Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

Sign in to follow this  
Followers 0

آشنایی با سیستمهای هواپیما

آشنایی با سیستمهای هواپیما  

  AIRCRAFT SYSTEMS

 

 

 

  سیستم هیدرولیک HYDRAULIC SYSTEM :  

اگر به هواپیمای مدرن امروزی بخصوص هواپیماهای بزرگ حمل و نقل نگاه کنیم آنها را همچون کارخانجات پرنده خواهیم یافت که در آنها سیستمهای متعددی دست اندر کارند یکی از این سیستمها سیستم هیدرولیک است.
تا قبل از پیدایش هواپیماهای جت سطوح متحرک هواپیماها نظیر
ELEVATORS, RUDDER, AILERONS و FLAPS بوسیله کابل و قرقره به دسته کنترل فرامین متصل میشد امروزه نیز در هواپیماهای کوچک که سرعت و ارتفاعشان کم است از این سیستم استفاده میشود.
با ظهور هواپیماهای جت و افزایش سرعت و ارتفاع هواپیماها این سیستم کارایی خود را از دست داد و برای حرکت سطوح متحرک نیاز به نیروی بسیار قویتر بود که این نیرو توسط سیستم هیدرولیک تامین شد.

 

 

93425058633502220703.png

 

 

خصوصیات مایع هیدرولیک:


1- قابلیت تراکم (COMPRESSIBILITY):
برخلاف گازها که قابل تراکم هستند و حجمشان در مقابل فشار وارده کاسته میگردد, مایعات چنین نبوده و غیر قابل تراکم میباشند و همین خاصیت رکن اصلی کار در انتقال فشار به فواصل دور میباشد.

2- VISCOSITY :
مقاومتی که یک سیال) FLUID) در مقابل حرکت بروز میدهد را VISCOSITY میگویند.
از آنجاییکه
VISCOSITY مایعات در مقابل حرارت تغییر میکند. روغن هیدرولیک را باید به گونه ای انتخاب کرد که در هر شرایطی بخصوص هنگام برودت بخوبی و آزادانه جریان یابد.

3- انبساط حرارتی THERMAL EXPANTION :
حجم مایعات در اثر حرارت افزایش می یابد و میتواند مشکلاتی را برای سیستم بوجود آورد بنابراین روغن هیدرولیک باید طوری ساخته شود که در مقابل حرارت کمترین انبساط را داشته باشد.

4- FIRE POINT :
درجه حرارتی است که اگر در آن درجه شعله ای را به مایع نزدیک کنیم
, آتش میگیرد.
مایع هیدرولیک باید درجه اشتعال بالایی داشته باشد.

 

روغن هیدرولیک هواپیماهای مسافربری:
 بعلت استفاده زیاد از سیستم هیدرولیک HIGH PRESSURE (3000 psi) در هواپیماهای بزرگ و پیشرفته دمای روغن بالا میرود و بهمین علت از روغنهای مصنوعی همچون SKYDROLL 500 برنگ ارغوانی یا SKYDROLL 7000 برنگ سبز استفاده میشود.
محدوده عملکرد حرارتی این مایع
225 درجه فارنهایت تا -65 درجه فارنهایت میباشد.
در چنین سیستمهایی کلیه لوله های فلزی باید بدون درز و از جنس فولاد ضد زنگ باشند.
نکته: بهیچ عنوان حق مخلوط کردن روغنهای مختلف را نداریم در غیر اینصورت بایدکل سیستم هیدرولیک را تخلیه و شستشو کرد و کلیه واشرها را باید تعویض نمود.

 

قطعات مهم تشکیل دهنده سیستم هیدرولیک:


1- RESERVOIR:
مخزنی است برای ذخیره کردن روغن هیدرولیک که جنس آن معمولا از آلیاژ آلومینیوم بوده هرچند از منیزیم و فولاد ضد زنگ نیز استفاده میشود.
مخازن هیدرولیک حدود ¾ حجمشان پر از روغن گردیده و ¼ بقیه به عنوان
FOUMING SPACE خالی می ماند.
در هواپیماهای مسافری که در ارتفاعات زیاد پرواز میکنند بعلت کمبود فشار محیط مخزن را طوری میسازند که همیشه هوا با فشار بر روی سطح روغن وجود داشته باشد برای این منظور در هواپیماهای جت از هوای کمپرسور موتور (
BLEED AIR) استفاده کرده که پس از عبور از یک PRESSURE REGULATOR و FILTER به بالای مخزن هدایت میگردد و بدینوسیله مخزن تحت فشار قرار میگیرد.

 

 

 

2- FILTERS:
ذرات خارجی میتوانند  به سیستم هیدرولیک صدمه زده و موجب اخلال در کار آن شوند از اینرو یک یا چند فیلتر در کل سیستم گنجانده میشود.

MICRONIC FILTER در سیستم هیدرولیک کاربرد زیادی دارد و یکبار مصرف است و در داخل آن یک ELEMENT از جنس سلولز قرار گرفته و به اندازه ای ظریف است که دقت آنرا برحسب میکرون میسنجند. این ماده سلولزی مواد خارجی را در خود جذب کرده ازاینرو غیر قابل شستشو بوده و باید تعویض گردد.

 

 

25777198203667977748.png

 

 

3- HEAT EXCHANGER:
روغن هیدرولیک در سیستمهای
HIGH PRESSURE گرم شده و این گرمای زیاد میتواند از نظر شیمیایی بر آن اثر گذاشته و نیز خطر آتش سوزی را افزایش دهد از اینرو در خط برگشت سیستم (RETURN LINE) یک رادیاتورنصب میکنند که به یک ترموستات مجهز است که در درجه حرارت 155 درجه فارنهایت باز شده و روغن وارد رادیاتور میشود که توسط جریان هوا (RAM AIR) و یا در بعضی از هواپیماها مانند بوئینگ 727 این UNIT در داخل FUEL TANK قرار داشته و با FUEL خنک میشود.

4- HYDRAULIC PUMP:
در هواپیماهای جت مسافربری که از سیستم
HIGH PRESSURE استفاده میکنند جهت تولید این فشار از پمپهای پیستونی (PISTON TYPE) استفاده میشود.
در این نوع پمپها از تعدادی سیلندر و پیستون استفاده شده که همیشه تعدادشان فرد است. نصف آنها همیشه در مقابل مجرای ورودی (
INLET PORT) و نصف دیگر همیشه مقابل مجرای خروجی (OUT LET PORT) قرار گرفته و یک پیستون هم در حالت خنثی(NEUTRAL) قرار گرفته.
پیستونهایی که مقابل مجرای ورودی قرار دارند بسمت پایین حرکت کرده و با ایجاد نیروی مکش (
SUCTION) روغن را وارد پمپ میکند و پیستونهایی که مقابل مجرای خروجی قرار دارد بسمت بالا حرکت کرده و با ایجاد نیروی فشار (PRESSURE) روغن را وارد سیستم میکند.

 

 

 

80989726361004501299.gif

 

 


 

5-RELIEF VALVE:
اگر چنانچه بهر علتی فشار سیستم افزایش یابد (بیش از
3000 psi) این سوپاپ باز شده و فشار اضافی را خلاص میکند.

 

 

48526946068419423361.png

 

 

6- ACCUMULATOR:
آکومولاتور در سیستم هیدرولیک نقشی همچون باطری در سیستم الکتریک دارد یعنی وقتی که موتور خاموش است و پمپ کار نمیکند آکومولاتور میتواند برای مدت محدودی سیستم را تغذیه نماید.
آکومولاتور در هواپیماهای جت مسافری تشکیل شده از یک سیلندر که توسط یک پیستون که در وسط قرار گرفته به دو قسمت
AIR CHAMBER در پایین و OIL CHAMBER در بالای سیلندر قرار دارد.
فشار هوا (نیتروژن) در قسمت
AIR CHAMBER معمولا به اندازه یک سوم فشار سیستم میباشد ( 1000 psi)

 

 ادامه دارد ......

 

 

گردآوری و ترجمه: مهران جنت سرشت - انجمن رهروان ارتش

8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

با سپاس از مهران عزیز بابت مقالات جذاب و دلنشین شون

 

باید عرض کنم که اگر لوله های بکار رفته در سیستم هیدرولیک فولادی هستن چرا در آتش سوزیها عمدتا کنترل بر روی سیستمهای هیدرولیک از دست میره و اینکه اماکن داره که با افزایش موادی ، اتش گرفتن این روغن به حداقل برسه؟

8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خدمت کرونوس عزیز:

معمولاً کمتر اتفاق میفته که لوله ها دچار آسیب بشوند مگر اینکه بهردلیل ضربه شدیدی به آنها وارد بشود. معمولاً خود unit ها(دستگاههایی که با سیستم هیدرولیک کار میکنند) هستند که دچار مشکل میشوند.

و اما دربارۀ آتش سوزی باید خدمتتان بگم که بستگی دارد که آتش سوزی در کدام ناحیه هواپیما اتفاق بیفتد. اگر منظورتان هنگام آتش سوی موتور است که باید خدمتتان توضیح دهم که چنانچه موتور(مخصوصاً موتوری که سیستمهای اصلی با آن کار میکنند و به critical engine معروفند) دچار آتش سوزی شود خلبان مجبور است که موتور را خاموش نماید و از آنجائیکه پمپ هیدرولیک نیز با چرخش شفت موتور کار میکند با خاموش شدن موتور از کار می افتد که در این حالت خلبان مجبور است از سیستم هیدرولیک اضطراری(که با موتور دیگر کار میکند) استفاده کند که آنهم فقط بعضی از unitها را بکار می اندازد.

هواپیماها حداقل دارای 2 سیستم (بعضی از هواپیماهابیشتر و معمولاً بستگی به تعداد موتورهای هواپیما دارد) هیدرولیک میباشند که چنانچه بهردلیلی سیستم اصلی از کار افتاد از سیستم رزرو استفاده نموده و در اولین فرودگاه فرود اضطراری انجام میدهند

8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

در پرنده های بزرگ فکر کنم ؛ بجای هیدرولیک رزرو از جکهای پنوماتیکی که با فشارهوا کار میکنن استفاده بشه بهتره اگرچه میدونم کارایی کمی دارن ولی از لحاظ وزن و خطرات آتش سوزی و فرمانپذیری خیلی بهتر و بهینه تره ومیشه با نصب دریچه هایی در بدنه هواپیما برای فلپ و رودل و دل پیچه و  _ شوخی کردم _ سکان افقی و عمودی و شهپرها میشه فشار هوای مورد نظر رو از محیط تامین کرد و حتی نیازی به حمل کپسولهای بزرگ هوای فشرده هم نیست و یا نهایتا از پمپ ها و یا گازهای خروجی موتور استفاده کرد

به نظر خودم که عملیه اما باید دید نظر اساتید و جنابعالی در این زمینه چیه تا بتونیم  ایرادات وارده بر اون رو بررسی کنیم

8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

تقریباً تنها هواپیمای معروفی در ایران که از سیستم نئوماتیک برای باز کردن دربها و ترمز و ... غیره استفاده میکند هواپیمای فوک-27 (فرندشیپ) میباشد. البته در این هواپیما هوای مورد نیاز نه مستقیماً توسط موتور که توسط کمپرسورهایی که روی هر موتور قرار دارد و با حرکت موتور هوا را فشرده کرده و در کپسولهای مخصوصی ذخیره میکنند.

در هواپیماهای بزرگ تقریباً اینکار مستلزم هزینه بالا و البته افزایش وزن میباشد. چون باید یکسری لوله کشی جدا در هواپیما طراحی و ساخته شود و حتما! نیاز به کپسولها یا محفظه هایی برای نگهداری هوای فشرده خواهید داشت چون استفاده از هوای موتورها به سه دلیل امکانپذیر نیست (درموتورهای جت)

1)- استفاده از هوای موتورهای جت محدودیت دارد بعنوان مثال ازاین هوا برای سیستم کنترل فشار هوای کابین (pressurize) استفاده میشود همچنین در صورت لزوم از این هوا برای سیستم یخ زدائی نیز استفاده میشود ضمن آنکه هوای مورد استفاده از کمپرسورها معمولاً داغ میباشد و باید قبل از نگهداری در کپسولهای تحت فشار دما و رطوبت را از آن جدا کرد. بعنوان مثال در سیستم ایرکاندیشن هوای دریافتی از موتورها توسط سیستمی خنک میشود تا قابل استفاده باشد.

2)- همانطور که در سیستم هیدرولیک مشاهده کردید هواپیماهای جت بخاطر سرعت زیادشان برای کارکرد سیستم نیاز به 3000 psi فشار دارند که تولید و نگهداری این فشار هوا مستلزم هزینه و افزایش وزن و maintenance cost بیشتر خواهد بود.

3)- محدودیت جا برای لوله کشی و نصب سیستم سوا بخصوص از نظر ایمنی

6 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

سیستم نیوماتیک
PNEUMATIC SYSTEM

 

سیستم نیوماتیک از لحاظ عملکرد شبیه سیستم هیدرولیک میباشد با این تفاوت کلی که واسط انتقال نیرو هوا میباشد.
از آنجاییکه هوا قابل تراکم میباشد عملکرد این سیستم خشک و خشن میباشد بهمین علت از آن برای عملکرد فرامین پروازی استفاده نمیشود و فقط بعنوان سیستم اضطراری مانند ترمز چرخها یا باز کردن چرخها از آن استفاده میشود و در حالت عادی از این سیستم برای تهویه کابین (
AIR CONDITIONING) و استارت موتورها (JET ENGINE AIR STARTING) و سیستم کنترل فشار کابین (PRESSURIZATION) استفاده میشود.

 

سیستم تهویه مطبوع
AIR CONDITIONING SYSTEM

 

هدف از این سیستم تامین آسایش و ایمنی برای سرنشینان در محدوده عملیاتی هواپیما میباشد. با اوجگیری هواپیما فشار محیط اطراف هواپیما شروع به کاهش مینماید , این کاهش تا حدودی برای انسان قابل تحمل میباشد ولی اگر از حد خود بگذرد سرنشینان هواپیما در معرض عوارض متعدد زیستی قرار خواهند گرفت که برای جلوگیری از آن از سیستم تهویه مطبوع استفاده میشود

 

 

 

62532050497392371180.png

 


یک سیستم تهویه مطبوع باید الزامات زیر را برآورده نماید:

1- TEMPRATURE :
محدوه 40 درجه فارنهایت تا 70 درجه فارنهایت برای حرارت داخل کابین قابل قبول میباشد که برای نیل به این محدوده سیستمهای زیر باید وجود داشته باشند.

A) HEATING SYSTEM:
بمنظور گرم کردن هوای داخل کابین در شرایطی که هوای محیط سرد باشد. در هواپیماهای جت از هوای گرم کمپرسور موتور جت جهت گرم کردن کابین استفاده میشود.

B) COOLING SYSTEM:
بمنظور تامین هوای خنک در شرایطی که هوای محیط گرم میباشد. در هواپیماهای جت از سیستم
A.C.M (AIR CYCLING MACHINE) استفاده میشود و اسا کار آن بدین گونه است که با انبساط هوا باعث افت دمای آن میشوند.
این سیستم دارای یک توربین از نوع
EXPANTION TURBINE بوده که هوا هنگام خارج شدن از آن شدیدا منبسط گشته و دمای آن بشدت افت میکند.

2- VENTILATION:
منظور از این واژه تامین هوای خنک و توزیع مناسب آن در کل کابین به یک میزان پایدار و نیز تخلیه هوای راکد و مرده به میزان دو بار در ساعت میباشد
, بعبارت دیگر برای هر سرنشین هواپیما باید در هر دقیقه یک تا دو پوند هوا تامین گردد.

3- HUMIDITY:
بطور کلی هم رطوبت زیاد و هم رطوبت کم آزار دهنده است. بطور مثال رطوبت زیاد باعث سلب آسایش مسافرین شده و برای کاهش آن از دستگاه
MOISTURE SEPARATOR استفاده میشود و اگر رطوبت هوای کابین از حد لازم کاهش پیدا کرد باعث خستگی و ناراحتی بدنی بخصوص در پروازهای طولانی شده که برای افزایش آن از دستگاه HUMIDIFIER استفاده میشود.

4- PRESSURIZATION:
همانطور که میدانید هرچه ارتفاع پرواز افزایش یابد هوا رقیقتر میشود و میزان اکسیژن و فشار هوا کاهش می یابد. این کاهش موجب ایجاد مشکلات شدید تنفسی و نیز صدمه به بافتهای بدن خواهد شد که برای جلوگیری از آن سیستم
PRESSURIZATION در این هواپیماها تعبیه گردیده.
تجربیات پزشکی نشان داده که انسان نسبت به فشار استاندارد 14.7
psi سطح دریا , افت فشاری معادل 4 psi را بخوبی میتواند تحمل نماید یعنی فشاری معادل14.7 – 4 = 10.7 psi که تقریبا معادل فشار استاندارد در ارتفاع 8000 پایی میباشد.
هوایی که برای فشرده کردن کابین می آید همان هوای تهویه شده است که از کمپرسور موتور گرفته شده
, این هوای تهویه شده با یک میزان ثابت و دمای کنترل شده وارد کابین میشود و اگر همین مقدار نیز تخلیه گردد فشار در کابین ثابت میماند.
قطعه ای که تخلیه هوا را از کابین کنترل میکند
OUT FLOW VALVE نام دارد که در عمل کنترل فشار کابین را با مقدار هوای ورودی ثابت انجام میدهد.

 

سیستم اکسیژن
OXYGEN SYSTEM

 

طبق مقررات هواپیمایی بین المللی کلیه هواپیماهاییکه بالای 10000 پا پرواز میکنند بایستی مجهز به سیستم اکسیژن باشند.
اکسیژن مورد استفاده ار نوع طبی (
MEDICINAL) میباشد و اکسیژن صنعتی بعلت دارا بودن ناخالصی بهیچ وجه نباید مورد استفاده قرار گیرد.
بهنگام کار با قطعات سیستم اکسیژن بایستی نظافت مطلق رعایت گردیده و بخصوص گریس و روغن نباید با اکسیژن تماس داشته باشد زیرا باعث اشتعال و انفجار میشود.
سیستم اکسیژن در هواپیما به دو صورت میباشد:
1-
LOW PRESSURE SYSTEM:
که فشار مخزن آن حدو
450 psi میباشد , از این سیستم در هواپیماهای سبک و کوچک استفاده میشود.
2-
HIGH PRESSURE:
که فشار مخزن آن حدود
1800 psi میباشد. این سیستم در هواپیماهای بزرگ مورد استفاده بوده و دلیل آن نیز تعداد زیاد مسافرین میباشد.
بطور معمول هوای مورد نیاز مسافرین توسط سیستم
PRESSURIZATION تامین میشود و نیازی به استفاده از این سیستم نمیباشد برای همین ماسکهای اکسیژن در محفظه مخصوصی بالای سر مسافرین قرار دارد.
اگر چنانچه بهر علتی سیستم
PRESSURIZATION قادر به تامین هوای مورد نیاز نباشد ماسکها بطور اتوماتیک یا توسط مهندس پرواز فرو افتاده و مسافرین با قرار دادن ماسکها بر روی صورت و بینی خود اقدام به استنشاق میکنند.
ماسکهای مورد استفاده در هواپیما بسته به نوع جریان تغذیه اکسیژن به دو صورت میباشد:
1-
DEMAND TYPE:
این نوع ماسک جهت استفاده خدمه پرواز (
CREW) میباشد. در این نوع ماسک هرگاه فرد اقدام به دم (IN HALE) نماید جریان اکسیژن برقرار شده و به هنگام بازدم (EX HALE) جریان اکسیژن قطع میشود که مزیت آن در صرفه جویی میباشد.

 

68818437703899766247.png

 


2- CONTINUOUS FLOW TYPE:
هین نوع ماسک جهت استفاده مسافرین میباشد. در این نوع در ماسک جریان اکسیژن بطور دائم جریان دارد.

 

سیستم اطفاء حریق
FIRE EXTINGUISHING SYSTEM

 

از نظر شیمیایی عمل احتراق و آتش سوزی عبارت است از ترکیب سریع اکسیژن با موادی که به نقطه اشتعال رسیده اند. این ترکیب بطور کلی با گرما همراه بوده که دما را افزایش داده , آغازگر شعله و دود میشود.
برای آغاز آتش سوزی سه عامل لازم است که به آن مثلث آتش میگویند که شامل:
1-
COMBUSTIBLE MATERIAL  2- HEAT  3- OXYGEN

 

 

16901514683349265596.png

 

 


برای اطفاء حریق باید یکی از سه عامل فوق را زایل نماییم.


اجسام از نظر آتش سوزی به چهار دسته تقسیم میشوند:

CLASS “A” FIRE: fire which starts in combustible materials such as trash, paper and wood

برای خاموش کردن آتش کلاس "A" از خاصیت کاهش حرارت یا سرد کردن استفاده میشود و بهترین ماده برای این منظور آب میباشد.

CLASS “B” FIRE: fire which starts with flammable liquid such as a gasoline, oil, fuels

برای خاموش کردن آتش کلاس "B" از خاصیت خفه کنندگی استفاده میشود یعنی از رسیدن هوا یا اکسیژن به آتش جلوگیری میشود.
مواد مورد استفاده برای این منظور
CARBON TETRA CHLORIDE, DRY CHEMICAL, CO2 میباشد.
نکته: استفاده از آتش خاموش کن نوع
FOAM بعلت سنگینی و نوع TETRA CHLORIDE بعلت تولید گازهای سمی در هواپیماهای تجاری ممنوع است.
نکته: در هواپیماهای تجاری بیشتر از نوع
DRY CHEMICAL استفاده میشود.
بیشتر هواپیماهای امروزی از ماده
CLORO BROMO METHAN که به آن C.B نیز میگویند استفاده میشود.
این جسم مایعی بی رنگ و سنگین بوده و به هنگام تخلیه گازی متراکم ایجاد میکند که اثر خفه کنندگی خوبی روی آتش سوزی موتور دارد.
عیب
C.Bدر این است که روی قطعات آلومینیومی و منیزیمی ایجاد خوردگی(CORROSION) نموده و برای پوست انسان بسیار مضر است.
یکی دیگر از موادی که در اطفاء حریق موتور از آن استفاده میشود
FREON میباشد که علاوه بر اثر خفه کنندگی دارای خاصیت شدید خنک کنندگی نیز میباشد.

CLASS “C” FIRE: fire which starts with electrical equipment

برای این نوع آتش سوزی بهترین ماده اطفاء حریق کاز co2 میباشد.

CLASS “D” FIRE: is a fire involving a flammable metal and requires special handling

برای این نوع آتش سوزی هرگز نباید از آب استفاده کرد زیرا آب این نوع حریق را شتاب بخشیده و حتی میتواند موجب انفجار گردد. برای این نوع حریق از پودرهای خشک مخصوص استفاده میشود.


محلهایی که در هواپیما در معرض آتش سوزی قرار دارند عبارتند از:
1- موتور و اطراف آن
ENGINES
2- قسمت بار هواپیما CARGO SECTION
3- سیستم بخاری هواپیما HEATER COMPARTMENT
4- سیستم هیدرولیک HYDRAULIC COMPARTMENT
5- بطور کلی کلیه نقاطی که به علت نشت مایعات آتش زا امکان آتش سوزی وجود دارد

 

سیستم ضد یخ
ICE PROTECTION SYSTEM

 

مشکل یخ زدگی یکی از مشکلات بسیار مهم و خطرناک در پرواز میباشد که در صورت اهمال و عدم توجه منجر به سانحه برای هواپیما خواهد شد.
دو عامل باعث ایجاد یخ بر روی هواپیما میباشد:
1- برودت هوا
2- رطوبت قابل دید مانند ابر
, مه غلیظ و بارشهای جوی مانند برف و باران

پ دیده یخ زدگی برای هواپیما هم برروی زمین و هم در حین پرواز امکان پذیر میباشد که هر کدام را به اختصار شرح میدهیم:

یخ زدگی روی زمین:
مهمترین عامل در این حالت بارش برف میباشد, بارش برف بر روی سطح بدنه و بخصوص سطح بالها باعث بهم خوردن حالت آیرودینامیکی (AIR FOIL)   بالها شده و عبور جریان منظم هوا روی سطح بال را مختل و بالطبع باعث کاهش شدید نیروی LIFT می شود .

یخ زدایی در این حالت با پاشیدن آب گرم و مایع ضد یخ توسط خودروهای مخصوصی انجام می شود .

یخ زدگی در پرواز :

مهمترین عامل در این حالت رطوبت قابل دید مانند ابر و مه میباشد که در صورت شروع یخ زدگی یک چراغ هشدار دهنده در کاکپیت روشن شده و به خلبان اخطار شروع یخ زدگی را اعلام می کند .

در این حالت بیشتر لبه حمله بال و لبه حمله پایدار کننده های افقی و عمودی و شیشه خلبان در معرض یخ زدگی قرار می گیرد که در صورت عدم اقدام به موقع به سایر نقاط سرایت می کند .

در هواپیماهای جت مسافربری عمل یخ زدایی با استفاده از هوای گرم کمپرسور در هدایت آن به مناطق مذکور انجام میشود .

 

 

 

نکته : عمل یخ زدایی برای شیشه خلبان به صورت الکتریکی انجام میشود بدین صورت که لایه بسیار ظریف الکتریکی ( TRANSPARENT ) بین دو جدار شیشه نصب گردیده که با عبور جریان برق گرم شده و باعث یخ زدایی آن می شود .

 

 

 

08824084685873405715.png

 

 

 

 

STATIC DISCHARGER

 

همانطور که می دانید در اثر اصطکاک الکتریسیته ساکن ایجاد می شود که در صورت تخلیه به صورت جرقه ظاهر می شود . هواپیما نیز با توجه به سطح زیاد و سرعت زیادش در بدنه آن برق ساکن ایجاد میشود .

تجریه نشان می دهد که الکترونها در نقاط تیز (SHARP EDGES ) مانند نوک بالها جمع گشته و به تدریج در هوا تخلیه می شود . برای کمک به این مسئله در لبه فرامین هواپیما و نوک بالها STATIC DISCHARGER

یا فتیله رد کننده برق ساکن نصب می گردد . زیرا در غیر اینصورت برق ساکن تولید شده در دستکاههای رادیویی و ناوبری ایجاد پارازیت و اختلال خواهد نمود .

 

84073948496495552122.jpeg

 

نکته مهم : از اهمیت برق ساکن بخصوص در هنگام سوخت گیری هواپیما نباید غافل بود از اینرو هواپیما و تانکر NOZZLE سوختگیری همگی باید نسبت به هم و زمین GROUND شوند تا از وقوع جرقه که می تواند منجر به آتش سوزی گردد جلوگیری شود .

بای این منظور بر روی سطح بتونی منطقه توقف هواپیما در فرودگاهها ( RAMP ) و حلقه های فولادی برای اتصال سیمهای GROUND تبییه می شود .

 

ALTERNATORS

 

این نوع دینام برق AC ( متناوب ) تولید میکند و از اینرو به آن ALTERNATORS می گویند .

برق AC بر خلاف DC دارای فرکانس (FREQUENCY ) است . منظور از فرکانس مقدار تناوب در هر ثانیه (HERTZ ) را می گویند . برق هواپیما 400HZ می باشد .

 

 

68968034271578821193.jpeg

 

 

 

فرکانس یک آلتر ناتور به دور آن (R.P.M ) بستگی دارد و چون فرکانس برق باید ثابت باشد دور آلتر ناتور نیز باید ثابت بماند و چون دور موتور جت (ENG.RPM ) بدلیل نیازهای عملیاتی تغییر می نماید بهمین منظور بین آلتر ناتور و موتور مکانیزم C.S.D یا CONSTANT SPEED DRIVING قرار داده اند که دور موتور هر چه باشد دور خروجی C.S.D که آلتر ناتور را می چرخاند ثابت می ماند .

 

A/C BATTERY

 

باطری دستگاهی است که متناسب با ظرفیت آن مقداری انرژی الکتریکی در خود ذخیره دارد و در هنگامی که موتور و همراه با آن ژنراتور خاموش هستند بطور محدود برای عملکرد بعضی از دستگاههای الکتریکی از آن استفاده میشود .

 

11414538771341073484.jpeg

 

دی هواپیما سعی میشود حتی الامکان در روس زمین وقتی موتورها خاموش هستند از باطری استفاده نشود زیرا باطری خیلی سریع DISCHARGE شده ولی شارژ صحیح آن خیلی به آرامی صورت گرفته و زمان زیادتری می برد.

امروزه در هواپیما از باطریهای نیکل کاویوم استفاده میشود که دارای عمر و دوام بیشتری هستند و در هوای بسیار سرد نیز بطور رضایت بخشی به کار خویش ادامه می دهند .

 

GROUND POWER UNIT (G.P.U)

 

همانطور که شرح داده شد بعلت محدودیت در استفاده از از باطری هنگامیکه از دستگاهی بنام (G.P.U) GROUND POWER UNIT (G.P.U) استفاده میشود .

این دستگاه میتواند هم برق AC و هم DC به هواپیما را تامین نماید .

از آنجائیکه سیستم الکتریک بیشتر هواپیما AC است ، PLUG رابط هواپیما پنج شاخه است که سه پین آن بزرگ و دو پین دیگر کوچک و به دو منظور است :

  1. اتصال معکوس را غیر ممکن می سازد .
  2. مدار RELAY را دیرتر کامل نموده و از وقوع جرقه روی پینهای اصلی حین اتصال جلوگیری میکند .

شبکه های معمولی هواپیما با برق تک فاز 110 ولت ، 400 هرتز کار میکند ولی واحدهای پر قدرت همچون سیستم گرمایش ، پمپهای هیدرولیک برقی ، فن خنک کننده سیستم تهویه مطبوع ، موتور الکتریکی حرکت  دهنده دم افقی متحرک (HORIZON TAL STABILIZER) با برق سه فاز 200 ولت کار میکند .

AUXI LARY POWER UNIT (A.P.U)

A.P.U از یک موتور جت تشکیل شده و وظیفه آن تامین برق جهت سیستمهای الکتریکی هواپیما ، انرژی لازم جهت استارت موتورها و تهویه مطبوع هواپیما روی زمین بدون نیاز به تجهیزات پشتیبانی زمینی شامل A.S.U  و  G.P.U می باشد .

A.P.U از طریق گیربکس ژنراتوری را چرخانده و برق مورد نیاز هواپیما را تامین مینماید همچنین با ایجاد هوای فشرده بوسیله کمپرسور موتور هوای مورد نیاز سیستم تهویه مطبوع و استارت موتور هواپیما را تامین مینماید .

لازم به توضیح است که A.P.U فاقد اهرم تنظیم گاز (THROTTLE) بوده زیرا دور آن ثابت است یعنی پس از روشن شدن دور آن در حد یعنی ثابت می ماند پس نیازی به C.S.D نبوده و فرکانس جریان A.C آن در حد 400HZ ثابت خواهد ماند .

 

VAPOR CYCLE MACHINE

 

این سیستم در دستگاههای AIRCONDITION زمینی مورد استفاده قرار میگیرد و اساس کار این سیستم بر پایه سرمای حاصل از انبساط شدید گاز فرئون (FREON) می باشد .

 

29486043074100386406.png

 

گاز فرئون گازیست غیر سمی (NON TOXID) است و FIRE RESISTANS می باشد که درجه حرارت جوش آن بسیار پائین و حدود 3.9 فارنهایت می باشد .

این سیستم از قسمتهای زیر تشکیل شده :

RECEIVER : که به عنوان مخزن FREON عمل میکند .

EVAPORATOR : قسمتی است که مایع فرئون پس از ورود به آن به حالت تبخیر درآمده و موجب سرمای شدید میشود و جریان هوائی که از مجاورت آن میگذرد به شدت خنک گشته و به کابین فرستاده میشود .

COMPRESSOR : کمپرسور توسط یک موتور الکتریکی کار میکند و ضمن اینکه باعث انتقال مایع فرئون به سمت مخزن می شود آنرا تحت فشار قرار داده و تا حدی به مایع شدن مجدد آن کمک کیکند .

CONDENSER: گاز فرئون تحت فشار کمپرسور وارد این قسمت مار پیچ گشته و عبور جریان هوا از روی آن باعث افت دمای آن گردیده و باعث مایع شدن گاز فرئون میگردد و در نهایت به مخزن بازگردانده میشود .


گردآوری و ترجمه: مهران جنت سرشت - انجمن رهروان ارتش

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

اینهایی که  فرمودید درست و سپاس از شما بابت این توضیحات اما نظر شخصی بنده بیشتر روی استفاده از محیط  متمرکزه  یعنی همونطور که گفتم ما سیستمهای کمکی رو حذف و از فشار هوای موجود روی بدنه که در سرعت بالا بوجود میاد استفاده بهینه کنیم 

در هر صورت  هوا از روغن سبکتره و نیازی هم نیست که همیشه اون رو حمل کنیم

و حتی در صورت مثبت بودن آزمایشات ؛ شاید حتی نیازی به حمل کپسولهای هوای فشرده هم نباشه

6 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

این رو باید از طراحان هواپیما پرسید چون رشته من تعمیرونگهداری است و اطلاعات ما در خصوص طراحی و ساخت زیاد نیست چون خودش یک رشتۀ جداست ولی این مورد رو از متخصصین میپرسم و خدمتتون میگم اگر شما طرح خاصی در ذهنتان دارید بفرمائید که من بهتر بتونم برایتان پرس و جو کنم

8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

هر کدام از قسمت های هواپیمای بویینگ 787 ( دریم لاینر ) در کدام کشورها ساخته می شوند :

 

iPGfS.jpg

5 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0