Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

Sign in to follow this  
Followers 0

۳۰ سال هواپیماسازی در ایران/ همه هواپیماهایی که ساخته ایم

 
شناسهٔ خبر: 4003194 - سه‌شنبه ۲۳ خرداد ۱۳۹۶ - ۰۷:۲۲
 
 
 

قریب به سی سال از نخستین تلاش مهندسان جوان کشورمان برای ساخت هواپیما که در بحبوحه جنگ تحمیلی، منجر به

ساخت هواپیمای آموزشی برای دانشگاه هوایی شهید ستاری شد، می گذرد.

به گزارش خبرنگار مهر، این روزها به دنبال اجرای برجام، شرکت های هواپیمایی و ایرلاین های بزرگ کشور به دنبال انعقاد قراردادهای خرید هواپیماهای مختلف اعم از پهن پیکر، دوربرد، میان برد، باریک پیکر و کوتاه برد هستند که نمونه های آن ورود ۷ فروند هواپیمای نو از سوی هما و امضای خرید ۳۰ فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکی از سوی آسمان است. از این ۷ فروندی که که هما وارد کرده، ۴ فروند آن هواپیمای کوتاه برد ۷۰ نفره ملخی ای تی آر است که در زمره هواپیماهای سبک دنیا با فناوری نه چندان پیشرفته محسوب می شود. موضوعی که سبب شد تا برخی کارشناسان را به اعتراض وادارد که اگر از صنعت ساخت هواپیما در داخل که عمری نزدیک سی سال دارد حمایت می شد، امروزه توانسته بودیم به تولید هواپیماهای کوچک و کوتاه برد مانند ای تی آر برسیم.

به همین بهانه با همکاری آرمان بیات، کارشناس ارشد صنعت هوانوردی به تلاش های ارگان های مختلف داخلی اعم از نظامی، دولتی و خصوصی برای ساخت هواپیما یا دستگاه های پرنده نگاهی گذرا خواهیم داشت.

زده شدن نخستین جرقه های تولید هواپیما در ایام جنگ تحمیلی با اس ۶۸ و پرستو

نخستین جرقه های تولید هواپیما در ایران در سال های ۶۶ و ۶۷ زده شد. در آن سال ها برخی خلبانان و مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما در نیروی هوایی با همکاری جهاد خودکفایی اقدام به مهندسی معکوس و بازطراحی و بازتولید هواپیمای آمریکایی پی سی ۷ (PC۷) با نام اس ۶۸ (S۶۸) کردند.

این شروع کار بود که در واقع نوعی کپی برداری بود و تولید محسوب نمی شود این هواپیما کاربرد نظامی داشت و با توجه به شرایط ویژه کشور در آن زمان جزئیات بیشتری درباره آن که آیا به تولید انبوه رسید یا خیر و اینکه چه تعداد اس ۶۸ ساخته شد، اعلام نشد.

این موفقیت سبب شد تا همین بچه های خلاق جهاد خودکفایی از روی هواپیمایی آمریکایی بُنانزا که یک هواپیمای فوق سبک و آموزشی بود را نیز با موفقیت مهندسی معکوس کرده و از روی آن بازتولید کنند. این هواپیما با نام پرستو در اختیار مرکز آموزش خلبانی نیروی هوایی قرار گرفت که در آن زمان تحت اشراف شهید ستاری اداره می شد و پس از شهادت وی، این مرکز به نام دانشگاه هوایی شهید ستاری تغییر نام داد. پرستو هواپیمایی تک موتوره، تک پیستونه و دونفره بود که تعدادی از آن ساخته شد ولی بعدها این مدل هواپیما دیگر مورد استفاده قرار نگرفت و کل پروژه پرستو متوقف ماند.

ایران ۱۴۰، نماد جهانی صنعت هواپیماسازی ایران

در سال ۷۳ وزارت دفاع با همکاری شرکت شرکت اوکرایی آنتونف تلاش برای ساخت هواپیماهای تجاری و مسافری غیر نظامی را منعقد کرد که اجرای آن قریب به ۲ سال به طول انجامید. در سال ۷۵ وزارت دفاع شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) را برای اجرای این برنامه (تولید آنتونف ۱۴۰ ـ جت ملخ دار ـ با همکاری اوکراینی ها) راه اندازی کرد.

در ابتدا قرار بود ساخت تحت لیسانس اوکراین باشد اما دو سال بعد (۷۷) تصمیم گرفته شد دانش اوکراینی ها به داخل منتقل شده و ایران خود هواپیماساز شود در همان سال نخستین نمونه آن در دانشگاه صنعتی مالک اشتر (متعلق به وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح) رونمایی شد.

در سال ۷۹ نیز نخستین ایران ۱۴۰ با لیسانس و تأیید اوکراینی ها از خط تولید هسا خارج شد ولی اخذ مجوزهای پرواز از سازمان هواپیمایی تا ۸۴ به طول انجامید با این اوصاف هیچ یک از ایرلاین های داخلی حاضر به خرید آن نشدند و نهایتا شرکت هسا توانست مجوز ایرلاینی با این نام را از سازمان هواپیمایی اخذ تا ایران ۱۴۰ را به عرصه تجاری سازی مسافری غیر نظامی وارد کند. نهایتا هم پس از حادثه سقوط در شهرک آزادی در سال ۹۳، این پروژه به طور کلی کنار گذاشته شد.

با این وجو هنوز هم برخی کارشناسان معتقدند اگر ساخت ایران ۱۴۰ از مجموعه ای دولتی به بخش خصوصی توانمند و دانش بنیان واگذار می شد، امکان تولید آن به صورت انطباق با شرایط آب و هوایی ایران و نه اوکراین که کشوری سردسیر بوده و موتور آنتونف با شرایط زیست محیطی آن منطقه طراحی شده، وجود داشت.

شرکت هسا و سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح وابسته به وزارت دفاع قرار بود هواپیمای ۱۵۰ نفره بسازند!

آوا ۲۰۲ و آوا ۳۰۳؛ ورود دولت به هواپیماسازی به جای نظامی ها

در اواخر دهه ۷۰ وزارت صنایع و معادن وقت مرکزی به نام صنایع هوایی ایران در استان قزوین به همراه باند اختصاصی ایجاد کرد تا در آن فعالیت های تولید هواپیما پیگیری شود.

این مرکز ساخت هواپیمای آوا ۲۰۲ هوایپمای فوق سبک دو نفره با بدنه فلزی را در دستور کار قرار داد. پیش تولید و تست آن در سال ۷۴ آغاز شد و تا سال ۷۷ به طول انجامید که در شهریور ۷۷ در هنگام انجام تست اسپین، این هواپیما دچار حادثه شد و بر اثر آن حادثه، مرحوم حبیب الله آزادی یکی از برترین اساتید خلبانی ایران درگذشت.

پرونده پرنده آوا ۲۰۲ برای مدت کمتر از یک دهه بسته شد تا اینکه در ۸ سال بعد این مرکز ساخت هواپیمای بدنه کامپوزیتی صبا را ساخت ولی آن را ادامه نداد. بلافاصله پس از صبا به سراغ ساخت هواپیمای آوا ۳۰۳ رفتند. این هواپیما که مدل مهندسی معکوس شده هواپیمای لهستانی و سم پاش درامادر بود با موفقیت طراحی و تولید شد اما با توجه به اینکه مرکز صنایع هوایی وزارت صنایع در سال ۸۶ به بخش خصوصی واگذار شد، عملا راهبرد تولید هواپیما در آن کنار گذاشته شد و خریدار جدید این مرکز با توجه به داشتن باند هواپیمای خصوصی، از آنجا به عنوان مرکزی برای درآمدزایی و ارائه خدمات پشتیبانی هوایی به ایرلاین ها استفاده کرد.

بلوبرد (پرنده آبی) نخستین هواپیمای ساخته شده در بخش خصوصی

در اوایل دهه هشتاد بود که شرکتی خصوصی به نام درنا وارد تولید هواپیمای بدنه تمام کامپوزیت به نام بلوبرد (پرنده آبی) شد. این شرکت که در آن زمان جزء معدود شرکت های دانش بنیان خصوصی حوزه هوافضا محسوب می شد، توانست پس از تولید بلوبرد در سال ۸۱، مجوز فروش آن را از سازمان هواپیمایی اخذ کند.

بلوبرد هواپیمایی دو نفره و تک موتوره بود که چند فروند آن به مراکز آموزش خلبانی فروخته شدند. این اولین بار بود که یک هواپیمای ایرانی ساز می‌توانست وارد مرحله تجاری سازی شود. با این حال سازمان هواپیمایی چند سال بعد مجوز ساخت و فروش بلوبرد را متوقف کرد که این شرکت همچنان در حال اصلاح ایرادات آن است و قرار است به زودی وارد فاز تولید انبوه شود.

پلیکان و نسیم؛ نخستین تولیدات هواپیمایی سپاه

شرکت پرآور پارس در دهه هشتاد و متشکل از جوانان خوش ذوق دانش آموخته رشته هوافضای دانشگاه امام حسین (ع) تأسیس می شود. آنها توانستند خط تولید و باند اختصاصی هواپیما را در محلی در حوالی دانشگاه امام حسین (ع) واقع در شمال شرق بزرگراه شهید بابایی ایجاد کنند که از آن هواپیمای فوق سبک پلیکان خارج شد. هواپیمای بدنه فلزی، تک موتوره و دو نفره که بیشتر برای آموزش خلبانی و خدمات پشتیبانی هوایی برخی یگان های سپاه مورد استفاده بود.

پرآور پارس همچنین توانست هواپیمای گلایدر (بدون موتور و تک نفره) را تولید کند. اما بعد از این موفقیت، تغییر رویه دادند و به سراغ تولید جایرو پلین و جایرو کوپتر رفتند که نوعی هلی کوپتر تک نفره است. همچنین از دیگر تولیدات این شرکت می توان به کایت موتوردار اشاره کرد. تولیدات این شرکت برای برخی یگان های هوایی نیروهای مسلح مورد استفاده قرار می گیرد. به غیر از پلیکان که بدنه فلزی بود، سایر تولیدات هواپیماهای این شرکت از نوع بدنه کامپوزیت هستند.

فجر ۳، اولین هواپیمای ۵ نفره ایرانی

وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح بار دیگر در اواخر دهه هشتاد با تأسیس شرکت مواد ترکیبی فجر، تولید هواپیمای سبک فجر ۳ با بدنه تمام ترکیبی را آزمود. این هواپیما که در نوع خود مدرن و تولیدی موفقیت آمزی و بدون نقص شمرده می شد، توانست تمام صلاحیت ها و مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کند؛ اما با توجه به آنکه تولید آن بسیار گران و غیر مقرون به صرفه بود، تنها ۴ فروند از آن تولید و به برخی نهادهای نظامی فروخته شد.

فجر ۳ نخستین هواپیمای تمام ایرانی بود که ظرفیت حمل بیش از ۲ نفر را داشت. فجر ۳ پنج نفره، تک موتوره و تک پیستونه بود که علی رغم آنکه در زمره هواپیماهای سبک بود، اما توانایی حمل بیش از دو نفر را داشت.

در حال حاضر شرکت فجر در حال ساخت یک هواپیمای دو موتوره است.

همچنین آنها با همکاری شرکت ایتالیایی رالی سازنده هواپیماهای فوق سبک یک موتوره دنیا که در بسیاری از مراکز آموزش خلبانی جهان مورد استفاده قرار می گیرند، قرارداد ساخت هواپیمای فوق سبک یک موتوره و دو نفره فجر ۲۰ را به امضا رساندند که چند نمونه نیز از آن ساخته شد اما به دلیل غیر اقتصادی بودن، این پروژه نیز با شکست روبه رو شد.

هواپیمای ساوانا؛ بخش خصوصی موفق می شود؟

در طول سال های اخیر که بخش های دولتی و نظامی در حال آزمون و خطای ساخت انواع هواپیماهای سبک و فوق سبک بوده اند، بخش خصوصی نیز با توجه به توسعه فضای تفریحی کشور، ساخت هواپیماهای فوق سبک را در دستور کار داد. شرکت صبا توانست هواپیمای فوق سبک آمریکایی ساوانا را بازطراحی و بازتولید کند که تا به حال چندین فروند از آن فروخته است. هواپیمایی که در هنگام تیک آف در سنگین ترین حالت، تنها ۴۷۵ کیلوگرم وزن دارد.

امضای قرارداد ساخت هواپیمای ایتالیایی پکنام در ایران

در سال ۹۴ و همزمان با سفر رئیس جمهور به ایتالیا، معاون علمی و فناوری رئیس جمهور به نمایندگی از بخش خصوصیِ دانش بنیانِ ایران، قرارداد انتقال دانش و تکنولوژی ساخت هواپیماهای آموزشی و فوق سبک یک موتوره و دو نفره تکنام را با این شرکت به امضا رساند که در سه مرحله به صورت مونتاژ در ایران، تولید تحت نظارت و لیسانس پکنام و نهایتا مرحله تولید مشترک ایران و تکنام (tecnam) با طراحی مشترک مهندسان و طراحان ایرانی و ایتالیایی (انتقال کامل تکنولوژی به داخل) به امضا رسید که این قرارداد در حال حاضر در دست اجراست. تکنام موفق ترین تولیدکننده هواپیمای فوق سبک آموزشی در ۱۵ سال اخیر است که توانسته بیشترین فروش هواپیما از این نوع را به نام خود ثبت کند.

علت شکست تلاش ها

علی رغم اینکه مهندسان جوان ایرانی اندیشه های بزرگی برای ساخت انواع هواپیماها در سه دهه اخیر داشته اند، اما مهم ترین دلیل اینکه هیچ کدام از این تلاش ها به مرحله تجاری سازی نرسید، نداشتن دیدگاه تجاری و رقابت با بازارهای بین المللی در مرحله طراحی و ساخت بوده است.

عمده ترین نگاه مدیران شرکت های نظامی و دولتی سازنده هواپیما در کشور، صرفا اعلام ساخت چنین هواپیماهایی بوده و تلاش آنها این نبوده که ایران را به قطب تولید هواپیماهای کوچک تبدیل کنند؛ بلکه صرفا می خواستند بگویند چنین هواپیمایی با هر زحمت و هزینه ای ساخته شده است در حالی که در دنیا پیش از انجام مطالعات ساخت، مطالعات اقتصادی بودن و بازارپذیر بودن تولید هواپیما انجام می شود که در موفقیت تولید آن مؤثر است. به نظر می رسد می توان با تغییر این رویه و نیز یکپارچه کردن همه تلاش های ساخت هواپیما در کشور، مرحله به مرحله در یک بازه ۱۰ تا ۱۵ ساله به تولید هواپیمای تجاری و به صرفه اقتصادی رسید تا به جای خرید هواپیمای ای تی آر، مردم شهرهای کوچک هواپیماهای ایرانی کوتاه برد سوار شوند.

 

منبع:http://www.mehrnews.com/news/4003194/۳۰-سال-هواپیماسازی-در-ایران-همه-هواپیماهایی-که-ساخته-ایم

3 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

بازار داغ اجاره هواپیماهای شخصی/چگونه هواپیمای شخصی بخریم؟

 
 
 
شناسهٔ خبر: 4011717 - جمعه ۲ تیر ۱۳۹۶ - ۰۵:۰۳

 

 

 

حدود ۱۷ سال است که مجوز خرید و فروش و پرواز با هواپیمای شخصی به ایرانیان داده شده که با توجه به نسبتا مناسب بودن قیمت آنها، استقبال از این صنعت روبه رشد بوده است.

 

 


 

به گزارش خبرنگار مهر، از سال ۷۹ که شورای عالی هواپیمایی و شورای عالی امنیت ملی با پرواز هواپیماهای شخصی بر فراز آسمان ایران و صرفا از مسیرهایی که شورای عالی امنیت ملی برای سایر هواپیماها و ایرلاین ها تعیین کرده و از سوی سازمان هواپیمایی کشوری ابلاغ شده، موافقت کردند.

از آن سال به بعد شاهد رونق صنعت گردشگری هوایی و همچنین کسب وکار خرید و فروش هواپیمای شخصی هستیم با این وجود سازمان هواپیمایی کشوری هنوز با پرواز هواپیماهای شخصی بیش از ۲ نفره موافقت نکرده و به همین دلیل برخی خانوارها آنگونه که باید و شاید از آن استقبال نکرده اند.

به گفته حسین علی‌پناهی کارشناس صنعت هوانوردی، ایران از نظر استفاده از هواپیماهای شخصی ۲ نفره در دنیا جزء کشورهای سرآمد محسوب می شود و حتی از بسیاری از کشورهای پیشرو در این زمینه جلوتر است. اما از نظر استفاده از هواپیماهای شخصی بیش از ۲ نفره از سایر کشورها عقب تر هستیم. صنعتی که در صورت صدور مجوز، می تواند در توسعه کردشگری و اشتغالزایی بسیار اثرگذار باشد.

همچنین از زمانی که کسب و کار خرید و فروش هواپیماهای شخصی رونق گرفته، فرودگاه های بدون استفاده اطراف تهران از جمله فرودگاه آزادی در آبیک استان قزوین و فرودگاه افلاک آسیا واقع در شرق تهران (۵۰ کیلومتری آزادراه تهران ـ مشهد) توانسته اند شکل اقتصادی تری به خود بگیرند و بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در آنجا وارد عمل شود. ضمن اینکه فرودگاه گلبهار واقع در شهر جدید گلبهار در ۳۰ کیلومتری غرب مشهد و فرودگاه ورزقان در نزدیکی شیراز نیز توانستند با ایجاد سایت های آموزش هوانوردی سبک و پذیرایی از هواپیماهای شخصی و آموزشی، از تعطیلی نجات یافته و امکان استفاده عمومی در آنها فراهم شود.

این فرودگاه ها، علاوه بر مهرآباد و پیام هستند که در تهران به مالکان هواپیماهای شخصی خدمات مختلف شامل، آموزش، تیک آف و لندینگ، پارکینگ، تعمیر و نگهداری، تعویض قطعات، سوخت رسانی و ... را ارائه داده و هزینه های مربوطه را نیز دریافت می کنند.

قیمت هواپیمای شخصی

قیمت هواپیماهای دو نفره «نو» در ایران تا سال ۹۱ که نرخ ارز شاهد نوسان قیمتی نبود، عمدتا ۱۴۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان بود اما از آن زمان به بعد که نرخ دلار و یورو به حدود ۴ هزار تومان رسیده، قیمت این هواپیماها نیز به ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان افزایش یافت.

هواپیماهای شخصی که در ایران مورد استفاده قرار می گیرند، عمدتا ساخت کشورهایی چون آلمان، ایتالیا، انگلیس، اوکراین، روسیه، آمریکا، کانادا و ... است. با این حال در هیچ کجای دنیا صنعت هواپیماسازی به صورت یکجا و تک سازنده ای صورت نمی گیرد بلکه هر بخش از این پرندگان آهنین سبک بال در یک کشور ساخته شده و سپس کمپانی سازنده با تجمیع آنها در کارگاه واحد، اقدام به فروش محصول می کند.

هم اکنون در فرودگاههای کشور در مجموع حدود 200 فروند هواپیمای شخصی وجود دارد که 30 تا 40 فروند آن در فرودگاه مهرآباد تهران مستقر است. مالکیت این 200 فروند مربوط به اشخاص حقیقی و برخی نیز متعلق به اشخاص حقوقی است. برخی مالکان دارای چند فروند هواپیمای شخصی هستند و در زمینه اجاره این هواپیماها فعال هستند. البته برخی هواپیماها نیز هستند که چند مالک دارند یعنی چند نفر مشترکا با هم اقدام به خرید یک فروند هواپیما کرده اند.

کجاها پرواز کنیم؟

حسین علی‌پناهی از فعالان این حوزه درباره نحوه فعالیت این نوع هواپیماها که اتفاقا طرفداران زیادی هم در ایران دارد، به خبرنگار مهر گفت: هواپیماهای شخصی که در ایران مورد استفاده قرار می گیرند، عمدتا امکان پرواز به همه نقاط ایران را دارا و تقریبا همه فرودگاه های کشور آماده پذیرایی از خلبانان هواپیماهای شخصی برای فرود هستند. حتی از نظر مقررات سازمان هواپیمایی کشوری، دارندگان این هواپیماهای می توانند به خارج کشور هم پرواز کنند؛ اما با توجه به بالا بودن نرخ سوخت هواپیما در کشورهای همسایه از جمله ترکیه، پرواز با هواپیمای شخصی به خارج از کشور مقرون به صرفه نیست ولی این هواپیماها برای سفرهای هوایی شخصی داخل کشور کاملا مناسب سازی شده اند.

چگونه هواپیمای شخصی بخریم؟

کسانی که علاقه مند به خرید هواپیمای شخصی باشند می توانند با اندکی گشت و گذار در فضای مجازی با شرکت های فعال در این کسب و کار و دارای مجوزها از سازمان هواپیمایی کشور و دیگر نهادهای ذی ربط ارتباط برقرار کرده بر اساس نیاز و سلیقه خود هواپیمای شخصی نو خریداری کنند.قیمت این مدل هواپیماها از ۶۰۰ میلیون تومان آغاز می شود.

همچنین متقاضیان خرید هواپیماهای دست دوم می توانند از دارندگان هواپیمای شخصی که مایل به فروش هستند، هواپیمای دو نفره بخرند که از ۲۵۰ میلیون تومان شروع می شود.

اجاره هواپیمای شخصی

اجاره هواپیمای شخصی به دو صورت است: نخست اینکه متقاضی خود دارای مدارک اجازه پرواز و خلبانی هواپیماهای فوق سبک از سازمان هواپیمایی کشوری را داراست که می تواند همراه با یک نفر دیگر یکی از هواپیماهای موجود در فرودگاه ها که به این امر اختصاص داده شده را اجاره کند؛ یا اینکه می تواند هواپیما را به صورت چارتری (همراه با خلبان) اجاره کرده و خود در جایگاه کمک خلبان بنشیند.

در هر صورت اجاره هواپیمای شخصی در ایران معمولا بین ساعتی ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تومان است.

هزینه نگهداری و خدمات پارکینگ

از دیگر هزینه هایی که دارندگان هواپیمای شخصی باید بپردازند، هزینه خدمات تعمیر، نگهداری و پارکینگ آنهاست که شرکت های فعال در این زمینه معمولا ماهیانه یک و نیم میلیون تومان از مالک هواپیما دریافت کرده و خود موضوعات مرتبط با نگهداری و پارک هواپیماهای شخصی را مدیریت می کنند.

 

منبع:http://www.mehrnews.com/news/4011717/بازار-داغ-اجاره-هواپیماهای-شخصی-چگونه-هواپیمای-شخصی-بخریم

 

در پایان مقاله فوق نکاتی به ذهن بنده رسید که به ترتیب عرض می کنم .

ایران از نظر استفاده از هواپیماهای شخصی ۲ نفره در دنیا جزء کشورهای سرآمد محسوب می شود و حتی از بسیاری از کشورهای پیشرو در این زمینه جلوتر است.

راجب جمله بالا نظر شخصی بنده این است که فکر نمی کنم این موضوع صحت داشته باشد مگر اینکه کشور ما با کشورهایی مثل  سوریه , عراق وافغانستان !!! و یا کشور های مشابه دیگر مقایسه شده باشد که در این صورت قضیه فرق می کند .

قیمت هواپیماهای دو نفره «نو» در ایران تا سال ۹۱ که نرخ ارز شاهد نوسان قیمتی نبود، عمدتا ۱۴۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان بود اما از آن زمان به بعد که نرخ دلار و یورو به حدود ۴ هزار تومان رسیده، قیمت این هواپیماها نیز به ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان افزایش یافت.

بله در سالهای بین 90 تا 92 قیمت این نوع هواپیماها چیزی حدود 150 تا 300 میلیون تومان بوده که بعد از چند برابر شدن نرخ دلار .... لازم به ذکر است که موتور این نوع از هواپیماها عمدتاً از خارج وگویا اگر اشتباه نکرده باشم باچند واسطه ودست به دست وارد میشوند که همین هم  سبب افزایش قیمت تمام شده این نوع از هواپیماها می شود .

عمدتا ساخت کشورهایی چون آلمان، ایتالیا، انگلیس، اوکراین، روسیه، آمریکا، کانادا

نمونه ای از شعار ما میتوانیم !!!!

برخی مالکان دارای چند فروند هواپیمای شخصی

نشانه ای از پیشرفت !!! درحالی که عده زیادی از مردم به نان شب ....

قیمت این مدل هواپیماها از ۶۰۰ میلیون تومان آغاز می شود.

قیمت مناسبی است نسبت به خودروهای چند میلیاردی !!! شما اینطور فکر نمی کنید ؟

ساعتی ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تومان

اگر روزانه 1 ساعت و درطول ماه سرجمع 30 ساعت پرواز داشته باشند میشود به عبارت ...؟ فقط هزینه پرواز شخصی خورد و خوراک بماند !!

معمولا ماهیانه یک و نیم میلیون تومان از مالک هواپیما دریافت کرده

یک کار گر ساده صبح تاشب بدود و نه صبح داشته باشد نه شب ونه جمعه ونه 5 شنبه بنده فکر میکنم به زحمت بتواند ماهی 1و نیم بگیرد

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites
رئیس اتحادیه صنایع هوافضا مطرح کرد:

امکان ساخت هواپیمای ۲۰نفره در داخل/جزئیات طرح خرید هوشمند هواپیما

 
 
یک فعال صنفی صنایع هوافضا گفت: اگر در سال های گذشته به جای مطرح کردن بحث ساخت هواپیمای ۱۵۰ نفره، از ساخت هواپیماهای ۲۰ نفره حمایت می شد، الآن ایرتاکسی در فرودگاه های کوچک فعال بود.

مسعود قاسمی در گفت وگو با خبرنگار مهر، درباره ساخت هواپیما در داخل گفت: من اعتقادی به طراحی و ساخت هواپیمای بزرگ در داخل ندارم بیشتر اعضای اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران نیز با من همراه هستند. قرار نیست از اول چرخ را اختراع کنیم و با هزینه زیاد بعد از سالها به جایی برسیم که الان دنیا رسیده است. وقتی هواپیما تولید می شود دیگر نیازی به ساخت هواپیما در داخل کشور نیست.

رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران افزود: از طرف دیگر من معتقدم قرار نیست مصرف کننده صرف تولیدات دیگر کشورها باشیم. بلکه می توانیم با انتقال تکنولوژی به داخل و از قطعه سازی شروع کرده و سپس درصدی از تولیدات شرکت های معروف مانند ایرباس و بویینگ را در داخل انجام دهیم و پس از آن بتوانیم در طولانی مدت به یک هواپیماساز تبدیل شویم. همان کاری که چینی ها کردند ابتدا قطعه ساز ایرباس شدند و در حال حاضر هواپیمای ایرباس راتحت لیسانس فرانسه در چین تولید می کنند. ما هم می توانستیم با قراردادی که با ایرباس برای خرید ۱۰۰ فروند ایرباس داشتیم موضوع  انتقال تکنولوژی و تولید قطعه در داخل را قید کنیم.

وی با اشاره به شعارهایی که در دولت گذشته مبنی بر ساخت هواپیمای ۱۵۰ نفره در ایران داده می شود تصریح کرد: این کار عملا نشدنی است، ولی می توانیم با حمایت از صنایع  هواپیماسازی داخل که در حال حاضر چند شرکت هواپیمای کوچک تولید می کنند به یک تولید کننده هواپیما در دراز مدت تبدیل شویم. هر چند سازندگان هواپیماهای کوچک نتوانستند محصولات خود را بفروشند ولی تعدادی تولیدکننده پرنده های تک موتوره که تکنولوژی آن را از تولید کننده اصلی به ایران منتقل کرده بودند در فروش محصولات خود موفق بوده اند.

قاسمی با اشاره به شرایط سخت تحریم که همکاری شرکت های خصوصی تولید قطعه هواپیما با دولت در کشور توانست صنعت هوایی را سرپا نگه دارد خاطرنشان کرد: اما در جریان مذاکرات برجام و خرید و هواپیما متاسفانه کرسی بخش خصوصی خالی بود و دولت همه منافع خرید هواپیماهای نو را برای خود می خواست. این در حالی است که پیش از لغو تحریم ها بخش خصوصی بود که با تولید یا واردات قطعات موردنیاز در بخش های تجاری و نظامی توانست این صنعت را از زمین گیر شدن نجات دهد.

وی ادامه داد: اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران در حال حاضر با وزارت خانه های مختلف از جمله وزارت راه و شهرسازی و دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح گفتگو و آمادگی خود را برای همکاری در تامین قطعات صنایع هوایی اعلام کرده است. همچنین بخش خصوصی صنایع هوا و فضا در نمایشگاه توانمندی های اعضای اتحادیه این صنف همه توان خود را در زمینه تولید قطعه هواپیما نشان داده است.

رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران با اشاره به تغییر مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) اظهار کرد: خانم شرفبافی سرپرست جدید هما از اعضای اتحادیه صنایع هوایی و فضایی بوده و امیدواریم با حضور وی در این سمت اتفاق خوبی برای شرکت های عضو اتحادیه صنایع هوا و فضا به خصوص در بخش خرید قطعات هواپیما رخ دهد.

قاسمی در پاسخ به پرسشی درخصوص خرید هواپیمای ATR و امکان ساخت هواپیماهای کوچک به جای آن اظهار کرد: اگر چه هواپیماهای ATR برای رونق فرودگاه های کشور مناسب است اما امکان ساخت هواپیمای ۱۰ تا ۱۵ نفره را در میان مدت در داخل داشتیم. اگر دولت در سال های گذشته حمایت می کرد و بجای سرمایه گذاری برای ساخت هواپیماهای ۱۵۰ نفره از تولید هواپیماهای ۱۰، ۱۵ تا ۲۰ نفره در داخل پشتیبانی می شود امروزه می توانستیم این هواپیماها را در ایران تولید کنیم و بسیاری از فرودگاه های شهرهای کوچک را با استفاده از ایر تاکسی و هواپیمای بومی رونق می دادیم.

وی با اشاره به طرح اتحادیه صنایع هوا و فضا در خصوص «خرید هوشمند هواپیما» افزود: از آنجایی که صنعت هوایی کشور از ابتدای انقلاب تا به حال تحریم بوده و ما همواره امکان خرید هواپیمای نو را نداشتیم، اتحادیه صنایع هوا و فضا طرح خرید هوشمند هواپیما به سازمان هواپیمایی ارائه داد تا بر اساس آن ایرلاین های ما که مجبورند تنها هواپیمای دست دوم خریداری کنند بر اساس برنامه مشخص هواپیمایی از تایپها و مدل های مشابه خریداری کنند تا اگر مجددا تحریم بر صنعت هوایی حاکم شد، بتوانند با استفاده از قطعات هواپیماهای یکدیگر اجازه زمین گیر شدن هواپیماها را ندهند. به عنوان مثال در سال های گذشته هما تعدادی ایرباس از یک مدل خریداری کرد و توانست با باز کردن قطعات هواپیمای زمین گیر سایر هواپیماهای خود را فعال نگه دارد. این اتفاق می تواند درس خوبی برای سایر ایرلاین ها باشد تا اگر مجددا تحریم به صنعت هوایی بازگشت بتوانیم با استفاده از قطعات هواپیماهای زمین گیر شده سایر هواپیماها را عملیاتی نگه داریم.

 

منبع:http://www.mehrnews.com/news/4033009/امکان-ساخت-هواپیمای-۲۰نفره-در-داخل-جزئیات-طرح-خرید-هوشمند-هواپیما

Share this post


Link to post
Share on other sites

حضور 60 شرکت دانش‌بنیان در حوزه سامانه‌های هواپیما

هواپیمایی کویت

مسؤول کارگروه اویونیک ستاد توسعه صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی معاونت علمی‌وفناوری ریاست‌جمهوری با اشاره به حضور 60 شرکت دانش‌بنیان در حوزه ساخت سامانه‌های اویونیکی هواپیما گفت: بهره‌مندی از این توانمندی ما را برای دستبابی به بازار جهانی 200 میلیارد تومانی تعمیر و نگهداری هواپیما یاری خواهد کرد.

به گزارش ایسنا، محسن علوی‌سیرت با تاکید بر فراهم شدن شرایط توسعه صنعت اویونیک در کشور، افزود: در حال حاضر حدود 60 شرکت دانش‌بنیان در کشور وجود دارند که در حوزه‌های ساخت زیرسامانه‌ها و سامانه‌های اویونیکی هواپیما قابلیت‌های مناسبی دارند.

وی توسعه صنعت اویونیک در ایران را منوط به مشارکت فعال شرکت‌های دانش‌بنیان دانست و اظهار کرد: بنابراین تهیه چارچوبی برای حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان ضروری است، در همین راستا و با هدف حمایت بیشتر از شرکت‌های دانش‌بنیان، طرح پیگیری و تسهیلات اخذ گواهی‌نامه‌های مورد نیاز از سازمان هواپیمایی کشوری برای این شرکت‌ها ضروری است.

علوی‌سیرت، اضافه کرد: حمایت‌های معاونت علمی‌وفناوری ریاست جمهوری از شرکت‌های دانش‌بنیان و همکاری سازمان هواپیمایی کشوری برای صدور گواهی‌نامه‌های مربوط به عنوان سازمان‌های تاثیرگذار در این حوزه می‌توانند تضمین ‌کننده رشد و پیشرفت این صنعت باشند.

مسؤول کارگروه اویونیک ستاد توسعه صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی معاونت علمی با بیان اینکه امروز در ایران حدود ۶ هزار نفر در بخش تعمیر و نگهداری هواپیما در شرکت‌های مختلف مشغول به کار هستند که بخش مهمی از آن در حوزه اویونیک است، ادامه داد: استفاده از این ظرفیت و به روزرسانی آن می‌تواند در بهره‌مندی کشور از بازار بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی تعمیر و نگهداری هواپیما در جهان مؤثر باشد.

وی همچنین خاطرنشان کرد: ارزش بازار MRO حمل‌ونقل هوایی تجاری در سال ۲۰۱۴ حدود 62.1 میلیارد دلار بوده است و برآورد می‌شود این بازار به ارزشی معادل ۹۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴ برسد.

 

منبع:http://www.isna.ir/news/96042816524/حضور-60-شرکت-دانش-بنیان-در-حوزه-سامانه-های-هواپیما

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites

سه سال بعد از فاجعه‌ «ایران ۱۴۰»

خداحافظی با تابوت‌های پرنده

تصاویر سقوط هواپیمای مسافربری در تهران

ساعت ۹ و ۱۷ دقیقه‌ی صبح ۱۹ مرداد ۹۳، معلمِ خلبان علی ایزدپناهی، باند فرودگاه مهرآباد را به مقصد طبس ترک کرد اما زودتر از آنکه فکر می‌کرد به مقصد رسید: دیار باقی. پروازی که کمتر از نیم ساعت طول کشید و کسی چه می‌داند در این مدت بر کاپیتانِ کارکشته و ۴۷ سرنشین هواپیما چه گذشت.   

ایسنا، میثم خدمتی- وقتی کاپیتان ایزدپناهی با هشت هزار ساعت پرواز بدون سانحه، متوجه نقص فنی موتور سمت راست هواپیمای «ایران ۱۴۰» شد، چهار دهه تجربه‌ی خلبانی‌اش را در چشم‌ بر ‌هم زدنی مرور کرد و دانست که یک راه بیشتر ندارد: جایی را برای سقوط انتخاب کند که کمترین تلفات ممکن را در پی داشته باشد. خلبان که از قهرمانان روزهای جنگ بود چهار دقیقه بعد از پرواز فهمید یک جای کار می‌لنگد و درخواست فرود اضطراری کرد. مسافران ۲۷ دقیقه فرصت داشتند که برای آخرین‌بار تهران را از پنجره‌ی آن تابوت پرنده تماشا کنند. دست آخر خلبان دستور برج مراقبت را اجرا نکرد و مسیر خلاف آن را پیش گرفت، تا بختکِ «آنتونوف» روی ساختمان‌های مسکونی ننشیند.

نتیجه: دماغه‌ی هواپیمای ایرانی – اوکراینی، نزدیک فرودگاه در خیابان «شیشه مینا» زمین را لمس می‌کند. سوخت ذخیره شده در بال‌های هواپیما مشتعل می‌شود. بیش از ۱۰۰ آتش‌نشان، نیروهای اورژانس، پلیس و برخی مقامات راهی محل حادثه می‌شوند.  ۳۸ سرنشین در شعله‌های آتش جان می‌دهند و ۱۰ نفر دیگر با سوختگی شدید راهی بیمارستان می‌شوند. با مرگ یکی از مصدومان شمار کشته‌های سانحه به ۳۹ نفر می‌رسد. کمتر از چهار ساعت بعد، حریق بطور کامل اطفا و لاشه‌ی هواپیما کنار زده می‌شود و جعبه‌سیاه هواپیما پیدا می‌شود. ختم ماجرا.
 

3

طبق معمولِ پس از هر فاجعه‌ای، سیل دستورها و اظهارنظرهای وزیر و وکیل و مدیر روان می‌شود اما مهمترین دستور را رئیس جمهوری  صادر می‌کند: «ادامه پرواز این نوع هواپیما ممنوع». روحانی یک هفته بعد در دستوری جداگانه پروازهای مسافری هواپیمای «آنتونوف ۷۴» را نیز ممنوع و هم‌خانواده‌ی «ایران ۱۴۰» را هم از چرخه پرواز خارج می‌کند.

گرچه هواپیما تولید مشترک ایران و اوکراین بود اما برخی مسئولان که وقت گرفتن عکس یادگاری دم از تولید ملی و خودکفایی در صنعت هوایی می‌زدند، برای فرار از مسئولیت آن را «آنتونوف» اوکراینی معرفی کردند. اما حامد سعیدی - عضو هیئت ‌مدیره‌ی اتحادیه صنایع هوافضای ایران- پس از این حادثه، چند نکته را یادآوری کرد: موتور این هواپیما موتور هلیکوپتر است که باعث می‌شود توان کافی برای پرواز نداشته باشد. هواپیما برای وضعیت آب و هوای سرد اوکراین طراحی شده و تاب تحمل هوای گرم تهران را ندارد. هواپیمای یادشده برای ۳۰ مسافر طراحی شده بود اما سازندگان تعداد صندلی‌ها را به ۵۰ عدد افزایش دادند؛ جمیع این عوامل باعث شده که این هواپیما به یک تابوت پرنده تبدیل شود.

سه روز بعد از سقوط هواپیما وزیر راه و شهرسازی رسماً به ایرانی بودن هواپیمای سقوط کرده اعتراف کرد و مسئولان شرکت هواپیمایی سپاهان نیز از ساخت این هواپیما دفاع و آن را پروژه‌ای برای «جلوگیری از فرار مغزها» معرفی کردند. ایران ۱۴۰ تنها هواپیمای مسافری ساخت داخل بود که با کمک اوکراینی‌ها تولید می‌شد؛ هواپیماسازی ایران ١٢ فروند از آن ساخته بود که دو فروندش سقوط کردند، سه فروند از سوی سازمان هواپیمایی کشوری منع پرواز داشتند، چهار فروند دیگر به دلیل نبود قطعه زمین گیر بودند، یک فروند برای تعمیر به اوکراین فرستاده شد بود و دو فروند کاربری نظامی داشتند.

حمید بهبهانی -وزیر راه و ترابری دولت دوم احمدی‌نژاد- در اظهار نظری «ایران ۱۴۰» را هواپیمایی اعلام کرده بود که جدید، با کیفیت، خودکفا و قابل رقابت با خارجی‌هاست. البته او بعد از سقوط هواپیما گفته بود «از همان ابتدا من و سازمان هواپیمایی مخالف استفاده از هواپیمای ایران ۱۴۰ بودیم»!
 

57331814.jpg?ts=1498045331768

اما سقوط «ایران ۱۴۰» تنها یکی از بسیار سوانح هوایی ایران بود. از سال ۱۳۵۹ تا امروز، غیر از سوانح هواییِ نظامی، آموزشی و سقوط بالگردها و گذشته از سوانحی که تنها تلفات مالی داشتند، دست‌کم ۱۷ سانحه‌ی هوایی منجر به مرگ رخ داده و حدود ۸۰۰ قربانی برجای گذاشته است. جالب آنکه در سال‌های دهه‌ی ۶۰ و ۷۰ هر دو، سه سال یک سانحه رخ می‌داد اما در دهه‌ی ۸۰ و ۹۰ با فرسوده‌تر شدن ناوگان هوایی، هر سال یک یا دو سانحه‌ی منجر به مرگ اتفاق ‌افتاده است.

اما فاجعه‌ی «ایران ۱۴۰» حداقل یک حسن داشت؛ جلب توجه بیشترافکار عمومی به فرسودگی و ناکارآمدی ناوگان هوایی، روحانی را وادار کرد خرید هواپیماهای جدید را در اولویت قرار دهد. اما با وجود تحریم‌ها خرید هواپیما اگر نه کاری غیرممکن، بسیار دشوار بود. بعلاوه در شرایط تحریم خرید هواپیمای نو ممکن نبود و هواپیماهای دست دوم هم با واسطه و پرداخت «حق و حساب» امکان‌پذیر بود که آن هم بسیار گران‌تر از قیمت واقعی برای ایرلاین‌ها آب می‌خورد. تحریم‌های غرب علیه صنعت هوانوردی ایران جزء اولین تحریم‌های پس از انقلاب بود ولی تیم مذاکره‌کننده با ۵+۱ این مهم را در اولویت‌های تحقق برجام قرار داد و با فاصله‌ی کمی از توافق ژنو، قراردادهای بزرگ خرید هواپیما از رویایی دور به حقیقت بدل شد.
 

57502527.jpg?ts=1498045331768

در اولین قدم  ۱۰۰ فروند هواپیما از ایرباس فرانسه خریده شد. بعد ۲۰ هواپیمای کوچک از شرکت ایتالیایی-فرانسوی «اِی.تی.آر» برای پروازهای داخلی و در گام سوم ۸۰ فروند بوئینگ آمریکایی؛ خریدهایی که صدای نمایندگان محافظه‌کار مجلس را درآورد و عباس آخوندی را برای پاسخ به سؤال جواد کریمی قدوسی به صحن مجلس کشاند.

یازدهم تیرماه سال جاری وزیر راه و شهرسازی در صحن مجلس خرید هواپیما را یکی از بزرگترین اقدامات دولت دانست و این نکته را گوشزد کرد که میانگین سن هواپیماهای کشور ۲۳ سال است در حالی که عمر مفید هواپیما ۲۴ سال است و ایران تنها هشت فروند هواپیمای تولید پس از سال ۲۰۰۰ در اختیار دارد. آخوندی برای خاطرجمع شدن نمایندگان دلواپس خاطر نشان کرد که خرید هواپیماهای جدید بدون ضمانت دولت و بانک مرکزی و توسط شرکت هما انجام شده است.

درحالی که به گفته‌ی آخوندی در شرایط تحریم «هر خریدی ۳۰ درصد حاشیه داشت» اما دست بالای ایران به عنوان یک مشتری بزرگ در معامله با شرکت‌های هواپیماسازی، موجب شد نه تنها خرید هواپیماها به قیمت واقعی انجام گیرد، بلکه به گفته‌ی اصغر فخریه کاشان -قائم مقام وزیر راه و شهرسازی- در جریان مذاکرات تمام تخفیف‌های ممکن برای ایران لحاظ شد و در مذاکرات نهایی با مدیرعامل ایرباس یک هواپیمای ایرباس ۳۲۰ به شکل رایگان به توافق اضافه شد.

محمدجواد ظریف، وزیر امورخارجه‌ی ابران نیز در پاسخ به منتقدان خرید هواپیما گفت: «در مورد موضوع خرید هواپیما نگاه کنید، همین دوستانی که این اتهام را مطرح می‌کنند که این رفت‌وآمدها بی‌فایده بوده و از خرید هواپیما با عنوان «پرواز هواپیماهای کاغذی در فضای انتخابات» نام می‌بردند، اکنون این هواپیماهای کاغذی روی زمین است و خود آقایان بر آن سوار شده‌اند».
 

57452980.jpg?ts=1498045331768

 

منبع:http://www.isna.ir/news/96051911571/خداحافظی-با-تابوت-های-پرنده

 

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites
امیر حاتمی خبر داد؛
وزیر پیشنهادی دفاع گفت: رئیس جمهور دستور محکمی به صورت مکتوب برای تقویت بنیه دفاعی کشور صادر کرده است.
 
بهره‌برداری از هواپیمای «ایران 140» در حوزه نظامی/ دستور رئیس جمهور برای تقویت بنیه دفاعی
به گزارش گروه دفاعی امنیتی دفاع پرس، امیر سرتیپ «امیر حاتمی» وزیر پیشنهادی دفاع در فراکسیون مستقلین ولایی در تشریح برنامه‌های خود اظهار داشت: برنامه‌ای واقعی و کاملا کاربردی از چند ماه قبل در حضور سردار دهقان و همکاری همه وزارت دفاع فارغ از اینکه چه کسی وزیر می‌شود، تهیه شده است.

وزیر پیشنهادی دفاع بیان کرد: از همه مبانی، تدابیر رهبری معظم انقلاب، سیاست‌های دولت، قانون برنامه ششم و قوانین موضوع در تهیه برنامه استفاده شده و کارهایی که باید انجام شود را در برنامه دیده‌ایم و پس از تأیید این برنامه می‌تواند اجرا شود.

وی افزود: بسیاری از موضوعات مورد خواست نمایندگان و نیروهای مسلح در برنامه وزارت دفاع برای 4 سال آینده دیده شده که برای اجرای آن به هماهنگی دولت، وزارت دفاع و نمایندگان نیاز داریم.

امیر حاتمی متذکر شد: شرایط امروز ویژه است و حوزه نظامی کشور نیز مورد تحریم دشمنان قرار گرفته و آن‌ها تلاش می‌کنند توان دفاعی کشور را تضعیف کنند.

وزیر پیشنهادی دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح گفت: دشمن در منطقه استقرار دارد و سلاح به منطقه می‌آورد و در تلاش است تا بنیه دفاعی کشور را مورد آسیب قرار دهد که ما در برنامه خود برای مقابله با این موضوع هدف گذاری کرده‌ایم.

وی ادامه داد: در حوزه موشکی کارهای خوبی انجام شده و از این پس نیز باید اقدامات لازم انجام شود. همچنین در صنایع دفاعی حرکت‌های خوبی آغاز شده ولی برای پیشرفت این حرکت باید تداوم یابد.

وزیر پیشنهادی دفاع گفت: در زمینه‌های هوایی، دریایی، معیشت و حقوقی اهداف روشنی داریم که با اتکا به تجربه وزارت دفاع از همه توانایی‌های موجود در کشور مانند دانشگاه‌ها و نیروهای نظامی کمک می‌گیریم تا بازدارندگی و قدرت دفاعی همیشگی برای کشور فراهم شود و مردم در امنیت و آرامش کامل به زندگی خود بپردازند.

وی افزود: رئیس جمهور دستور محکمی به صورت مکتوب برای تقویت بنیه دفاعی کشور صادر کرده و مقام معظم رهبری نیز تدابیر روشنی در این زمینه دارند و با توجه به این شرایط سرسوزنی برای تقویت بنیه دفاعی کشور به کسی نگاه نمی‌کنیم.

امیر حاتمی در مورد ساخت هواپیماهای ایران 140 اظهار داشت: ساخت این هواپیما سابقه‌ای 25 ساله دارد و برای اتخاذ این تصمیم دقت فراوانی شده و در آن زمان افراد شاخصی این تصمیم را گرفتند و به تأیید رئیس جمهور وقت نیز رسید.

وی افزود: ساخت این هواپیما با مشکلی مواجه شده و در حال حاضر بهره برداری هواپیمای مسافربری آن صادر شده ولی در حوزه‌های نظامی این اجازه وجود دارد که از این هواپیما‌ها استفاده شود.

امیر حاتمی متذکر شد: اشکالاتی در ساخت این هواپیما وجود داشت که در حال حاضر برای ما روشن است و تا زمانی که این اشکالات رفع نشود برای استفاده مسافربری مجاز نخواهد بود.

وی افزود: صنعت هواپیماسازی یک صنعت پیشران برای بسیاری از صنایع دیگر کشور است و عواید بسیار زیادی خواهد داشت اما امنیت مردم اولویت اصلی است و راجع به آینده این صنعت تصمیم ملی اتخاذ خواهد شد و طرح‌های آماده‌ای داریم.

وزیر پیشنهادی دفاع گفت: زیرساخت بزرگ هواپیماسازی در هسای اصفهان داریم به طوری که معاون نخست وزیر یک کشور هواپیماساز پس از بازدید آن گفت ایران چیزی برای هواپیماسازی کم ندارد.

 

منبع:http://defapress.ir/fa/news/252289/بهره‌برداری-از-هواپیمای-ایران-140-در-حوزه-نظامی-دستور-رئیس-جمهور-برای-تقویت-بنیه-دفاعی

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0