Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

صندلی پرتاب شونده بالگرد

50 posts in this topic

متسفانه تمامی اسن مسالی که عزیزان در انجمن در مورد نحوه عمل کرد ملخها وعیزه در مورد جداسازی برای ایجکتشن سیت کمی با واقعیت در کشور ما همخوانی ندارد ودلیل اصلی ان هم نداشتن ساخت چرنده می باشد وتمامی اسن نکات بدرد کشورهای سازنده می خورد پی نتیجه گیری این بحث عملا به درد ما نمی خواهد در این مورد بخورد و ما می بایستی در مورد ایمن سازی وسازه وتجهیزات پروازی برای نجات خلبانان عزیزمان باشد .
من این را خیلی سریع نوشتم همانطور که همگی می داید فعلا فرصت مناسب برای ادامه مطلب را ندرام ولی حیف دانستم که این بحث را نباشم :خوب همانطور که خواندید ودیدم و شنیدیم وبا حضور استاد قهرمانمان تیمسار ملایری عزیز وتیمسار مازندرانی عزیز تمامی خوادث موجود در این مطلب یکی بودند که اچر خلبانان ما خادثه دادن وزنده زنده در اتش سوختن ودلیل بیشتر انها باز نشدن کمربندهای ایمنی بوده وهست که یکی ار ان نکات که می توان در روی این موضوع براحتی کار کرد وبحای چیز نشدنی سیستم قطع انها را با مواد ضعیف انفجاری مجهز مرد ودر موقع لازم قطع نمود یا موارد ایمن تر بعد در بجث صدمات جانبی سیستم ایربک بهتربن برای جلوگیری از ضربه است که در مورذد ان بعدا توضیح می دهم وچرا بهتره 3.ابمنی گردن حلبان که اگر عزیزان واستادان یاری کنند با همان جلیغه های نجات دریایی برای خلبانان می توان گردن حلبانان را از فشار بیش اندازه ضربه سقوط را گرفت که بایستی هم بیشتر توضیح دهم وبحث بش برروی طرخ ونکات دیگر که بعدا حتما توضیح می دهم پس بهتره اگر مواقث باشید بروری بدنه وصندلیها وخود کابین تمرکز کنیم باتشکر از همه عزیزان منرا دعا هم بکنید ممنون می شوم 

10 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

و اما بعد ...

 

پس از کمی فکر کردن مواردی به ذهنم رسید که عرض می کنم :

ـــ ابتدا در مورد مشکل ملخ ها ، شاید بشه مثل هواپیماهای ملخی که اونو در شرایطی در حالت ریورس قرار میدن ، ملخ هلیکوپتر را هم بشه در شرایط اضطراری با گام مثلا" 90 درجه در حالت ریورس قرار داد اینطوری همون سرعت بالای چرخش ملخ باعث میشه بیشترین مقاومت هوا ایجاد و بسرعت از چرخش ملخ کاسته بشه

ـــ در مورد کنترل آتش سوزی داخل کابین هم میشه با تعبیه آتش خاموش کن مناسب داخل کابین (مثل همون سیستمی که داخل موتور تعبیه شده) ، در لحظه سقوط و برخورد با زمین فعال شده قسمتهایی از کابین را پوشش بده

ـــ برای ایمن تر کردن مخازن سوخت میشه از شیرهای یکطرفه ایمن استفاده کرد بطوریکه با آتش سوزی یکی از مخازن ، حریق به باک های دیگه منتقل نشه و از طرفی میشه سیستم مکش هوا و ایجاد خلا و تزریق گاز (نیتروژن) را داشته باشیم اینطوری هم سلولهای داخل باک که در مجاورت هوا اکسید شده و خاصیت ارتجاعی اونها کم میشه مشکلی براشون پیش نمیاد و هم خود گاز نیتروژن سرد کننده و برودت زاست و در صورت ورود گلوله داغ به باک اونو خنک کرده و احتمال آتش سوزی کاهش پیدا میکنه 

ـــ معمولا" و به احتمال زیاد وقتی حادثه ای برای هلیکوپتر رخ میده که منجر به سقوط میشه ، بدلیل وجود ملخ و حرکات چرخشی و نیروی گشتاور و زمانیکه هلیکوپتر یکی از ملخها را از دست میده ، هلیکوپتر در وضعیت لول (تراز نسبت به افق) نیست و خود همین امر موجب افزایش خسارت و ... میشه ، خوب در هلیکوپترهای بزرگتر مثل شینوک و یا 214 که سطح زیرین بیشتری دارند احتمال برخورد با شکم بیشتر هست که خود همین مسئله باعث افزایش ایمنی میشه اما در هلیکوپترهایی مثل کبرا یا جت رنجر و ... این احتمال کم بوده و احتمال برخورد با پهلو و بدتر از اون معلق زدن زیاده که ایمنی کاهش پیدا میکنه

برای حل مسئله لول نبودن میشه راکتهایی در زیر هلیکوپتر و نزدیک دماغه و دم و طرفین نصب کرد و به سامانه ژیروسکوپی تعادلی متصل نمود که در لحظه سقوط با روشن کردن راکت ها اقدام به تصحیح وضعیت هلیکوپتر و نزدیک کردن اون به حالت لول بکنه

ضمن اینکه پس از لول شدن میشه همه راکتها به یک اندازه روشن بشن و مقداری از شتاب سقوط کم کنن

همینطور میشه راکتی را هم در قسمت دم نصب کرد تا در صورت پریدن ملخ دم یا تیل بوم و یا از کار افتادن تیل روتور و ... راکت روشن شود و گشتاور ملخ اصلی را خنثی کند تا خلبان بتواند در اولین فرصت اقدام به هارد لندینگ کند (15-20 ثانیه هم کافیست البته برای خلبانای با تجربه)

ـــ کمربندهای ایمنی را هم همونطور که آقا رضا فرمودند میشه در قسمت اتصال به بدنه با مواد منفجره کنترل شده تجهیز کرد تا خلبان بتونه براحتی خودشو از شرش خلاص کنه (البته بعد از پایدار شدن وضعیت هلیکوپتر بعد از سقوط)

ـــ ....

 

تمامی موارد فوق را میشه در دستگیره ای تعبیه نمود تا کمترین پیچیدگی را داشته و خلبان تنها با کشیدن اون دستگیره ، بطور اتوماتیک تمامی مراحل را به ترتیب اجرا کنه

البته زمانی خلبان به این عمل اقدام خواهد کرد که دیگه چاره ای جزء اون نباشه و کلیه چک لیست های مربوطه را قبلش انجام داده باشه و نتیجه نگرفته باشه ، مثلا" موقعی که ملخ دم پرید دیگه کار خاصی نمیشه انجام داد و توی چک لیست ها هم اقدام مؤثری ذکر نشده

پس از کشیدن دستگیره امرجنسی توسط خلبان ، هلیکوپتر اقدام به رها سازی لانچرها (در هلیکوپترهای مسلح) برای کاهش احتمال انفجار و خطر بکنه ،

همزمان موتورها بسته شود و کپسول اطفا حریق داخل موتورها فعال شود برای کاهش درجه حرارت و کاهش احتمال آتش سوزی ،

همزمان گام ملخ ها تغییر کنه بطوریکه از سرعت چرخش ملخها شدیدا" کاسته بشه ،

همزمان وضعیت تعادل هلیکوپتر بررسی و فراخور نیاز راکتهای نصب شده زیر بدنه روشن و فعال گردند ،

همزمان پیام وضعیت امرجنسی از طریق رادیو و نیز بیسیم HF که نیمکره را پوشش میده به مرکز ارسال بشه تا در جریان مختصات دقیق سقوط و سانحه قرار گیرند (البته در شرایط صلح) ،

همزمان ایربگ های تعبیه شده در کابین و یا بیرون بدنه فعال شوند تا حتی الامکان ضربه ها را جذب کنند ،

پس از برخورد با زمین و پایدار شدن شرایط کمربند ها بطور اتوماتیک از محل اتصال کات شده و رها شوند و در صورت سرایت آتش سوزی بداخل کابین ، کپسول داخلی فعال و مواد ضد حریق داخل کابین را بپوشانند.

و اقدامات مقتضی دیگه ، که شاید بنده از قلم انداختم

 

ذکر این نکته هم ضزوزی بنظر میرسه که شاید در نگاه اول انجام چنین پروژه هایی هزینه بر و زمان بر بوده و صرفه اقتصادی نداشته باشند اما با یک حساب سر انگشتی متوجه خواهیم شد که اگر و تنها اگر این سلسله اقدامات و هزینه ها منجر به نجات جان یکی دو خلبان هم بشه باز هم بصرفه هست ، چند وقت پیش با یکی از سراستاد خلبان های هوانیروز نشستیم حساب کردیم دیدیم برای یک خلبان برای اینکه به مرحله سراستاد خلبانی برسه چیزی در حدود بیش از 5 میلیون دلار هزینه میشه ، برای استاد خلبان حدود سه تا 4 و برای خلبان دوم حدود یک ملیون دلار

شاید براتون جالب باشه که قیمت برخی پرنده هامون از ارزش یک سراستاد خلبان کمتر هست !!!

و صد البته جایگزین نمودن هر کدوم به سختی امکان پذیره و بعضا" ممکن نیست !

پس این طرحی که مطرح شده حتما" ارزش اینو داره که حداقل روش بحث بشه و اونجاهایی که عملی هست اجرایی

 

 

اینم یادم رفت بگم که آی مسئولین هوانیروز ، هسا ، پنها و ... جون هر کی دوست دارید روی هلیکوپترهای کشور کاتر (سیم بر) نصب کنید ، نه قیمت زیادی داره و نه پیچیدگی فنی و ساخت ، میدونید به خاطر نداشتن این قطعه تا بحال چند هلیکوپتر و  خلبان از دست دادیم؟

 

یه نگاهی به هلیکوپترهای آمریکایی بندازین ببینین چند تاشون کاتر ندارن؟

هلیکوپترهای کبراشون دو تا کاتر یکی روی سقف و یکی زیر دماغه نصب کردن و هلیکوپترهای دیگه سه تا کاتر دارن یکی بالا و دو تا پایین تا اگه هلیکوپتر به سیم و کابلی برخورد کرد قبل از اینکه بدور ملخ اصلی بپیچه و یا به اسکیدها و چرخها گیر بکنه ببرتش

14 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

با تشکر از همه دوستان که در این بحث شرکت کردند ادامه می دهیم ....

 

خوب البته نظر بنده یک ایده کلی بود و تقریبا همه رو در نظر گرفته بودم  :clubhead: 

حالا که قرار است به فکر خودی ها باشیم پس بهتره یه فکر دیگه بکنیم.

 

فکر میکنم که برای نجات جان خلبانان و سرنشینان هلیکوپتر باید از ترکیب چندین تکنولوژی بهره برد. اگر به مسابقات فرمول یک دقت کرده باشید متوجه میشوید که ماشینهای به این گرانقیمتی بر اثر یک تصادف چطور تکه تکه می شوند. شاید خیلیها دلیلش را ندارند اما این دقیقا به قانون چندم( :yum: ) نیوتن بر میگردد که هر عملی عکس العملی دارد. چون ماشین شتاب و در نتیجه قدرت زیادی دارد اگر به جایی برخورد کند این شتاب به طرف مقابل نیز برخورد میکند و اگر این جسم ثابت باشد دوباره قدرت به خود ماشین باز می گردد. اگر ماشین را از مواد مقاوم بسازند حجم زیادی از  انرژی به راننده منتقل شده و قطعا راننده صدمه خواهد دید. اما وقتی از موادی ساخته می شود که به راحتی می شکند (نه مثل پراید که جمع می شود) قدرت بازگشتی به اتومبیل بصورت قطعات کوچک در آمده و پخش می شود و راننده کمترین آسیب را می بیند. بنابراین به نظر بنده اولین مرحله باید از بیرونی ترین قسمت یعنی بدنه شروع بشود که بعد از اصابت به زمین انرژی بصورت قطعات کوچکی پخش بشود.

در مرحله بعد شاید استفاده از airbag مناسبترین گزینه باشد اما این کیسه هوا به کدام سمت باز شود؟ داخل یا بیرون؟ 

به سمت بیرون باز شدن اگر بخواهیم در نظر بگیریم باید از مرحله قبل شاید چشم پوشی کنیم و اگر از داخل بخواهد باز شود پس باید جای خلبانان  و سرنشینها را کمی بزرگتر کنیم.

 

البته اگر قبل از اینها از روشی که جناب AH-1J فرمودند برای کاهش سرعت بالگرد استفاده شود قطعا صدمات خیلی خیلی کمتر خواهد شد

 

ارادتمند

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

فکر کنم بتونیم الان یک نمونه کوچیک بسازیم و تست عملی ازش بگیریم 

دوستانی که مایلند دستشون بالا تا بعد در مورد چگونگی همکاری روی این طرح یه فکری بکنیم

9 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

ماشاالله تراوشات فنی پشت تراوشات فنی و ایده هایی که همگی نشان از سواد و معلومات عزیزان داره و البته همراه با دلسوزی برای اموال و متخصصین این مملکت . والله بخدا مسئله کاتر که مهدی جان عنوان نمودند دوباره روی اعصاب و روان من خش انداخت و باور کنید دهها بار من تو تحقیقاتم به این کاتر لعنتی اشاره کرده ام و مثال ها زده ام و راه کارها داده ام ولی باز هم دهها بار با کابل برخورد کردند و خسارات جانی و مالی دادند . گفت مارادونا رو ولش کن غضنفر رو بگیر داره بخودمون گل می زنه . نصب سیستم جدا کننده ملخ و نمیدونم ایمن کردن باک و نمیدونم ایجکت و اینها رو ولش کن این کاتر ساده و راحت و آسان و کم خرج رو بگیر . یه کاتر میخواد با چهارتا پیچ و مهره که رو سقف و زیر پوز هلی کوپتر نصب بشه که فکر کنم اگر بدهند به صافکاری تو جوادیه با سه سوت نصبش می کنه . ایکاش چند نفر دلسوز پیدا می شدند بطور کلی سوانح هوانیروز و نیروی هوایی و هواپیماهای مسافر بری ما رو از ابندای انقلاب یکی یکی و دوه به دونه آنالیز می کردند و دلایلش رو در می اوردند و کتابش می کردند و اونوقت کتاب رو می دادند به یه گروه کاری تا بشینند و بجای غم و غصه و سبد کالا و یارانه و صف و ترافیک راه کار می دادند و الویت بندی می کردند از کم خرج تا پر خرج و از کوتاه مدت تا میان مدت و بلند مدت و خلاصه نتیجه را می دادند به دانشگاه تا طراحی کنه و طرح ها رو می دادند به صنایع تا تولید و نصب کنه . به این راحتی . آه . مثل هلو . ضمن اینکه این پیر و پاتال ها رو تا نمردند و تجربه ها رو به گور نبرده اند از تو کانون و از تو خونه و از تو پارک ها جمع می کردند و با یه دونه چای و شیرینی و با چند تا بارک الله و دمت گرم و زنده باشی و تو نخبه ای و این حرف های کم خرج اما پر ملات از تجربه هاشون استفاده می کردند تازه اونهم ماها که خیلی زود با یک خرما گرمیمون میشه یعنی زود با سه سوت دوباره خ ............... میشیم تا اونوقت ریزیم بیرون ایده ها و تجربه ها و راه کارها رو ...................... ولش کن دارم دوباره فشار خون می گیرم بی خیالش

16 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

نمیدونم چرا همه چیز توی انجمن نصفه نیمه و بدون نتیجه گیری باقی میمونه 

 

فکر کنم بتونیم الان یک نمونه کوچیک بسازیم و تست عملی ازش بگیریم 

دوستانی که مایلند دستشون بالا تا بعد در مورد چگونگی همکاری روی این طرح یه فکری بکنیم

 

چطوری نمونه کوچک بسازیم و تست بگیریم ؟ با کدوم بودجه و آزمایشگاه ؟ 

 

البته اول باید نظراتمون رو جمعبندی بکنیم و سر یک طرح به توافق برسیم تا بعدش 

 

(یه طرح خفن دیگه دارم که تا این طرح تموم نشه اون رو نمیگم) 

10 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

درود بر شما.هلیکوپتر کاموف به لحاظ دسته بندی در زمره هلیکوپترهای NOTAR(NO TAIL ROTOR) دسته بندی میشه و حرکت BLADE های اون بصورت مخالف هم نیروی گشتاور رو خنثی می کنه بعنوان مثال در کبرا TAIL ROTOR در سمت چپ EMPENAGE یا به تعبیری سکان عمودی قرار گرفته و به جهت اینکه MAIN ROTOR در جهت خلاف عقربه های ساعت حرکت می کنه بنابراین گشتاوری ایجاد می کنه که خلبان زمانیکه میخواهد از زمین کنده بشه با نگاه داشتن پدال این گشتاور رو خنثی می کنه!

یک نکته خیلی مهم که در هلیکوپترها بویژه هلیکوپترهای رزمی وجود داره اینه که هلیکوپترهای رزمی به جهت نوع ماموریت خود همواره در ارتفاع پائین پرواز می کنند و تمامی این اتفاقاتی که شما برای EJECT بر شمردید باید در کسری از ثانیه اتفاق بیفته مثلا شما در ارتفاع 300پایی یا 100 متری زمین در حال پرواز هستید که مورد اصابت سهمگین قرار می گیرید بنابراین باید زمان لازم برای خروج و ارتفاع لازم برای باز شدن چتر خود را داشته باشید که در این ارتفاع قطعا هیچکدام را نخواهید داشت و خوب در مورد کلیه هلیکوپترها می تواندد تعمیم یابد.

ما در دوره خلبانی مانوری را بعنوان AUTOROTATION می گذرانیم و این مانورها به اینصورت انجام میشه که استاد در ارتفاع معینی موتورها رو می بنده و خلبان باید با در نظر گرفتن سرعت هلیکوپتر که در کبرا از 60نات شروع و حداکثر تا 120 نات می تونه باشد و با لحاظ کردن سمت و سرعت باد باید هلیکوپتر رو بصورت GROUND RUN بر روی زمین بنشونه البته قبل اون باید CONFIED AREA یا محل امن انجام اینکار رو در نظرداشته باشه که در آموزش اون منطقه مشخص و در بقیه موارد با کرام الکاتبین!!!! حال فرض می کنیم که اینکار انجام شد و شما HARD LANDING کردید باز هم مشکلی نیست اگر صدمات شما جزیی باشه می تونید با استفاده از دستگیره CRS که در سمت چپ بالای INSTRUMENT PANEL واقع شده نصب به جداکردن شیشه های کانوپی اقدام و خارج شویدو اگر صدمات آنقدر زیاد بود یا بیهوش شده بودید رسکیو می تونه با انجام اینکار از طریقه دستگیره اضطراری که دردماغه هلیکوپتر قرار گرفته نسبت به منفجر کردن نوار انفجاری دور کانوپی اقدام و شما رو خارج کنه. ضمنا در کبرا مکانیزیمی وجود داره بنام FREE WHILING UNIT که هر زمان که در پرواز موتورها به هر دلیلی دچار مشکل بشوند این سیستم وارد عمل شده و ارتباط موتور با روتور اصلی رو قطع میکنه و به خلبان اجازه میده تا با دوران حاصل از گردش روتور مانور فوق رو انجام بده.

در جنگ جهانی دوم خلبانان برای حروج از روش BAIL OUTاستفاده می کردند و به این منظور کانوپی رو باز و از هواپیما بیرون می پریدند و اگر شانس میاوردند و در ارتفاع مناسب قرار داشتند با استفاده از چتر نجات زنده می ماندند.این مسئله رو عنوان کردم که ارتفاع و زمان در این کار بسیار مهمه هرچند که در هواپیما باشه .

24 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

به نظر بنده اولین کار برای طراحی هر سیستمی تنظیم سناریوهای مختلفی از عامل ایجاب طراحی اون سیستم هست که در اینجا از دست رفتن کنترل بالگرد در پروازه و بعد ببینیم که در چند تا از این سناریو ها سیستم ما نجات بخش هست بنظر من این سیستم فقط روی بالگردی کارا خواهد بود که از بن این سیستم برایش طراحی شده باشد و نه بصورت آپ گرید برای بالگردهای فعلی چون اگر از نزدیک با تعمیر و نگهداری بالگرد و مراحل بالانس ملخ و ران آپ های پی در پی برای تنظیم وایبریشن بدنه و ملخ هلیکوپترهای موجود که واقعا برای خلبان و پرسنل فنی جانفرساست آشنا باشد میفهمه که کوچکترین تغییر در این سیستمهای گردنده باعث افزایش هزینه و ساعت گراند بودن بالگرد میشه و برای همین هم این سیستم بندرت روی بالگرد سوار شده است ولی باز هم از دوستان میخوام دلسرد نباشن و این بحثها رو ادامه بدهند.

16 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خوب خيلي وقت اين مبعث را فراموش كرديم ولي هنوز به نتيجه نرسيدم بس با بودن خلبانان و برو بجه هاي فني بد نديدم بحث مجدد راه بندازيم :

تا انجامن خودم رسيدم كه در حال حاضر بر روي هلي كوبترهاي مو جود وبودن تكولنزي ساخت بدنه دركشور فقط ما با ايمن سازي بدنه با موادهاي جديد كم وزن بعلت فرسودكي موتورها نمي توانيم تغيير خاصي بر روي هلي كوبترها بدهيم ولي اما ما در اينده بخواهيم وبا داشتن موتورهاي جديد به هر نحوه ممكن تهيه شده بتوانيم جيزي بسازيم مي توانيم در صورت برواز در ارتفاع از سايت ايجكت سيت استفاده كنيم يعني بعد از جدا شدن دربها از كنار با باز شدن اير بكهاي حالت يك سر سره از كنار ايجاد شده كه خلبان از روي ان سور خورده تا فاصله مشخصي كه به روتورهاي برنده برخورد نكنه وجتر بصورت اتومات باز شود ولي اما نكته زمان بردن اين روش وحتما داشتن ارتفاع كم كم از لحاظ استاندارد جتر نجات حداقل ٣٠٠ فوت مي باشد كه فاصله برش سيف وكم خطر مي باشد،ونكته دوم اولا داشتن يك هلي كوبتر وطراحي ان دوما داشتن يك همجون تكنو لزي با اين شرايط خواهد بود حالا دوستان نظر دهند

15 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

آقا رضای عزیز این ایجکت سیت از کناره ها یک مشکل بزرگ دارن 

 

چند سال پیش یک فروند سوخو 24 پایگاه شیراز دچار نقص فنی شد و چون سیستم صندلی پرتاب شونده این هواپیما هم از کناره ها می باشد بعد از ایجکت متاسفانه چون هواپیما روی پهلو قرار داشت ، خلبان با شدت به زمین برخورد کرده و شهید شدند. پس سیستم ایجکت از پهلو به نظر من برای وسیله ای مثل هلیکوپتر رو کلا باید گذاشت کنار 

13 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

كلافه عزيز

درست مي فرماييد ولي خدمتان عرض كردم در ارتفاع خوب جواب مي دهد .

حالا در مورد ايجكت سيت سوخو٢٤ سيستم اون هوابيما هم مثل تمامي برندههاي ما قديمي است وتمامي انها هم از بالا انجام مي شود نه ازكنار مشكل انها نبودن ايجكشن سيست هوشمند است كه در تمامي شرايط قابليت استفاده را دارند والا الان خلبانان ان هوابيما هم در كنار ما بودند

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

آقا رضای عزیز این ایجکت سیت از کناره ها یک مشکل بزرگ دارن 

 

چند سال پیش یک فروند سوخو 24 پایگاه شیراز دچار نقص فنی شد و چون سیستم صندلی پرتاب شونده این هواپیما هم از کناره ها می باشد بعد از ایجکت متاسفانه چون هواپیما روی پهلو قرار داشت ، خلبان با شدت به زمین برخورد کرده و شهید شدند. پس سیستم ایجکت از پهلو به نظر من برای وسیله ای مثل هلیکوپتر رو کلا باید گذاشت کنار 

کلافه جان منظورت شهید فغانی هست؟

10 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

دوستان ناسا دو هلیکوپتر در اختیار داره که یک برای مطالعات هواشناسی و دیگری برای مطالعات ارتقاء ایمنی استفاده می شوند و هر دو داری سیستم ایجکت از قسمت پایین بالگرد هستند.به محض اینکه مقاله اش را پیدا کنم براتون میذارم.

15 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

ممنون جناب خلبان عزيز

6 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now