Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

شهید سرلشگر منصور ستاری (فرمانده ای خلاق و مغز متفکر نیروی هوائی)

38 posts in this topic

فونیکس جان نمی تونه هاوک باشه ، چون بالچه های عقبی هاوک رو نداره (اگرچه از این زاویه خیلی شبیه هاوک هست)، در ضمن به این بال‌های افقی روی راکت که جناب فرزین فرمودند ، توجه کنید .

56039070201111626233.jpg

 

این موشک یا راکت ، یه همچین فرمی داره که در زیر کشیده‌ام :

60029137535354394953.jpg

 

همانطور که ثمین خان در بالا ترسیم فرمودند، این عکسی از نوع "گلاید" کننده راکت یاسر باید باشد که از بدنه هاوک استفاده می کرده، و هدف از ساخت تعجیلی آن در زمان جنگ هم حمله دور-ایستا به اهداف عمقی عراق باید بوده باشد. حمل آن هم که فقط از عهده اف-14 بر می آمده. فقط از این عکس مشخص نیست آیا باله ها ثابت بوده اند یا متحرک.

 

55439129041785672857.jpg24496780335023122328.jpg

14 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

جناب فرزین، تا انجایی که من میدانم و شنیده ام، این بمبها و موشکهای بقولی Frankenstein را بعد از اتمام جنگ تست و تهیه کردند. و همگی هم در سایت سمنان و یکی دو تا هم در ورامین و در نزدیکی جاده قم-تهران تست شدند. موشکهای هوا به زمین 'زوبین' و 'قدر' یکی دو تا پروژه ای بوده و هستند که مثل اینکه جواب داده و فقط بدلیل نبود زیرساخت تولیدی داخل نیروهوایی تولید زیادی نشدند و وزارت دفاع و … مسئول ساخت این موشکها بوده و هست.

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

نخستین هواپیماهای میگ-29 در 29 شهریور 1369 (20 سپتامبر 1990) تحویل ایران شدند، و یکی از آنها (در هدایت خلبان روس) در نزدیکی اراک سقوط کرد. آنگونه که آقای هاشمی در خاطرات خودشان نوشته اند، آن زمان تصمیم گرفته شده بود خبر سقوط به جایی درز نکند تا باعث سوء استفاده دشمنان نشود. این عکس باید مربوط به همان روز باشد.

 

یادم نیست که آیا روسها آن هواپیما را جایگزین کردند یا خیر. 

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

نخستین هواپیماهای میگ-29 در 29 شهریور 1369 (20 سپتامبر 1990) تحویل ایران شدند، و یکی از آنها (در هدایت خلبان روس) در نزدیکی اراک سقوط کرد. آنگونه که آقای هاشمی در خاطرات خودشان نوشته اند، آن زمان تصمیم گرفته شده بود خبر سقوط به جایی درز نکند تا باعث سوء استفاده دشمنان نشود. این عکس باید مربوط به همان روز باشد.

 

یادم نیست که آیا روسها آن هواپیما را جایگزین کردند یا خیر. 

 

با عرض سلام،

 

متاسفانه همینگونه است که جناب فرزین عزیز اشاره فرمودند، و یکی از هواپیماهای اولین گروه میگ های 29 که هدایت آن بعهده یکی از خلبانان روسی بود بدلیل گم کردن فرودگاه مهرآباد !!! و کمبود بنزین نهایتا" در نزدیکی شهر اراک مجبور به خروج اضطراری گردید، که البته چون محل تحویل هواپیماها در قرارداد از قبل فرودگاه مهرآباد تعیین شده بود، لذا برابر مفاد قرارداد متعاقبا" یک فروند هواپیما بعنوان هواپیمای جایگزین آن تحویل ایران گردید.

    

16 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

متأسفانه بحث گم کردن فرودگاه توسط خلبانان روس در ایران بخصوص در سالهای اول ورود آنها به ایران چندین بار اتفاق افتاده

10 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

با این قبیل اطلاعات موثق مشاهده می فرمائید که ادعای کنترول دقیق خلبانان در حال پرواز عراق توسط کنترولرهای رادارهای زمینی در دوران جنگ ایران و عراق، ادعائی کاملا" صحیح و بجا می باشد و این نقیصه خلبانان آموزش دیده شرقی، حتی در خود خلبانان روسی هم بارها و بارها مشاهده شده است.

14 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

با این قبیل اطلاعات موثق مشاهده می فرمائید که ادعای کنترول دقیق خلبانان در حال پرواز عراق توسط کنترولرهای رادارهای زمینی در دوران جنگ ایران و عراق، ادعائی کاملا" صحیح و بجا می باشد و این نقیصه خلبانان آموزش دیده شرقی، حتی در خود خلبانان روسی هم بارها و بارها مشاهده شده است.

جناب سرهنگ قربان, پس فرق سیستم غربی که خودتون هم در جایی از جمله 'در اختیار رادار بودن' را استفاده نموده اید, با این سیستم شرقی کنترل راداری چیست؟

8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

با عرض سلام خدمت دوست گرامی جناب آقای Phoenix عزیز،

 

فرق آموزشهای پروازی در سیستم غربی و شرقی در این است که در سیستم آموزش غربی، خلبانان بطریقی آموزش می بیند که با کلیه روشهای پروازی آشنا شده و معمولا" خلبان در تصمیم گیری نهائی تعیین مسیر پروازی و یا هدف قراردادن و یا ندادن هدف خود دارای اختیار تام بوده و همه چیز به تصمیم نهائی خلبان بستگی دارد و لذا از اینرو خلبانان می بایست با انجام انواع و اقسام پروازها، اعم از پرواز در مناطق مختلف پروازی در شرایط گوناگون جوی و یا تمرینات ناوبری دور و نزدیک در ارتفاعات بالا و یا پائین آشنائی کامل داشته باشند و بقول معروف زمین را بخوبی بشناسند تا بتوانند حتی بدون استفاده از دستگاههای ناوبری پیشرفته و یا کمک گرفتن از رادارهای کنترول کننده، تنها با استفاده از تجهیزات اولیه در هواپیما، راه و مسیر پروازی خود را به مقصد بخوبی تشخیص دهند و یا زمانی که با هدفی روبرو می گردند بنا به تشخیص خود آخرین تصمیم گیری نهائی را بر اساس شرایط موجود اتخاذ نمایند.

 

اما در سیستم شرقی بدلیل عدم اطمینان کامل به خلبانان، آنان را همیشه از انجام دادن پروازهائی مختلف در مناطق  پرواز بصورتی که کاملا" در اختیار خود باشند منع نموده و همواره خلبانان باید در هر حالتی تحت نظارت و کنترول دقیق رادار ها پرواز نمایند و حتی در بیشتر موارد لحظه رها نمودن مهمات اعم از بمب و راکت و یا موشک هوا به زمین و یا هوا به هوا در درگیریها نیز می بایست با نظر و دستور کنترولر راداری درمنطقه پروازی انجام پذیرد، بدین شکل هیچیک از خلبانان تعلیم دیده شرقی اجازه اتخاذ تصمیم نهائی از سوی خود را نخواهند داشت.

 

در سیتسم غربی، منظور از تحت کنترول رادار بودن این است که در مناطق پروازی در صورت عدم دارا بودن تماس و دید راداری کامل و مستقیم با هواپیمای دشمن، خلبان می تواند از اطلاعات رادار زمینی در رابطه با شرایط هدف و یا هواپیمای مهاجم استفاده نماید، اما تصمیم گیری نهائی در نحوه برخورد با هدف بعهده خود خلبان می باشد و یا در برخی مناطق که بدلیل ازدیاد ترافیک، تشخیص فوری هواپیماهای خودی از هواپیماهای دشمن بسختی امکان پذیر می باشد، خلبان می تواند از رادار زمینی جهت شناسائی به موقع اهداف مورد نظر استفاده نماید اما در هر حالت تصمیم گیری نهائی بعهده خود خلبان فرمانده هواپیما خواهد بود و مسئولیتی از این بابت بر عهده کنترولر رادار نخواهد بود.

 

با تشکر

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

استاد مازندرانی عزیز به صورت جامع به این اشکالات خلبانان شرقی اشاره کردند

 

باید دید خلبانان شرقی در وضعیت های بدتر که خلبان به طور کامل موقعیت خود را در فضا از دست بدهد - DISORIENTATAION - چه عکس العملی از خود نشان می دهند؟

هرچند که این اتفاق برای هر خلبان ممکن است در طول دوران خدمتش رخ دهد اما عاملی که باعث می شود که از این ازمون سخت سربلند بیرون بیاید حفظ خونسردی است

 

نیروی هوایی هند  در یک بازه زمانی نسبتا کوتاه  حداقل دو خلبان به همراه دو فروند از هواپیماهایش را که در این وضعیت قرار گرفته بودن از دست داد اما خلبان سوم در حالی که در وضعیت بسیار مشکلی قرار داشت - چرا که در پرواز شب و ارتفاع 500 پایی و در حالی  که در وضعیت INVERT پرواز می کرد....... موفق شد از یک سانحه حتمی نجات پیدا کند

14 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

شهید ستاری در لابلای خاطرات خویش به نکاتی مهم پیرامون شرایط یک مدیر در نظام جمهوری اسلامی ایران  نیز اشاره کرده است:

مدیر باید بر کار تسلط داشته باشد، اطلاعاتش کافی باشد، از ساده ترین راه به اطلاعات دسترسی داشته باشد، آنهم آخرین و صحیح ترین آن. متوجه باشد که اطلاعات نادرست در اختیارش قرار نگیرددر تشخیص اطلاعات صحیح از نادرست قوی باشد، در اینصورت است که مدیر موفق می شود. یکی از دلایل ناپایداری رژیمهای موروثی این است که آنها از میان عامه مردم بلند نمی شوند، یک تافته جدا بافته هستند که چیزی از مردم نمیفهمند و تعریفی که از مردم دارند غلط است. برداشتشان چیز دیگری است. نکته دیگر در مدیریت تسلط بر مسائل آن حوزه است، اگر تسلنباشد کار حتما به اشکال برمی خورد.

تجربه طفولیت من در آشنایی با کارهای مختلف خیلی مؤثر بوده، اول: رنج کشیدن و سختی کشیدن است. اگر کسی در جمهوری اسلامی بخواهد مسئولیت داشته باشد نباید نازپرورده باشد، باید قوی بود، اراده باید قوی باشد، جوانها باید از پیرها بیاموزند و کار را بفهمند. این جمهوری اسلامی آنقدر مشکل دارد که آدم معمولی نمی تواند از پس آن بربیاید وای به اینکه آدمی در لای زرورق بزرگ شده باشد. در سختی و رنج بزرگ شدن، برای یستم مدیریتی کشور بسیار مفید است

10 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

استاد مازندرانی عزیز به صورت جامع به این اشکالات خلبانان شرقی اشاره کردند

 

باید دید خلبانان شرقی در وضعیت های بدتر که خلبان به طور کامل موقعیت خود را در فضا از دست بدهد - DISORIENTATAION - چه عکس العملی از خود نشان می دهند؟

هرچند که این اتفاق برای هر خلبان ممکن است در طول دوران خدمتش رخ دهد اما عاملی که باعث می شود که از این ازمون سخت سربلند بیرون بیاید حفظ خونسردی است

 

نیروی هوایی هند  در یک بازه زمانی نسبتا کوتاه  حداقل دو خلبان به همراه دو فروند از هواپیماهایش را که در این وضعیت قرار گرفته بودن از دست داد اما خلبان سوم در حالی که در وضعیت بسیار مشکلی قرار داشت - چرا که در پرواز شب و ارتفاع 500 پایی و در حالی  که در وضعیت INVERT پرواز می کرد....... موفق شد از یک سانحه حتمی نجات پیدا کند

 این نکته را اضافه کنم

نیروی هوایی هند در دهه 80 و 90  میلادی اموزش خلبانان جوان در گردان های پروازی  - CCTS - را با استفاده از  فیشبدها انجام میداد و - حداقل در ان دوران - سیستم اموزشی ان را باید برپایه نیروی هوایی شوروی سابق دانست - خاطرم هست که   در 2001  Safety journal  به امار وحشتناک سوانح نیروی هوایی هند اشاره شده بود در طی کمتر از 4 سال بیش  از22 سانحه به دلیل ضعف در اموزش خلبانان و همچنین نقص فنی

در کنار ازدست رفتن نیروی انسانی خسارات مالی بسیاری هم به این کشور وارد شده بود

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

73337148559517873873.jpg

 

زیرتابلوعکس پشت میکروفون

(نفرچهارم از راست شهیدستاری)

 

11879502755256726326.jpg

9 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

شهيدستاري كه در واقع معماري آينده نگر براي سامانه پدافند هوايي كشور بود ، با راه اندازي تأسيسات و امكانات جديد تعمير و نگهداري و نيز اجراي پروژه هايي نظير پروژه اوج و نيز راه اندازي مركز پژوهش، تحقيقات و آموزش « پتا » توان نگهداري نيرو را تقويت و به چندين برابر قدرت قبلي ارتقا ء داد. اين مهم براي كشوري كه پايه هاي صنعتي اش ضعيف بود ، كاري شگرف به حساب مي آمد . ايجاد مؤسسات فني و صنعتي پيشرفته براي آموزش پروازي مرحله مقدماتي دانشجويان خلباني، با كمك مهندسين و متخصصين نهاجا و ساخت هواپيماي پرستو از ديگر اقدامات اوست . اين هواپيما از نظر امكانات عملياتي شبيه هواپيماي بونانزاي ساخت آمريكا است . يكي از مهمترين فعاليت هاي ستاري طي سال هاي 1366 تا پايان جنگ تحميلي ، اسكورت ناوگان تجاري كشتي هاي نفتكش ايران در خليج فارس و درياي عمان بود . انجام عمليات اسكورت با توجه به حجم عمليات جنگي و حجم عمليات عادي و روزانه نيروي هوايي، كاري بس عظيم بود.

نگهداري مجتمع پتروشيمي بندرامام (ره)، حفاظت از ميدان گازي كنگان و مواردي نظير اينها ، يادآور اقدامات و جانفشان ي هاي عقابان تيزپرواز و كاركنان پدافندي نيروي هوايي تحت فرماندهي و مديريت اين بزرگوار است ؛همچنين طراحي و ساخت خودرو شمس ، ايجاد خطوط هوايي ساها "سازمان هواپيمايي ارتش جمهوري اسلامي ايران" شركت در پروژه هاي دولتي در راستاي امور مهندسي و تأسيساتي، افزايش كارايي و استخراج ز معادن تحت پوشش از قبيل نمك سمنان كه نيازمندي هاي  صنايع نفتي و پتروشيمي كشور را مرتفع و پشتيباني مي كند، افزايش بازده صنايع فلزي  ريخته گري، تراش و ...ودريافت سفارش به منظور رفع نيازمندي هاي دولتي، نظامي و خصوصي از ديگر اقدامات شهيد ستاري است.

او منطقي ترين راه را براي كاهش آثار محدوديت اعتباري و روبه رويي با شرايط پس از جنگ انتخاب كرد كه همان خودكفايي هر چه بيشتر نيروي هوايي بود. با اين كار، علاوه بر آنكه از خروج اعتبارات نيروي هوايي جلوگيري به عمل مي آمد، توان توليدي و خدماتي نيز افزايش مي يافت و درآمدهاي حاصل از اين قبيل فعاليتها همواره تحت نظارت دقيق درمي آمد كه به عنوان پشتوانه اي براي اجراي برنامه هاي سازندگي مورد بهره برداري قرار مي گرفت. ستاري با كمك فرماندهان و كاركنان نيروي هوايي ، پروژه هاي بلندمدتي را طراحي كرد كه يكي پس از ديگري جامه عمل مي پوشد. يكي از اين پروژه ها، هواپيماي جنگي آذرخش بود. كه با حضور رهبر انقلاب در سال 1376 به پرواز درآمد.

به طور كلي اقدامات مهم و بنيادين اين شهيد بزرگوار را مي توان به صورت زير بيان كرد:

1  تأسيس دانشكده پرواز خلباني كه آرزوي ديرينه هر ايراني وطن دوست و كاركنان نيروي هوايي بود . اولين سري دانشجويان خلباني در مهرماه سال 1367 وارد دانشكده پرواز شدند.

2  تأسيس دانشگاه هوافضا با هشت گرايش تحصيلي و مبتني بر برنامه هاي آموزشي ، مجموعه هاي كارشناسي و مصوبات وزارت فرهنگ و آموزش عالي.

3  تأسيس دانشكده پرستاري و راه اندازي مركز تحقيقات و آموزش پزشكي، پاتولوژي، نيروي هوايي.

4  توجه به آموزش كارا  حين خدمت  و آموزش كاركنان رده مياني

5  تأسيس هنرستان كار و دانش و فني و حرفه اي در مركز آموزش هاي هوايي و اجراي برنامه هاي آموزش و پرورش براي افرادي كه حداكثر با سن 16 سال به استخدام نهاجا درآمده بودند تا بتوانند مانند دانش آموزان دبيرستان ، به تحصيل بپردازند و ديپلم رسمي كشور به آنها اعطا شود.

6  ايجاد شبكه ديده باني به منظور تقويت سامانة پدافندي كشور،ايجاد شبكه ديده باني بصري، ايجاد موانع هوايي بر فراز دره ها، گذرگاهها وارتفاعات و... .

در ارديبهشت ماه 1361 ، نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران يك آتشبار كامل موشك هاك را در 23 كيلومتري آبادان، بين جاده ماهشهر - آبادان مستقر كرده بود. با آغاز عمليات بيت المقدس كه منجر به آزادسازي خرمشهر شد، اين سايت مورد بهره برداري قرار گرفت و نيروها و رزمندگان مستقر در آنجا را زير پوشش دفاعي خود قرار داد . بعد از گذشت چند ساعت و در حاليكه عمليات به اوج خود رسيد ه بود،
ناگهان سامانه خنك كننده اتاق هدايت موشك از كار افتاد و با اينكه متخصصان حاضر در آنجا تلاش زيادي را براي راه اندازي آن انجام دادند ولي موفق نشدند و در آن شرايط سخت ،اين سايت غيرقابل استفاده گرديد. شهيد ستاري كه به عنوان فرمانده در بخشي ديگر حضور داشت ،وقتي ازاين موضوع مطلع شد،خود را به آنجا رسانده و طرحي ابتكاري ارائه داد و مشكل را برطرف نمود.

سرهنگ نعمت الله شفقي كريمي در خاطراتش ، طرح شهيد ستاري را چنين بيان مي كند:

شهيد ستاري از ما سؤال كردند كه حداكثر براي چه مدت مي توانيد اتاق هدايت موشك را به صورت فعال نگه داريد؟ با توجه به حرارت زيادي كه دستگا ه ها توليد مي كردند ، گفتيم:حداكثر پنج تا شش دقيقه و بيش ازاين ممكن است دستگاه ها بسوزند شهيد ستاري كمي فكر كردند و سپس به طرف آنتن رادار رفتند . روي اين دستگاه، اسكوپ قرار د ارد. شهيد ستاري در پشت اسكوپ قرار گرفتند كه فاصله شان تا اتاق هدايت موشك حدود 80 تا 90 متر بود . ايشان در آنجا به محض ديدن هواپيما در اسكوپ رادار ، به شخصي كه در كنارشان بود اطلاع مي دادند. آن شخص هم به ما علامت مي داد و ما بلافاصله سامانة اتاق هدايت را براي چند دقيقه روشن مي كرديم و هواپيما را تحت نظارت گرفته و هدف موشك قرار مي داديم . با خلاقيت و ابتكاري كه شهيد ستاري از خود نشان دادند ، توانستيم به همين شيوه در يكي دو ساعت، سه فروند از هواپيماهاي دشمن را كه قصد حمله به لشكرهاي منطقه ر ا داشتند، منهدم كنيم. تعدادي از رزمندگان كه از موضوع اطلاع داشتند، با ديدن سرنگون شدن هواپيماهاي دشمن، تكبيرگويان به داخل سايت آمدند و در حالي كه از خوشحالي اشك شوق مي ريختند، بچه هاي سايت را در آغوش كشيده، به آنان تبريك مي گفتند.

در اينجا شهيد ستاري دو خصيصه مهم نبوغ نظامي را از خود به نمايش مي گذارد:

1 ذكاوت و هوشياري :

هرچه توانايي ذهني ، قدرت فكري، هوشياري و آمادگي ذهني فرد بالاتر باشد ، در اتخاذ تصميم و ارائه خلاقيت كاربردي و ابتكار عملي موفق تر خواهد بود.فرماندهي كه ذكاوت و هوش بالايي نسبت به ديگران دارد، به طور قطع خيلي مؤثرتر از ديگريكان ها عمل مي كند و روش هاي بهتر و دقيق تري به كار مي گيرد. اتكينسون مي گويد:

هوش هر فرد بايد از حد متعار في فراتر باشد تا آثار خلاقيت در او آشكار شود و به عنوان فردي خلاق دست به ابتكار و خلاقيت بزند

2 سرعت عمل و واكنش در اجراي ابتكارات :

واكنش سريع و تصميم فوري، اتخاذ تدابير سريع و اضطراري در ابتكار عمل ، بسيار اهميت دارد. تصميماتي موجب خلاقيت مي شوند كه در كوتاه ترين زمان اتخاذ شوند؛زيرا خلاقيت در بستر زمان محقق مي شود. در ميدان نبرد و مبارزه كه هر لحظه دشمن منتظر غفلت و اشتباه ماست ، اگر در نگ كرده و تعلل نماييم و در هدف و عمل خود سستي نشان دهيم، دشمن از فرصت استفاده كرده و ما را تهديد مي كند؛ اما اگر فرمانده با تصميمات مبتكرانه وسريع خويش، ابتكار عمل را از دشمن بگيرد ، مي تواند با موفقيت جنگ را هدايت كند . در طول جنگ تحميلي ، هواپيماهاي ترابري سی-130 هرکولس به دليل تحريم اقتصادي از سوي كشور آمريكا ، با كمبود قطعه مواجه شده بودند ؛ از جمله اين قطعه ها، شاسي چرخ جلو اين هواپيما بود كه براي تعمير و بازسازي به كشورهاي آلمان و انگلستان فرستاده مي شد كه اين كار هزينه هنگفتي را به نيروي هوايي تحميل مي كرد.زماني كه شهيد ستاري به فرماندهي نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران منصوب شدند، دستور دادند كاركنان متخصص فرماندهي لجستيكي نيروي هوايي ، خودشان بايد اين شاسي ها را بسازند . ايشان براي اينكه اين باور را در متخصصان نيرو به وجود آورند، يك روز همه را جمع مي كنند و در سخناني مي گويند:

اولين هدف من، خودكفايي نيروست و اين مهم به دست تواناي شما متخصصان امكان پذير است . بايد با توكل به خدا دست به دست هم بدهيم و كار را شروع كنيم

كاركنان متخصص وقتي از حمايت هاي همه جانبه فرمانده نيرو مطمئن مي شوند، بازسازي را شروع مي كنند و پس از مدتي مي توانند اولين شاسي را ساخته و روي هواپيما سوار كنند . با وجود آزمايش هاي متعددي كه روي اين شاسي انجام مي شود، در آخرين آزمايش كه هواپيما با سرعت زياد روي باند حركت مي كند، شاسي تاب نياورده ، مي شكند و دماغه هواپيما به زمين برخورد كرده و مقداري خسارت مي بيند. كاركنان كه حاصل تلاش چند ماهة خود را بي ثمر مي بينند، افسرده و ناراحت مي شوند. امير سرتيپ دوم علي غلامي در خاطراتش مي گويد:

وقتي شهيد ستاري از ماجرا مطلع شد، دستور داد كاركنان را جمع كردند و با رويي گشاده و پس از احوالپرسي به شوخي گفت : براي من تعريف كنيد كه چگونه توانستيد آهن به اين كلفتي را به صورت گرد ببريد. فكر نمي كنم كسي اين هنرشما را داشته باشد كاركنان كه انتظار چنين برخوردي را از فرمانده خود نداشتند، خنديدند ؛ چرا كه شاسي به صورت گرد شكسته بود؛ اما كسي به آن توجه نكرده بو د. شهيد ستاري سپس اضافه كردند : ناموفق بودن كار در مرحله اول ، نبايد شما را مأيوس كند . كار را دنبال كنيد و بگرديد ببينيد مشكلتان چه بوده شهيد ستاري در موقع رفتن ضمن قدرداني به كاركنان پاداش دادند و آن ان با اين حركت فرمانده ، جان تازه اي گرفتند وبا شور و شوق بيشتري كار را ادامه دادند . پس از مدتي، شاسي جديدي ساخته و روي هواپيما نصب شد و اين بار هواپيما به طور كامل و موفق پرواز كرد و به زمين نشست.

نوع و شكل رابطه اي كه فرمانده با افراد تحت امر خود برقرار مي كند، در حرف شنوي، اطاعت و جا ن نثاري آنان در مواقع اضطراري مؤثر است و فرمانده مي تواند حتي در شرايط سخت و كمبود توان و تجهيزات ، به هرگونه ابتكار و خلاقيتي دست بزند ؛ حتي اگر ضريب خطرپذيري آن بسيار بالا باشد. شهيد ستاري با رعايت همين نكته مديريتي، كاركنان را به اميد و پشتكار هرچه بيشتر ترغيب كرد و بدين ترتيب كاري كه در ابتدا نشدني به نظر مي رسيد، عملي گرديد






 


 

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now