Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

شهید سرتیپ دوم خلبان علی ابوعطا

35 posts in this topic

اختیار داری دوست عزیز

سینک به معنای فرورفتن و پایین آمدن میباشد یعنی وقتی میگویند که هواپیما سینک کرد یعنی به سرعن ارتفاع ازدست میدهد.

اوورشوت به حالتی اطلاق میشود که هواپیما بخاطر گردش بیش ازحد از راستای باند پرواز منحرف میشود

 

یکی از متداول ترین علتهای فریز کردن خلبانان بار کاری بیش ازحد میباشد. یکی ازدلایلی که برای انتخاب خلبانان اف-14 حساسیت و وسواس شدید به خرج میدهند هم همین است چون بار کاری خلبان اف-14 به نسبت دیگر خلبانان زیادتر است و یک خلبان اف-14 باید ازلحاظ روحی و روانی آمادگی بالائی داشته باشد.

پرواز درشب و یا در هنگام طلوع و یا غروب آفتاب،مواجهه با شرایط اضطراری،درگیری با جنگنده های دشمن و .... نیز از دیگر موارد مهم در فریز کردن و اشتباه کردن خلبان میباشد.

نمونه بارز دیگر این پدیده فرود هواپیمای فوکر-100 ایران ایر(کاپیتان عشقی) دربیابانهای اطراف اصفهان بود که البته با خوش شانسی محض منجر به تلفات نشد

19 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

اختیار داری دوست عزیز

سینک به معنای فرورفتن و پایین آمدن میباشد یعنی وقتی میگویند که هواپیما سینک کرد یعنی به سرعن ارتفاع ازدست میدهد.

اوورشوت به حالتی اطلاق میشود که هواپیما بخاطر گردش بیش ازحد از راستای باند پرواز منحرف میشود

یکی از متداول ترین علتهای فریز کردن خلبانان بار کاری بیش ازحد میباشد. یکی ازدلایلی که برای انتخاب خلبانان اف-14 حساسیت و وسواس شدید به خرج میدهند هم همین است چون بار کاری خلبان اف-14 به نسبت دیگر خلبانان زیادتر است و یک خلبان اف-14 باید ازلحاظ روحی و روانی آمادگی بالائی داشته باشد.

پرواز درشب و یا در هنگام طلوع و یا غروب آفتاب،مواجهه با شرایط اضطراری،درگیری با جنگنده های دشمن و .... نیز از دیگر موارد مهم در فریز کردن و اشتباه کردن خلبان میباشد.

نمونه بارز دیگر این پدیده فرود هواپیمای فوکر-100 ایران ایر(کاپیتان عشقی) دربیابانهای اطراف اصفهان بود که البته با خوش شانسی محض منجر به تلفات نشد

انهم عجب داستانی بود برای خودش.... چجوری در بیابان فرود آمده بود و آنجا را با فرودگاه اشتباه گرفته بوده را باید در تاریخ بنویسند. آخرش هم که فرار کرد خارج کشور مثل اینکه؟ نه؟

15 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

اختیار داری دوست عزیز

سینک به معنای فرورفتن و پایین آمدن میباشد یعنی وقتی میگویند که هواپیما سینک کرد یعنی به سرعن ارتفاع ازدست میدهد . . . .

نه که بخواهم جسارتی کرده باشم ولی شاید اینطور بوده که خلبان قصد نشاندن هواپیما را به هر ترتیبی را داشت. 

کاپیتان مهران عزیز، یک مرتبه از شما پرسیدم که در عمل Go Around یا TOGA خلبان مسافری نمرۀ منفی می گیرد یا خیر که شما فرمودید خیر نه نمرۀ منفی و نه توبیخی وجود دارد.  حالا همین سؤال را در مورد خلبانان جنگی می پرسم.  آیا عمل Go Around در نیروی هوایی نمرۀ منفی دارد؟  نیاز به تمرین بیشتر است؟  احیاناً ممکن است از سایر خلبان ها یا دوستان فشار وارد آید، سر به سر گذاردن یا تمسخر؟

14 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

مهران خان میشه بیشتر اون حالتو توضیح بدید؟؟؟؟به چه علت فریز شدید؟؟؟؟؟شاید به علت شتاب جی بوده؟؟؟

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

نه که بخواهم جسارتی کرده باشم ولی شاید اینطور بوده که خلبان قصد نشاندن هواپیما را به هر ترتیبی را داشت. 

کاپیتان مهران عزیز، یک مرتبه از شما پرسیدم که در عمل Go Around یا TOGA خلبان مسافری نمرۀ منفی می گیرد یا خیر که شما فرمودید خیر نه نمرۀ منفی و نه توبیخی وجود دارد.  حالا همین سؤال را در مورد خلبانان جنگی می پرسم.  آیا عمل Go Around در نیروی هوایی نمرۀ منفی دارد؟  نیاز به تمرین بیشتر است؟  احیاناً ممکن است از سایر خلبان ها یا دوستان فشار وارد آید، سر به سر گذاردن یا تمسخر؟

با اجازه از کاپیتان مهران عزیز ، تا جایی که بنده می دونم ، هیچ‌گونه توبیخی در کار نیست و اصلا مطابق دستورالعمل در بسیاری موارد ، برای اینکه خلبان بتواند به صورت ایمن فرود آید بایستی Go Around  نموده و دوباره برای نشستن تلاش نماید ، اما ظاهرا متاسفانه برخی از خلبانان ، این عمل را که مطابق تمامی دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های پروازی است ، برای خود به نوعی کسر شان می‌دانند و سعی می‌کنند که هواپیما را به هر نحوی و بدون در نظر گرفتن شرایط نا ایمن به زمین بنشانند که در مواردی نیز با سانحه همراه می گردد . فکر می‌کنم دقیقا حداقل یک سانحه دیگر  نیز مشابه سانحه شهید ابوعطا برای یکی از هواپیما‌های اف 5 رخ داد که هواپیما در هنگام آخرین گردش اور شوت شده بود و با به‌کار گرفتن بنک زیاد برای در راستا قرار گرفتن با باند به حالت استال افتاد و سقوط نمود .

همچنین سانحه هواپیمای شرکت هواپیمایی تابان که مرحوم دادپی در کابین حضور داشتند ، نیز تا جایی که شنیده‌ام به این خاطر بود که خلبان در آخرین گردش ، مقداری بلند‌تر  از حدی که باید ، درآمده بود و با تصمیم خود (و به گفته برخی بنا به دستور مرحوم دادپی) به جای اینکه Go Around نماید ، با همان وضعیت سعی می‌نماید که هواپیما را بر زمین بنشاند و یا به قول معروف بکوباند که با توجه به اینکه در لحظه تماس چرخ‌ها با باند ، مقدار زیادی از طول باند از دست رفته بود ، منجر به آن سانحه و مرگ دلخراش جناب دادپی و کروی پروازی شد.

امیدوارم ، کاپیتان مهران عزیز ، نیز نظر خود را در خصوص موارد فوق برای ما بیان نمایند.

18 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

معمولا سوانح پروازی در اثر خطای انسانی زمانی اتفاق می افتد که خلبان از تجربه کافی برخوردار شده است و بقول معروف سن پروازیش بالا رفته است . در این زمان اعتماد و اطمینان بیش از حد به خود نوعی غرور در شخص بوجود می اورد و این غرور باعث بیشتر سوانح شده است و بهمین علت است که بیشترین خطر را به زمانی اختصاص می دهند که خلبان به میانه های سن پروازی رسیده باشد و اگر هر خلبانی این زمان را به سلامتی طی کند و رد کند در سن بالا محتاط می شود . همانند سن سکته که بین 50 تا 60 سالگی رخ می دهد . در مورد فریز شدن باید عرض کنم حالتی است مثل هنگ کردن چون بهر حال مغز با تجزیه و تحلیل از طریق شنوایی و بینایی و لامسه و اطلاعات ذخیره شده موقعیت رو تجزیه و تحلیل میکنه و بعد فرامین رو به دست و پا صادر میکنه . وقتی این حالت ها دستکاری بشه و پالس های مختلف و پشت سرهم از بیرون صادر بشه مثل ترس و وارد شدن جی و بهم خوردن وضعیت مایع درون گوش و غیره و ذالک مغز دیگه نمیتونه خوب تجزیه و تحلیل کنه و برای ثانیه هایی هنگ میکنه که بهش فریز می گویند و اگر غرور هم بیاد جلو که وا ویلا چون لا اقل غرور اجاز نمیده فرامین رو به کمک واگذار کنند . اتفاقا go around یک مانور بسیار بجا جهت جلو گیری از سانحه هستش و دلیلی هم نداره خلبان ممانعت کنه و باز هم عرض میکنم غرور باعث میشه تا این منیت جای تفکر و منطق و عقلانیت رو بگیره و خلبان بگه هر طور شده باید لندیگ رو. انجام بدم . حسین جان میگن عمه اینم سر همه . حتی یک مورد از سوانح ایران بدلیل سیاسی کردن همه قضایا بدرستی و دقیق بر رسی و اطلاع رسانی نشده است و بهمین دلیل دهها و صدها سانحه مثل هم داشته ایم . البته طبیعی است تو ایران . دور هم هستیم . خوش میگذره

19 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

یکی از مواردی که عمدتا باعث خطای خلبان در جهت یابی می شود خطای مربوط به ADF می باشد که بعنوان اشتباه خلبان تلقی می گردد بعنوان مثال یکی از این خطاها تداخل ساکن می باشد به این معنا که رطوبت روی زمین مانند برف و یا رعد و برق باعث انحراف عقربه ADF حتی تا 180 درجه می شود و خلبان را در جهت یابی کاملا گمراه می نماید یا مورد دیگر اثر شب می باشد بدین معنا که در اثر تغیر پلاریزاسیون امواج مغناطیسی  توسط یونیسفر حاصل می شود البته با عنایت به اینکه اکثر وسایل پرنده از باند UHF استفاده می کنند میزان خطا تا حد زیادی کاهش یافته است و موارد دیگری که موجب خطای خلبانان در جهت یابی می گردند.حتی زمین و دریا به جهت تفاوت در هدایت امواج الکترومغناطیسی انحراف ADF رو موجب می شوند.

GO AROUND همیشه برای یک خلبان ضعف محسوب نمی شود در مواردیکه خلبان تا DH یا ارتفاع تصمیم گیری پایین میاد و باند رو نمی بینه ناگزیر از GO AROUND  می باشد .

تا حالا براتون پیش اومده که در حین رانندگی طولانی مدت در جاده در اثر خستگی زیاد چشماتون در امتداد جاده ولی مغزتون عملا قادر به هیچ واکنشی نیست یا بعبارتی از کارافتاده باشه این حالت برای یک خلبان یعنی خطر با درصد بسیار بالا

19 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

با اجازه از کاپیتان مهران عزیز ، تا جایی که بنده می دونم ، هیچ‌گونه توبیخی در کار نیست و اصلا مطابق دستورالعمل در بسیاری موارد ، برای اینکه خلبان بتواند به صورت ایمن فرود آید بایستی Go Around  نموده و دوباره برای نشستن تلاش نماید ، اما ظاهرا متاسفانه برخی از خلبانان ، این عمل را که مطابق تمامی دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های پروازی است ، برای خود به نوعی کسر شان می‌دانند و سعی می‌کنند که هواپیما را به هر نحوی و بدون در نظر گرفتن شرایط نا ایمن به زمین بنشانند که در مواردی نیز با سانحه همراه می گردد . فکر می‌کنم دقیقا حداقل یک سانحه دیگر  نیز مشابه سانحه شهید ابوعطا برای یکی از هواپیما‌های اف 5 رخ داد که هواپیما در هنگام آخرین گردش اور شوت شده بود و با به‌کار گرفتن بنک زیاد برای در راستا قرار گرفتن با باند به حالت استال افتاد و سقوط نمود .

همچنین سانحه هواپیمای شرکت هواپیمایی تابان که مرحوم دادپی در کابین حضور داشتند ، نیز تا جایی که شنیده‌ام به این خاطر بود که خلبان در آخرین گردش ، مقداری کوتاه‌تر از حدی که باید ، درآمده بود و با تصمیم خود (و به گفته برخی بنا به دستور مرحوم دادپی) به جای اینکه Go Around نماید ، با همان وضعیت سعی می‌نماید که هواپیما را بر زمین بنشاند و یا به قول معروف بکوباند که با توجه به اینکه در لحظه تماس چرخ‌ها با باند ، مقدار زیادی از طول باند از دست رفته بود ، منجر به آن سانحه و مرگ دلخراش جناب دادپی و کروی پروازی شد.

امیدوارم ، کاپیتان مهران عزیز ، نیز نظر خود را در خصوص موارد فوق برای ما بیان نمایند.

با احترام ،در خصوص سانحه ایلوشین تابان در مشهد با توجه به نوار cvrدخالت مرحوم دادپی در کارخلبان (با توجه به روحیات فردی آن مرحوم) باعث اغتشاش در فرود شده و خلبان روس قادر به تصمیم گیری صحیح نگردید.

13 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

یکی از مواردی که عمدتا باعث خطای خلبان در جهت یابی می شود خطای مربوط به ADF می باشد که بعنوان اشتباه خلبان تلقی می گردد بعنوان مثال یکی از این خطاها تداخل ساکن می باشد به این معنا که رطوبت روی زمین مانند برف و یا رعد و برق باعث انحراف عقربه ADF حتی تا 180 درجه می شود و خلبان را در جهت یابی کاملا گمراه می نماید یا مورد دیگر اثر شب می باشد بدین معنا که در اثر تغیر پلاریزاسیون امواج مغناطیسی  توسط یونیسفر حاصل می شود البته با عنایت به اینکه اکثر وسایل پرنده از باند UHF استفاده می کنند میزان خطا تا حد زیادی کاهش یافته است و موارد دیگری که موجب خطای خلبانان در جهت یابی می گردند.حتی زمین و دریا به جهت تفاوت در هدایت امواج الکترومغناطیسی انحراف ADF رو موجب می شوند.

GO AROUND همیشه برای یک خلبان ضعف محسوب نمی شود در مواردیکه خلبان تا DH یا ارتفاع تصمیم گیری پایین میاد و باند رو نمی بینه ناگزیر از GO AROUND  می باشد .

تا حالا براتون پیش اومده که در حین رانندگی طولانی مدت در جاده در اثر خستگی زیاد چشماتون در امتداد جاده ولی مغزتون عملا قادر به هیچ واکنشی نیست یا بعبارتی از کارافتاده باشه این حالت برای یک خلبان یعنی خطر با درصد بسیار بالا

 

جناب Pilot

ایا قوانین approach و ... هم در مورد هلیکوپترها مانند هواپیماها صادق هست؟ 

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

نه کاملا و وجوه افتراقی هم وجود داره ما در پروازهای IFR از IAC (INSTRUMENT APPROACH CHARTو در پایگاههایی که در مجاورت فرودگاههای کشوری قرار دارند و در پروازهای ناوبری و یا CROSS COUNTRY از inrout chart استفاده می کنیم.به هر صورت تمامی وسایل پرنده باید تابع قوانین ایکائو و FAA در دنیا باشند شاید با اندکی تغییرات آنهم در خصوص بهره گیری از طرحهای پرواز مبتنی بر تجهیزات نصب شده در فرودگاه و هواپیما و ....

21 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

در مورد سانحه ۷۰۷ و خروج از باند مهرآباد نیز دقیقن اصرار خلبان بر فرود در حالی که بالا در آمده بود و یک سوم باند را رد کرده منجر به سانحه و سقوط در رودخانه کن شد!

در همان اوقات با یکی از دوستان که در آن زمان با ماهان می پریدند و به دلایل آموزشی در جریان سوانح آن سالها بودند صحبت می کردم و ایشان تاکید داشتند در بین خلبانان انصراف از فرود دستمایه ای برای سخره و...است از طرفی شرکت های هواپیمایی نیز با توجه به افزایش مصرف سوخت وتداخل با دیگر پروازهای جاری صورت خوشی به این موضوع نشان نمیدهند!

البته در حال حاضر رعایت قوانین و تاکید بر آموزشها و انجام دقیق دستورالعمل ها بهتر از سابق شده است!

سانحه تابان نیز همانطور که اشاره فرمودند به دلیل تاکید مرحوم دادبین به فرود و سرعت بالاتر از حداکثر مجاز برای فرود ایلوشین و اشتباه محرز خلبان روس به دلیل عصبانیت و مشاجره با مدیر عامل شرکت بود!

19 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

با احترام ،در خصوص سانحه ایلوشین تابان در مشهد با توجه به نوار cvrدخالت مرحوم دادپی در کارخلبان (با توجه به روحیات فردی آن مرحوم) باعث اغتشاش در فرود شده و خلبان روس قادر به تصمیم گیری صحیح نگردید.

فکر می کنم ، بنده هم همین را عرض کردم قربان :

"با تصمیم خود (و به گفته برخی بنا به دستور مرحوم دادپی)..."

18 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

ارادتمند حضور دوستان....

 

یه خلبان برای Go Around کردن چه مواردی رو باید در نظر بگیره ؟؟ایا تصمیم گیری صرفا با خلبانه 

یه خلبان چند بار مجازه برای فرود اقدام کرده و دوباره go around کنه..؟؟

راسته که میگن اگر تا دوبار نتونست دیگه نمیتونه تو اون فرودگاه بشینه..!!؟؟

 

مخلصیم

15 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

ارادتمند حضور دوستان....

 

یه خلبان برای Go Around کردن چه مواردی رو باید در نظر بگیره ؟؟ایا تصمیم گیری صرفا با خلبانه 

یه خلبان چند بار مجازه برای فرود اقدام کرده و دوباره go around کنه..؟؟

راسته که میگن اگر تا دوبار نتونست دیگه نمیتونه تو اون فرودگاه بشینه..!!؟؟

 

مخلصیم

با اجازۀ سروران اهل فن.

حسین جان بطور کلی هر عاملی که باعث به خطر انداختن عمل فرود شود معمولاً Go Around انجام میشود.  تصمیم گیری بنا به شرایط متفاوت است مثلاً اورشوت یا باد ناگهانی که باعث به خطر یا نتوانستن عمل نشستن بشود توسط خلبان تصمیم گیری میشود یا بعنوان مثال اگر باند فرود مناسب نشستن نباشد مثلاً حضور هواپیمایی دیگر روی باند، زائده (Debris) باقیمانده از هواپیما یا نزدیکی دو هواپیما به هنگام فرود آمدن اینها توسط برج مراقبت ممکن است دستور Go Around به هواپیما را بدهد. 

17 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

انشالله خداوند این شهید را همراه با دیگر شهدای نهاجا و دیگر شهدا رحمت کند

با عرض پوزش از اونجایی که بنده به تازگی عضو این انجمن و خیلی به روند پست گذاری آشنا نیستم از بعضی از شما عزیزان سوالی داشتم در رابطه با نحوه شهادت خلبان شهید سرگرد علیرضا دباغیان اگر کسی از دوستان در مورد ایشون اطلاعاتی دارند خوشحال می شوم که پاسخگوی بنده باشند

 ----

---------------------------------------------------------------------------------------------------

سرگرد خلبان شهید علیرضا دباغیان و ستوانیکم خلبان شهید مسعود سرهندی در نزدیک پایگاه ششم شکاری بوشهر به شهادت رسیدند

با سلام خدمت دوست عزیز :

سردار رشيد اسلام شهيد عليرضا دباغيان

نام پدر : محمد جعفر

نوع عضويت : ارتش - نيروي هوايي

محل تولد : همدان

تاريخ تولد : ۰۲ / ۰۳ / ۱۳۳۲

تحصيلات : ديپلم

سمت : خلبان نيروي هوايي بوشهر

محل شهادت : بوشهر

عمليات : سقوط هواپيما

تاريخ شهادت : ۱۵ / ۰۹ / ۱۳۶۶

در روز دوم خرداد ماه ۱۳۳۲ کودکي از نسل خورشيد در همدان متولد شد. نامش را عليرضا نهادند و در همان بدو تولد با اذان عشق و اقامه توحيد دلش را روشن و نوراني کردند. شهيد عليرضا دباغيان کودکي پر جنب و جوش، تحول خواه و در عين حال علاقمند به آزموده‌هاي ديني بود. تحصيلات خود را با ورود به‌دبستان حافظ آغاز کرد و بعد از سپري نمودن مقاطع راهنمايي و متوسطه به استخدام ارتش درآمد. در سازمان قانون مند ارتش بسيار منضبط و به‌خاطر پايبندي به معارف و آموزه‌هاي ديني هميشه مورد احترام همکاران خود قرار داشت. در ارتش پس از دوران آموزش مقدماتي به هوانيروز پيوست و در آنجا نيز منشأ اثرات اخلاقي قرار گرفت. شهيد دباغيان از هر فرصتي براي مطالعه و ارتقا بينش علمي خود بهره مي‌گرفت به‌همين خاطر با وسعت انديشه راه حق انقلاب و امام راحل را پيدا و به آن ملحق گرديد. شروع جنگ تحميلي شعله‌هاي خشم و نفرت از دشمنان را در دل او برافروخت و خيلي زود خواستار حضور در مناطق جنگي گرديد. شهيد عليرضا دباغيان از همان ابتداي دفاع مقدس در کسوت خلباني شجاع و دلير مأموريت‌هاي متعددي به انجام رسانيد و هر بار مشتاق تر از پيش به مقام عندالرب تقرب پيدا مي‌کرد، تا آنکه سر انجام در نيمه آذرماه ۱۳۶۶ هنگام انجام يکي از مأموريت‌هاي هوايي خود مورد اصابت قرار گرفت و تا اوج کهکشان‌هاي نور پرواز کرد.

منبع مطلب:

www.kongerehsardaran.ir

14 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now