اینگونه اخبار توسط رسانه های خبری بیگانه احتمالا جنبه جنجالی داشته و بمنظور انحراف افکار صورت گرفته است. روابط شیخ نشینهای امارات متحده عربی با جمهوری اسلامی ایران حسنه تر از سایر دول عربی خلیج فارس بوده و همواره از بیم گسترش جنگ به منطقه جنوبی خلیج فارس اظهار نگرانی نموده و در خلال جنگ نیز از انجام حرکتهای تند و واکنش زا پرهیز نموده اند. همانطورکه پیشتر در نامه مورخ 7 دی 65 اعلام گردیده، ادعای عراق در جریان حمله به نیروگاه نکا مبنی بر طی مسافت 2200 کیلومتری رفت و برگشت، با توجه به فاصله نیروگاه تا نزدیکترین پایگاههای شمالی عراق که 815 کیلومتر می باشد. (جمع مسیر رفت و برگشت آن 1630 کیلومتر می شود.) فقط به منظور توجیه این نکته بوده که حمله به لارک توسط عراق صورت گرفته تا بتوانند با انحراف افکار، وجود احتمالات دیگر را سرپوش نهند. با توجه به کلیه موارد فوق چنانچه فرض حضور و اجرای عملیات توسط عراق را منتفی بدانیم، احتمال دخالت نیروهای مشترک سایر کشورها که در منطقه حضور داشته اند، در جریان این حمله بیش از دخالت ابوظبی و یا عمان برآورد می گردد. خصوصا اینکه مقامات مسئول برخی از این کشورها در ماههای قبل کراراً از اقدامات جمهوری اسلامی ایران در زمینه کنترل تردد کشتیها در تنگه هرمز و سایر موارد مقابله به مثل ابراز نارضایتی نموده و حتی در چند مورد تلویحاً تهدیداتی را نیز عنوان نموده بودند. فرم ثبت مسیرهای کشف شده توسط رادار منبع