Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

222 posts in this topic

22530145749271248131.jpg

 

اواخر اسفند ماه سال 1363 بود که تازه عملیات بدر تمام شده بود و بر و بچه های خلبان مامور به پایگاههای درگیر هر کدام به پایگاه ها و محل خدمتی اصلیشون برگشته بودند، نزدیک شب عید بود و ما هم گفتیم خوب این خواست خدا بوده که برای اولین بار بعد از انقلاب امسال شب عید را در کنار خانواده بسر ببریم، تو همین حال و هوا بودیم که صدام نامرد شهر زنی را بصورت خیلی ناجوانمردانه ای و درست دو - سه روز مانده به عید آغاز کرد، که بلافاصله طی یک تلفنگرام آنی از طرف معاون عملیات نیرو دستور صادر شد که کلیه خلبانان اف 14 که در ستاد نیرو خدمت میکنند و بقول ما (همه پیر و پاتالها) در کمترین زمان خودشان را به پایگاههای هفتم و هشتم شکاری برسانند، خوب من هم که تازه دو روزی بود از پایگاه ششم بوشهر به محل اصلی خدمتم در ستاد نیرو و امور ایثارگران بازگشته بودم، بلافاصله و با اولین پرواز ایران ایر همان روز خودم را به شیراز رساندم و به محض ورود به ترمینال شیراز حضور خودم را تلفنی به جناب سروان خلبان عطالله معصومی که افسر عملیات و برنامه نویس گردان بود اعلان نمودم، که انهم نامردی نکرد و برای دو ساعت بعد ما را برنامه کرد که بریم پرواز و در منطقه جنوب پرواز کنیم.

محل اسکان من در این ماموریت در یکی از مهمانسراهای ویلائیVIP شیراز و در جوار خلبانان تانکر بود که آنها هم بطور مرتب و بصورت نوبه ای دائما"بین تهران و شیراز در ماموریت بوده و تامین کننده اصلی بنزین هواپیماهای شکاری اف 14 و اف 4 در پروازهای منطقه بودند البته بدون کوپن که آن زمانها مد شده بود!! تعیین شده بود که من بجای اسکان در این محل در منزل ویلائی جنب همین مهمانسرا که متعلق به رفیق و همکار عزیز و مجردمان جناب سروان خلبان غلامحسین هاشم پور (شاغلام خودمون) بسر میبردم و عموما" هم سایر دوستان اعم از خلبانان شکاری و یا خلبانان تانکر میهمان در پایگاه در مواقعی که پرواز نداشتند در همین منزل دور هم جمع میشدیم و روزگار را با هم میگذراندیم. 

دو سه روزی از اقامت من و انجام پروازهای معمول گشت هوائی در منطقه جنوب از مبداء شیراز گذشته بود که بعد از ظهر از گردان اطلاع دادند شهید بابائی دنبال شما میگردند و در صورت امکان با ایشان تماس بگیرید. که از دیسپچ پست فرماندهی سئوال نمودم، ایشان کجا هستند که من تماس بگیرم؟ پاسخ داد الان نمیدانم کجا هستند ولی آن موقع که شما پرواز بودید (صبح) ایشان از امیدیه زنگ زدند، در همین گیر و دار که من در پی پیدا کردن محل ایشان بودم، تلفن زنگ زد و از آنطرف خط شهید بابائی سراغ بنده را می گرفت چون میدانست که هر زمان به شیراز بروم پیش شاغلام اتراق میکنم و هر کسی هم اگر پرواز و یا کار شخصی نداشته باشد در همون حوالی بسر میبرند.... لذا شماره منزل ایشان را گرفته بودند و بدنبال بنده حقیر می گشت، تلفن را برداشتم و بعد از سلام و احوالپرسی معمول سئوال کردم عباس جون چه خوابی دیدی, روز اول عیده عیدی میخواهی بدی؟ که در جوابم با همان لهجه شیرینی که داشت گفت: برادر مثل اینکه شب عیدیه در جوار شاغلام و عطا و کمال و خلیل و ایرج..... جمعتان جمع بوده و خیلی بهتان خوش گذشته است؟، پس به همین خاطر امشب هواپیمای شماره.....بردارید و بدون کابین عقب هواپیما را ببرید اصفهان، که آنجا نفر کم داریم، گفتم حالا چرا بدون کابین عقب و شب؟ میترسی بلائی سر یکی از اونا بیارم؟ که گفت نه ببم جان، یکی از هواپیماها اصفهان در آنجاست و چون خودشان کابین عقب کم دارند شما بدون کابین عقب اون هواپیما را ببر و در اصفهان ماموریتهای واگذاری آنجا را انجام بده ضمنا" انجا هم تنها نیستی رفیقات هستند که سر گرم باشید!؟! خوب بعد از این دستور شفاهی و لبیک گفتن ما طبق معمول، کمی سر بسر هم گذاشتیم و سئوال کردم دنبال کوپن موپن که نیستی؟ خندید گفت نه ببم خدا نکند، زبانت لال بشد، و بعد خداحافظی کردیم و بلافاصله با گردان تماس گرفتم و در خواست آماده نمودن هواپیمای مورد نظر ایشان را جهت پرواز به اصفهان برابر امریه شفاهی معاونت عملیات بعد از غروب آفتاب را نمودم.

بعد از استراحتی کوتاه و خداحافظی با دوستان، همان شب تنهائی با هواپیمای مورد نظر به سمت اصفهان پرواز کردم و سر زمان به پایگاه هشتم رسیدم و پس از انجام امور بعد از پرواز به مهمانسرای پایگاه مراجعه نمودم که ملاحظه کردم عباس راست می گفت، هر چی آدم هر جا بوده انجاست، جناب افغانطلوعی، پیراسته، محنتی، ... و تعدادی هم از برو بچه های قدیمی اف 5 مثل جناب مسعود افشار و اشجع زاده ... و غیره خلاصه ما هم به همین جمع اضافه شدیم بعد از سلام و احوالپرسی حضورمون را به اطلاع افسر عملیات گردان رساندیم.

روز سه شنبه پرواز صبح زود بود و منطقه پروازی ما بین همدان و دزفول قرار داشت که وظیفه ما تامین پوشش هوائی در این منطقه بود که البته در طول این مدت بغیر از یکی دو بار هدایت ما از سوی رادار همدان به سمت اهداف عراقی و عقب گرد هواپیماهای عراقی به داخل مرز های خودشان تفاق خاص دیگری در طول پرواز روی نداد و پرواز آرام و بی سر و صدائی انجام دادیم و روز چهارشنبه هم مجددا" برابر برنامه تنظیمی گردان 82 از قبل از ظهر تا غروب آفتاب در منطقه اهواز پرواز انجام دادیم و چندین مورد عراقیها را که در هجومهای گله ایشان به منطقه اهواز حمله ور شده بودند، کیش دادیم و بدون هیچ درگیری اساسی باز با دست خالی به پایگاه برگشتیم و بعد از انجام کارهای معمول و چک کردن برنامه های روز بعد جهت استراحت به VIP بازگشتیم.

بعد از صرف شام مشغول صحبت با دوستان بودیم و گوش دادن به اخبار تلویزیون که تلفن زنگ زد و جناب افغانطلوعی که تلفن را جواب داده بود صدا زد فری بیا، پست فرماندهی با شما کار داره، گوشی را گرفتم، یکی از بچه های دیسپچ بود و گفت از شیراز هر کاری کردند نتوانسته اند که با شما تماس بگیرند لذا، پیغام دادند که شما به هیچوجه فردا (پنج شنبه) پرواز نکنید!! خیلی عجیب بود، گفتم چه کسی این پیغام را داده که درجه دار دیسپچ گفت، من پیغام را از سوی دیسپچ شیراز گرفتم و فکر میکنم از طرف جناب هاشم پور و یا معصومی این پیغام را داده اند، سئوال کردم دلیل اینکار را نگفتند؟ که پاسخ داد خیر، چیزی در این مورد اظهار نکرده اند فقط اصرار بر این بوده که حتما" این پیغام بشما داده بشود!!

من با تعجب خدا حافظی کردم و بلافاصله با جناب جاوید نیا که در آن زمان افسر برنامه نویس عملیات و گردان 82 بود تماس گرفتم و پرسیدم جاوید کسی راجع به عدم انجام و یا انجام پرواز فردای من مورد خاصی را بشما اعلان کرده؟ که ایشان هم تعجب کرد و پاسخ منفی داد و بعد که جریان تلفن پیغام شیراز پست فرماندهی را برایش تعریف کردم گفت، متاسفانه از صبح تلفنهای شهری ایراد داشته و به همین دلیل ممکن بچه ها از شیراز نتوانستند باهات تماس بگیرند و خواستند از طریق پست فرماندهی پیغام بدهند که آنهم پیغام را ناقص گرفته، ولی احتمالا" بچه ها می خواستند شوخی کنند، که خداحافظی کردیم و گوشی را گذاشتم و جریان را برای بقیه تعریف کردم و هر کسی یک چیزی گفت و یک کم خندیدیم و بعد هم رفتیم بخوا بیم تا برای پرواز فردا آماده باشیم.

برنامه پرواز روز پنج شنبه چهارم فروردین 64 من برای ساعت 0930 صبح به همراه جناب عباس صنعتکار یکی از کابین عقب های گردان 82 تنظیم شده بود که ضمنا" این اولین باری بود که بنده با ایشان در یک پرواز با هم برنامه شده بودیم و منطقه پروازیمان هم در منطقه ای بین غرب قزوین تا جنوب غربی همدان بود که بعد از بریف کامل پروازی و توضیح مواردی که ممکن است در پرواز و درگیریهای احتمالی پیش بیاید بسمت هواپیما حرکت نمودیم تا راس ساعت پرواز را انجام دهیم.

هواپیمای ما در آنروز مسلح به چهار تیر موشک فونیکس و دوتیر موشک اسپارو و دوتیر موشک ساید وایندر بود که ترکیب خوبی را داشت، از باند پروازی بلند شدیم و بعد از چند دقیقه و ترک رادیوی اپروچ اصفهان با هر دو رادار کرج و همدان تماس را برقرار و حضور خودمان را اعلان نمودیم. و طبق معمول جهت کنترل وضعیت منطقه و هواپیماهای عراقی مهاچم و هواپیماهای خودی که برای انجام ماموریت بمباران مناطق مختلف عراق از آن منطقه می گذشتند در تماس دائم بودیم، در طول مدت این پرواز چندین مرحله تحت کنترل رادار به سراغ چند هواپیمای عراقی که در حال انجام عملیات ایزائی در نزدیک مرز بودند رفتیم که به محض اطلاع از حضور ما و در یکی دو مورد با انجام قفل راداری آنان مجبور به بازگشت بداخل خاک خود شده و ما هم به منطقه ایستائی خودمان بازگشتیم. 

ساعت نزدیک به چهار بعد ازظهر بود و ما تازه از آخرین بنزینگیری هوائی به منطقه خودمان بازگشته بودیم که مجددا" رادار ما را از نزدیک شدن یک دسته دو فروندی از هواپیماهای عراقی به مرز آگاه نمود و در خواست نمود که آنان را تحت نظر داشته باشیم، که این بار من که تقریبا" از خلوتی منطقه خسته شده بودم شروع به کم کردن سریع ارتفاع نموده و در همان حال از کابین عقب خواستم که اگر IFF روشن است سریعا" آنرا خاموش نماید و همزمان با باز کردن موتورها بصورت حداکثر شروع به ازدیاد سرعت نمودم تا در یک حالت غافلگیر کننده و از پائین به بالا اینبار بدون انجام قفل راداری خودم را به هواپیماهای عراقی رسانده و حمله خودم را آغاز کنم که در همین اثنا کنترولر رادار که مرا در صفحه رادار خود از دست داده بود شروع به صدا کردن نمود و مرتب درخواست اعلان موقعیت میکرد، من که با استفاده از پستی و بلندیهای منطقه در حال پرواز در لابلای ارتفاعات منطقه بودم شروع به پاسخ دادن به رادار کرده و از وی خواستم حواسش فقط به هواپیماهای عراقی باشد و به موقعیت من زیاد کاری نداشته باشد، همین جا لازم است توضیح دهم که در موارد عادی انجام مکالمات رادیوئی جزء وظائف کابین عقب هواپیما میباشد و جناب صنعتکار که اولین بارش بود با من پرواز میکرد بنا به عادت معمول ولی با کمی دلخوری در همین گیر و دار از من خواست که اجازه دهم ایشان پاسخ لازم را به ایستگاه رادار بدهند!! که من هم بدلیل درگیری با پرواز در ارتفاع پست به ایشان گفتم هر وقت لازم بود میگویم که شما صحبت کنید!!

خوب با همین برخوردی که در کابین بین ما پیش آمده بود، بدون رد و بدل شدن هر گونه حرف وصحبت دیگری به پرواز خودم ادامه دادم و رادار هم مرتبا" موقعیت و سمت هواپیماهای عراقی را در رادیو اعلان مینمود و در جائی که حدود سی مایلی هواپیماهای عراقی قرار داشتم با تمام نیرو شروع به Pull Up کردن و بالا آوردن هواپیما نمودم و رادار هواپیما هم کماکان در حالت TWS قرار داشت و سمت من دقیقا" 280 درجه و سمت هواپیماهای عراقی 60 درجه بود که موقعیت خوبی را برای من جهت Re Attack یا حمله مجدد از سمت راست و به داخل خاک خودمان بر روی هواپیماهای عراقی فراهم می نمود تا در صورت عدم شلیک موشک دور برد بتوانم در یک داگفایت با آنها درگیر شویم، فاصله من تا مرز به کمتر از ده مایلی رسیده بود که ناگهان هواپیماهای عراقی با گردش شدید به سمت چپ خودشان شروع به دور شدن از منطقه نمودند و مشخص بود که رادارهای زمینی آنان از نزدیکی و حضور ما مجددا" با خبر شده و آنان را باز گردانده بودند و رادار همدان هم که در این وضعیت مجددا" ما را در اسکوپ خود میدید، بدلیل نزدیکی زیاد ما به مرز از ما درخواست نمود که سریعا" به منطقه پروازی خودمان باز گردیم و این آخرین مرحله از پرواز آنروز در این منطقه پروازی بود که با ناکامی بعد از حدود شش هفت ساعت پرواز باید به سمت پایگاه اصفهان باز می گشتیم.

چون دیگر نیازی به بنزینگیری مجدد نداشتیم و میخواستیم به پایگاه بازگردیم علیرغم رعایت میزان 8500 پاوند بنزین باقیمانده در هواپیما که همیشه برای ترک منطقه و رفتن برای بنزینگیری مجدد آنرا در نشاندهنده بنزین از قبل ست مینمودیم و به آن Bingo Fuel میگوئیم تا حدود 6000 پاوند بنزین باقیمانده هواپیما در منطقه ماندیم و پس از اعلان وضعیت منطقه توسط رادار همدان و با خبر شدن از حضور یک فروند هواپیمای اف 4 بصورت پوشش هوائی همان منطقه، من با رادار همدان خداحافظی نموده و به سمت پایگاه اصفهان رهسپار شدیم.

ساعت نزدیک به 4.5 بعد از ظهر بود که در نزدیکی فرودگاه با پائین دادن چرخ و فلاپ و غیره و با انجام آخرین چکهای پروازی قبل از نشستن بصورت کامل، آماده فرود بودیم که از دور خودروئی را در سر باند مشاهده نمودم و با کمی دقت متوجه شدم که خودرو فرماندهی پایگاه است که احتمالا" منتظر است تا بعد از نشستن هواپیمای ما از باند عبور نماید و به سمت برج مراقبت اصفهان و یا محل دیگری رهسپار گردد، در همین اثنا صدای فرماندهی پایگاه سرهنگ (تیمسار بازنشسته فعلی) رضا عطائی را از رادیو هواپیما شنیدم که من را صدا میزند!! بلافاصله در پاسخ با ایشان تماس گرفتم و اعلان نمودم که در Short Final باند هستم و چند لحظه دیگر خواهم نشست، که ایشان سئوال نمودند وضعیت خودت و هواپیما چطور است، گفتم همه چیز عالی است، ایشان گفت فری جان منطقه جنوب خالی است، گشت منطقه با اشکال روبرو شده و اوضاع زیاد جالب و آرام بنظر نمیرسه لذا از تهران درخواست نموده اند در صورت امکان برای مدتی بروید در منطقه خارک و در اختیار ایشان باشید تا نفر بعدی آماده پرواز گردد و خود را به منطقه برساند، در پاسخ گفتم من پنج شش ساعته که بالا هستم و خسته شدم ضمن اینکه بنزین هم ندارم تا خودم را به منطقه بر سانم، ایشان گفتند اگر اینکار را انجام بدهید مشکل بزرگی حل خواهد شد و ((بصورت کد و رمز من را از تعداد بالای تانکرهای نفتی پر شده در جوار اسکله خارک و در انتظار اجرای طرح خروج )) با خبر نمودند، که بلافاصله چرخ و فلاپ جمع کرده و گردش به چپ به سمت تانکر منطقه جنوب را گرفتم و از ایشان درخواست نمودم به تانکر اطلاع دهند که من نیاز فوری به بنزین دارم و در صورت امکان بسمت من پرواز نماید که ایشان هم با تائید مراتب از من تشکر و خداحافظی نمودند.

به محض جمع نمودن چرخ و فلاپ ها با گردش به چپ شروع به صعود به ارتفاع 24000 پائی نموده و با اینکه جناب صنعتکار بعد از آن مشاجره کوتاه رادیوئی ساکت در کابین عقب نشسته بود و هیچ صحبتی نمیکرد و روزه سکوت گرفته بود، خودم کلیه تماسهای رادیوئی را انجام و با عوض نمودن کانال رادیو کابین جلو بر روی رادیوی تانکر شروع به صدا کردن تانکر نمودم و به سمت منطقه ایستائی آنان در حال پرواز بودم و بدون اینکه منتظر پاسخی از سوی کابین عقب باشم فقط روی رادیو اینتر کام (داخلی) گفتم روی تانکر قفل راداری انجام بدهید!! زیرا بنزینم وضعیت خوبی نداشت و باید سریعا" موقعیت تانکر را دقیقا" پیدا می کردیم والا باید تصمیم میگرفتم که آیا به مسیر ادامه دهم و یا در بین راه در شیراز بنشینم، در همین حال و هوا صدای تانکر را در پاسخ به صداکردن خود شنیدم که بعد از سلام و احوالپرسی، خلبان تانکر با حالتی پریشان سئوال کرد، فری تو بالا چکار میکنی؟ ابتدا" صدا را نشناخته بودم ولی بعد از صحبت مجدد ایشان صدا را شناختم و در پاسخ گفتم، مهدی جان مگر قرار بود بالا نباشم، خلبان تانکر جناب مهدی همتی بود که در روزهای قبل که ابتدا به شیراز رفته بودم ایشان را با تفاق سایر دوستان 707 در همانجا ملاقات نموده بودم، ایشان مجدد سئوال نمود مگر پیغام پست فرماندهی دیشب بتو نرسید که امروز پنج شنبه پروازی انجام ندهی؟؟ گفتم، نمیدونم کدوم دیوانه ای گفته بود که من امروز پرواز نکنم ولی علتش و نگفته بود و بیخودی هم که نمیشه پرواز نکرد انهم تو این اوضاع و احوال!! در همین اثنا به ایشان گفتم مهدی جان من هیچی بنزین ندارم سریعا" بگرد طرف من و در رستوران را باز کن، که در پاسخ گفت من هم بنزینی برام باقی نموده شش هفت ساعته بالا هستم م و دارم میرم شیراز بشینم اما میتونم تو مسیر حدود 1000 پاوند از بنزین خودم بهت بدهم، گفتم خدا بده برکت بیا جلو ، در حین نزدیک شدن به تانکر از جناب همتی پرسیدم مهدی جان حالا میگی اصل قضیه چی بوده یا نه؟ که گفت دیروز بعد از بازگشت از پرواز "ممیش" (منظور ایشان جناب محمد رضا محرمی یکی از خلبانان تاپ تانکر های 707 بود) نهار را که خورد همان جا از خستگی روی کاناپه خوابش برد و بعد از مدتی یکهو با صدای گریه شدید از خواب پرید و داشت در خواب تو را صدا میزد، که بعد از آرام کردنش، گفت خواب دیدم روز پنج شنبه بعد از ظهر است و فریدون مازندرانی تو یک منطقه دیگری پرواز میکرده ولی یکدفعه سر از منطقه جنوب در آورد و در حین پرواز با چندین هواپیمای عراقی درگیر شد و یکی دو تا از آنها را زد ولی بقیه عراقیها اونو ساندویچ اتک کردن وسط آب زدنش و فری هم نتوانست از هواپیما بیرون بپره!!!! این کل جریان بود ولی چون ما همه به خوابهائی که تا حالا ممیش دیده اعتقاد داریم و میدانیم حتما" اتفاق میفته لذا با تماس با برو بچه ها اول فکر میکردیم تو هنوز تو شیرازی ولی بعد که گفتند رفتی اصفهان هر کاری کردیم نتوانستیم باهات تماس بگیریم، لذا از جناب معصومی و هاشمپور خواستیم هر طوری شده از طریق پست فرماندهی به تو اطلاع بدهند تا امروز که پنج شنبه است پروازی انجام ندهی!!

تازه جریان تماس نامفهوم پست فرماندهی برایم داشت روشن میشد، که با خنده به مهدی همتی گفتم، مهدی جان ممیش باز پر خوری کرده و خوابهای عجیب و غریب دیده، لذا تو کاری به این کارها نداشته باش و ببین تانکر بعدی کی پا میشه تا من بنزین را پر کنم و برم تو منطقه که گفتند اوضاع جالت نیست و منطقه خالی مانده و کسی نیست!! در همین اثناء صحبت کردن با آقا مهدی به تانکر جناب همتی رسیدم و دیدم همه چیز آماده و مهیا است و سریعا" اون 1000 پاوند بنزینی که قول داده بود گرفتم و ایشان هم بعد از اتمام بنزینگیری ما گفت، وای وای میدونی کی داره میاد جای من؟ گفتم کی میاد؟ گفت ممیش داره میاد تو منطقه!! گفتم خوب بهتر خودش می بینه که خواب.... چپه....

چند دقیقه در همان منطقه منتظر شدیم تا تانکر بعدی برسه داخل منطقه هولدینگش که صدای ممیش را شنیدم و بعد از تماس با وی با ناباوری با شنیدن صدای من، اول درخواست تغییر فرکانس کرد و بعد از اون هر چی دلش خواست تو رادیو گفت و بار من کرد!!! آخر هم گفت توی دیوانه مگر نمی دونی همه خوابهای من تا حالا درست از آب در آمده؟ پس چرا امروز پرواز کردی، ضمن اینکه نصف جریان تا الان همانطور که من تو خواب دیده بودم اتفاق افتاده ؟!؟! خلاصه بعد از کلی مذاکرات دیپلماتیک فی مابین با آقا ممیش، و با دادن قول مردانه به وی بابت اینکه تو این پرواز هیچ دیوانگی خاصی از ما سر نزند، ایشان را تا منطقه ایستائی اش که در حوالی کازرون بود همراهی کرده و پس از پر کردن باکهای بنزین، بطرف منطقه مربوطه پرواز نمودیم.

به محض ترک تانکر با رادار بوشهر تماس حاصل نمودم و از حضور و آمادگی خودمان در منطقه وی را مطلع نمودم و با کم کردن ارتفاع برای رفتن به ارتفاع حدود یکصد پائی بالای آب در هوائی کاملا" Haze بدلیل غبار محلی و نزدیکی به زمان غروب خورشید، خود را در ضلع ورودی منطقه و بسمت غرب قرار دادم و بلافاصله بعد از انجام این رادیو کال با رادار بوشهر صدای یکی از بچه های اف 14 شیراز بنام جناب سید محسن حسینی را شنیدم که روی رادیو داخلی ما اعلان نمود (( ددی، من رفتم هیچی ندارم )) تکیه کلام محسن "ددی" بود که تو هر یک چمله اش این کلمه را دو سه بار تکرار میکرد، بلافاصله بعد از اعلان ترک منطقه از طرف محسن حسینی صدای خلبان اف 4 ی هم که در شرق بوشهر پرواز میکرد را با همین مضمون تو رادیو شنیدم و او هم بدلیل مشکل راداری که داشت با ما خدا حافظی کرد و منطقه را ترک گفت تا در بوشهر بنشیند، نگاهی به اطراف خارک انداختم دیدم بیش از بیست و سه چهار فروند کشتی نفت کش که هر کدام تا خر خره در آب فرو رفته بودند بصورت پراکنده در اطراف اسکله "تی" خود نمائی میکنند و مشخص است که همه در انتظار انجام برنامه خروج در اواخر همان شب هستند، تازه متوجه شدم چرا جناب سرهنگ عطائی فرمانده پایگاه انقدر اصرار داشت که هر طوری شده سریعتر ما خودمان را به منطقه برسانیم، خوب قسمت این بود تا از آن پرواز طولانی خسته کننده در غرب کشور به جنوب بیایم و یک مدت کوتاهی هم اینجا پرواز کنیم و مواظب این بندگان خدا باشیم تا بارشون را بدون دغدغه خاطر از این محل خطر ناک دور کنند.

حدود پنجاه دقیقه ای بود که داشتیم در منطقه پرواز می کردیم و همه چیز آرام و بدون سر و صدا پیش میرفت و من با چک کردن میزان بنزین باقیمانده و حساب و کتاب زمان خروج از منطقه با رسیدن به همان میزان بنزین Bingo Fuel تصمیم داشتم که تا در انتهای آخرین لگ (ضلع) منطقه که بسمت غرب بود که رسیدم منطقه را ترک کنم، که همزمان صدای رادار بوشهر رشته افکارم و بهم زد و شنیدم که روی رادیو اعلان نمود "همسایه قرمزه" این بدین معنی بود که احتمال حمله به جزیره خارک می رود و کلیه سیستمهای پدافندی، به حالت آتش به اختیار در آمده اند، کمی در همان مسیرم ادامه دادم که مجددا" صدای رادار بوشهر را شنیدم که می گوید "ما هم قرمزیم" ضمنا" شما هم سریعا" گردش به چپ کنید و بگردید به سمت 180 درجه و بطرف جنوب منطقه ادامه دهید!! این بدین معنی بود که از یک ایستگاه راداری و یا سیستم شنود منطقه ای به رادار منطقه بوشهر اعلان وضعیت نموده که احتمالا"این جزیره در شرف مورد حمله قرار گرفتن از طرف هواپیماهای عراقی می باشد و با اعلان وضعیت قرمز در بوشهر، حمله هوائی قطعی است، و در این حالت است که پدافند هر دو منطقه خارک و بوشهر به حالت صد در صد آماده باش و آتش به اختیار در آمده بودند، پس از این رادیو کال بوشهر به نشاندهنده بنزین نگاه کردم دیدم عدد 8000 پاوند را رد کرده ام و نشان دهنده بنزین رو به کم شدن میباشد، با خود فکر کردم خوب اگر الان بگویم که من بنزینم تمام شده و باید منطقه را ترک کنم ، که همه فکر میکنند اف 14 ترسید و به بهانه کمبود سوخت از منطقه خارج شده!! و اگر هم بخواهم منطقه را ترک کرده و سریعا" بروم بنزین بگیرم و باز گردم که ممکن است در این فاصله هواپیماهای که نمیدانم هنوز در کجای منطقه خلیج فارس قرار دارند خودشان را به جزیره خارک رسانده و ترتیب همه این سوپر نفتکشها و اسکله بارگیری نفت را با هم بدهند ..... پس خدای من چکار کنم ؟ چه تصمیمی را باید می گرفتم؟!؟! 

خوب بنا بدرخواست رادار گردش به چپ را هم آغاز نموده بودم و در سمت حدود 180 درجه بسمت جنوب جزیره در حال پرواز بودم که نگاهی به نشاندهنده بنزین انداختم و دیدم حدود 7000پاوند بنزین باقیمانده و لذا تصمیم به ماندن گرفتم و به کابین عقب اعلان نمودم بنزین مان برای ورود به درگیری خیلی کم است، ولی انتخاب دیگری نداریم و باید تا آخرین لحظه در منطقه بمانیم، لذا حواست را خوب جمع کن و تا اعلان نکردم ایجکت نمیکنید هر جائی که لازم بود خواهم گفت و آنوقت ایجکت میکنید!!

اينجا لازمه توضيح بدهم كه عموما"من در پروازهائي كه با کابین عقب های قدیمی تر مي رفتم پرواز، دسته انتخاب وضعیت Ejection Command Handle را میگفتم بر روی MCO قرار دهند، تا در صورت بروز هرگونه مشکلی در حین درگیریهای هوائی و در آخرین لحظات پروار در صورت نیاز و صلاحدید اگر اعلان ایجکت نمودم، کابین عقب با ایجک نمودن خود من را هم از هواپیما خارج نماید، در این پرواز هم از ابتدا گفته بودم که کابین عقب همین کار را کرده و حالت MCO را انتخاب نموديم ولی با توجه بشرایطی که در آن قرار گرفته بودیم و کم شدن سریع بنزین باقیمانده که هر آن ممکن بود به علت تمام شدن آن مجبور به ایجکت و خروج اضطراري از هواپیما شویم قبل از گردش به سمت هواپیماهای عراقی به کابین عقب گفتم Ejection Handle را روی حالت Pilot قرار میدهیم اما تا زمانی که اعلان نکردم شما هواپیما را ترک نمی کنید، بدین ترتیب اگر کابین عقب هم به هر دلیلی بصورت ناگهانی تصمیم به ایجکت می گرفت به تنهائي قادر بود خودش را به بیرون پرتاب کند و من هنوز می توانستم در هواپیما باقی مانده و آنرا هدایت نمايم. [/size]

با اين تصميم كه گرفتيم، از رادار پرسيدم خوب اگر هدفي داري چرا من را به سمت جنوب مي فرستيد، اول بگو ببينم چه خبره؟ كنترولر رادار در جواب گفت، برابر اعلان رادار بندر امام رادار ( رادار موبايلي كه از بهبهان به اين منطقه گسترش داده شده بود و به همين خاطر هواپيماي خفاش هم در پرواز بود تا مكمل اين رادار باشد)، بالاي ده (10) فروند هواپيما در حال نزديك شدن به منطقه هستند و لي هنوز نتوانستيم با آنها ارتباط راداري برقرار نمائيم، كه در جواب گفتم پس من را برگردان به سمت 300 درجه تا ببينيم چي داريم!! با اين اعلان و با انجام گردشي سريع به راست در سمت 300 درجه قرار گرفتيم و به صنعت كار گفتم رادار را اول Tilt كن كف آب تا ببينيم چيزي داريم يا نه، به محض ثابت شدن هواپيما در سمت دلخواه اهداف به ترتيب در صفحه رادار ما مشخص ميشدند و بعد از سرچ كامل ارتفاعات بالاتر و هر دو سمت چپ و راست آنان و اطمينان از اينكه فقط همين تعداد هستند، مشخصات اهداف را به ترتيبي كه ميديدم و شامل يكدسته دو 2 فروندي در جلو، و سه دسته 3 فروندي در پست سر آنها و در آخر هم يك دسته 2 فروندي ديگر كه جمعا" تعداد 13 فروند ميشدند و در ارتفاع حدود 500 پائي بالاي آب و در سمت 120 درجه با فاصله اي حدود 75 مايلي از ما بطرف بوشهر در پرواز بودند را به رادار داديم كه آنها هم پس از چك نمودن مجدد تعداد و سمت و فاصله اهداف گفته هاي ما را تائيد نمودند، خوب ديگر مسئله داشت راستي راستي جدي ميشد و در وضعيتي كه هر لحظه بنزين داره كم و كم تر ميشه تازه ميخواهيم با اين جماعت زبون نفهم هم درگير بشيم، در همين اثنا صداي مميش هم كه راديو خود را بر روي كانال رادار ست نموده بود تا تمام مراحل پرواز ما را زير نظر داشته باشه نيز مرتبا" شنيده ميشد كه ميگفت" لامصب تو كه بنزين نداري پس چرا انجا وايستادي" چون او ميدانست كه از زمان بنزينگيري ما مدتي است گذشته و من هم كه درگير اين هدفهاي جديد بودم و نميتوانستم جوابي به او بدهم، لذا تنها يكبار روي راديو گفتم " لطفا" راديو را اشغال نكنيد" بلافاصله به ردار گفتم اينها الان بايد بگردند به سمت 180 تا 200 درجه چون احتمال ميدهم كه از سمت جنوب بخواهند حمله را انجام بدهند لذا حواست باشه اگر گردش كردند همه را داشته باش كه كسي از بينشان جدا نشده باشه چون اگر آنها بگردند من هم از راست ميگردم تا به موقع روبرويشان در بيايم.

منطقه واقعا" بهم ريخته بود، صداهاي مختلفي را در اطراف كنترولر ايستگاه رادار ميشنيدم كه نشان دهنده التهاب شديد در بين افراد ايستگاه رادار بود و همزمان صحبت با من، مكالمات زياد ديگري با ساير ايستگاهها و سايتهاي پدافندي توسط افراد ديگر شنيده ميشد، كنترولر رادار اعلان نمود هدفها گردش براست نموده و سمت 170 درجه را با فاصله 55 مايلي از شما گرفتند، در همين موقع چراغهاي نشاندهنده Low Fuel Light سمت چپ و راست هر دو روی پانل Caution Light روشن شده بود و پشت سر هم چراغهاي ديگري نيز در حال روشن شدن بود، تنها كاري كه قبل از انجام گردش براست خودم انجام دادم تنظيم حداقل ارتفاع 35 پائي بالاي آب در Radar Altimeter بود تا در صورت چرخش سريع و كم شدن فاصله با آب را با بوقي كه ميزند بمن هشدار بدهدو ارتفاع را گوشزد كند، ضمنا" از كابين عقب هم پرسيدم سيستمها ALR ها و ALQ و چف و فلير همه روشن است؟ كه با پاسخ Yes Sir ايشان خيالم از اين بابت هم راحت شد، تنها اشكالمان كمبود شديد بنزين بود كه كاريش هم نميتونستيم بكنيم و در اين موقعيت بايد تا آنجائي كه اجازه ميداد جلو ميرفتيم و اگر موشكي نميخورديم بموقع ايجكت ميكرديم!! 

نشاندهنده بنزين 2500 را نشان ميداد كه به همين خاطر چندين چراغ Warning روشن شده و يا برخي در حال چشمك زدن بود، در همين موقع هدفها گردش خودشون از سمت چپ به سمت حدود 20 درجه با فاصله اي حدود 35 مايلي از ما شروع كردن كه با اعلان اين وضعيت از سوي رادار من هم گردش خودم را از سمت راست آغاز و شروع به كم كردن ارتفاع نمودم تا در حدود 50 پائي بالاي آب قرار بگيرم در اواخر گردش بود كه به جناب صنعتكار گوشزد كردم كه از گردش در آمديم فقط بيرون را نگاه كن و مواظب بيرون باش، بهيچوجه روي هيچكدام از تاركت ها قفل راداري نكن و اگر لازم بود خودم از PLM Lock استفاده ميكنم ، نگاهي به نشاندهنده بنزين انداختم ديدم داره از 2000 ميره پائين تر و از اواسط گردش، خودم هم تنها بيرون از هواپيما را نگاه ميكردم تا ببينم چيزي بطرفمان شليك شده يا نه، درست در لحظه اي كه در روبروي هواپيماهاي عراقي و در فاصله حدود 20 مايل از هم قرار گرفته بوديم جناب صنعتكار با نزديك شدن اهداف و آغاز بكار شديد سيستمهاي ECM دستپاچه شد و روي اولين هدف قفل نمود كه بلافاصله با فرياد بلندي در راديو قفل راداري را شكستم و گفتم مگر نمي بيني چند تا موشك داره بطرفمان مي آيد؟ كنترولر رادار كه همه هواپيماهاي عراقي و همينطور ما را در اسكوپ خود ميديد با اين مكالمه من كه روي راديو انجام شد ديگر صدايش در نمي آمد، توي آسمان بيش از بيست فروند موشك كله قرمز مستقيم داشت بطرف ما ميامد، صداي انواع آزير ها از سيستمها بلند شده بود و چراغهاي هشدار دهنده يكي پس از ديگري چشمك ميزد و چف و فليري بود كه پشت سر هم از زير و ته هواپيما شليك ميشد، تنها راه نجاتمان شروع مانورهاي سنگين و گردش هاي شديد به چپ و راست بود كه ما به ان Jinking ميگوئيم، سكوت مرگبار راديوئي هم جا را گرفته بود و تنها ما بوديم و موشكهاي در حال پرواز بسمت ما كه از روبرو يمان مي آمدند، با استفاده از حداكثر قدرت موتور و دو سه باري با استفاده از نيش After burner پس سوز موشكها را يكي پس از ديگري Defeat ميكرديم، هشت فروند از هواپيماهاي ميگ 27 ( ميگهاي 23 بهينه سازي شده) عراقي مخصوص بمباران كه حامل انواع بمب ها بودند با ديدن اين صحنه كليه بمبها و مهمات خودشان را يكجا در آب رها كردند و هر يك سعي مينمود با گردش بسمت عراق زودتر از ديگري خود را از صحنه دور نمايند، در اين بين هواپيماهاي پوشش بمب افكنها نيز كه همگي از نوع ميراژهاي اف 1 بودند و هر كدام حامل 4 تير موشك سوپر ماترا 530 بودند بصورتي احمقانه هر پنچ فروند با هم موشكهاي خود را همزمان بسوي ما شليك نموده بودند و به همين علت بود كه يكباره تعداد زيادي موشك باهم در آسمان به پرواز در آمده بود، و حال كه هنوز ما روي هوا بوديم و موشكي هم به ما اصابت نكرده بود و كماكان بسمت آنها در حال پرواز بوديم، از ترس فلايت آنان نيز مانند هواپيماهاي بامبرشان از هم گسيخته شده و با وجود اف 14 در منطقه آنها نیز حداكثر سعي خود را بكار مي بردند تا هر چه سريعتر از هواپيماي ما و رينگ موشكهاي هاگ خود را بدور نگاه دارند و لذا هر كدام در آن ارتفاع پائين با دستپاچگي شديد به سمتي مي گشت تا در دام ما نيفتاد، غافل از اينكه ما خود با حداقل بنزين امكان داشت هر لحظه بدون اصابت موشكي به هواپيما مجبور به ترك آن شده و ايجكت نمائيم!!! 

با اينكه هوا غبار آلود و نزديك به تاريك شدن بود و پس از منحرف كردن اكثر موشكها و انفجارشان در هوا و يا سقوط شان در آب، در سمت راستم سه فروند از آخرين هواپيماهاي پوششي ميراز ها را كه با چشم قابل رويت بودند ديدم و با گردشي فوق العاده تند از راست به سمت آنان چرخيدم كه ديدم، هر سه فروند پس سوزهايشان را روشن كرده و در حال پرواز بصورت زيگزاك بر روي آب بسمت خاك عراق هستند و هر لحظه در يكي از اين گردشها احتمال سقوط يكي از آنان در آب مي رود، كه با ديدن عدد 600 روي نشاندهنده بنزين بلافاصله هواپيما خود را كنترل و از ادامه مسير منصرف شدم و قبل از هر كاري موتورها را به حالت 90% در آوردم، ديگر هواپيمائي دور و بر ما نبود، و مدت زيادي بود كه راديو در سكوتي طولاني فرو رفته بود، از كابين عقب سئوال كردم آيا متوجه هيچ ضربه و يا شوكي به هواپيما نشده ايد؟ كه با پاسخ منفي دادن وي كمي خيالم راحت تر شده و مشغول تعيين موقعيت خود و هواپيما شدم، با يك نگاه متوجه شدم در حد فاصل بين دو جزيره فارسي و عربي حدودا" پنجاه مايلي جنوب خارك قرار دارم، رادار را صدا زدم، پاسخي نشنيدم، مجددا" رادار را صدا زدم و نهايتا" براي سومين بار رادار را صدا زدم، كه اينبار كنترولر رادار با ناباوري و با بغض شديدي كه در گلو داشت پاسخ من را داد و سئوال كرد مگر شما هنوز تو هواپيما هستيد؟!؟! به او گفتم پس قرار بود كجا باشيم؟ كنترولر كه حالا باورش شده بود ما هنوز زنده هستيم با خوشحالي گفت ما و كليه شناورهاي تو منطقه صداي شديد انفجار را كه در اثر پرتاب تعداد زيادي بمب در آب بوده شنيديم ولي فكر مي كرديم يكي از آن موشكها هم كه شليك شد بشما اصابت نموده و شما در آب سقوط نموديد و متاسفانه همين اطلاع را به مركز و پايگاه هشتم هم داده ايم!!!

در پاسخ كنترولر گفتم نه برادر مي بينيد كه ما هنوز زنده ايم فقط آماده باش و به برج بوشهر اطلاع بدهيد كه من بصورت اضطراري بايد در بوشهر بنشينم اگر بتوانم به آنجا برسم!!
كنترولر رادار كه تازه خودش را پيدا كرده بود پاسخ داد ، قربان ما و همسايه هنوز قرمزيم!! گفتم آقا جون قرمز و سبز و سفيد نداره به همه بگو سفيد كنند !! من دارم مي آيم تا بنشينم، در پايان همين مكالمه صداي جناب محرمي را شنيدم كه به رادار اعلان كرد، نشستن ايشان منتفي است ما تا چند لحظه ديگر با هم دست ميدهيم!! گيج شده بودم مگر مميش ديوانه شده !! سريع از كابين عقب خواستم آنتن را بالا بده و ببيينه چيزي جلوي ماست، برابر مقررات هواپيماي تانكر در يك دوره ايستائي دور از مرزها و در داخل سرزمين اصلي و در ارتفاع بين 22000 الي 28000 پائي بايد پرواز كند، چطوري اون ميگويد ما الان با هم دست ميدهيم، تو همين فكرها بودم كه كابين عقب هواپيماي تانكر را درست در مقابلمان در حدود فاصله 30 مايلي و در حال كم كردن ارتفاع بزير 5000 پائي بالاي آب گرفت و من حيران مانده بودم كه اون اعجوبه انجا چه ميكند!!

موقعيت تانكر را با رادار بوشهر چك نموديم و تائيد شد و با حالتي ناباورانه بسمت او در حركت بودم كه در همين زمان صداي جناب جاويد نيا را شنيدم كه داشت با رادار بوشهر صحبت ميكرد و اعلان ميكرد جناب عطائي (فرمانده پايگاه هشتم شكاري) و جناب مهرگانفر ( از خلبانان اف 14 و خلبان بونانزا) با يك فروند بونانزا از اصفهان بلند شدند و بسمت بوشهر در پروازند و درخواست نمودند كه آخرين وضعيت اف 14 را برايشان توضيح دهيد، كه آيا تيم رسكيو و نجات به منطقه سقوط رسيده يا نه؟ و اطلاعي از بیرون پريدن و يا نپريدن بچه ها داريد يا نه؟ 

با توجه به وضعيت هواپيماهاي موجود تو منطقه حدس زدم آقايون بحث آخرين وضعيت ما را دارند دنبال ميكنند كه بلافاصله روي راديو جاويد را صدا زدم و پرسيدم جاويد دنبال كي ميگردي؟ يك لحظه صدام را نتوانست تشخيص بده و با اون لهجه شيرين اصفهانيش گفت، مثيكه فري رو زدندش، نميدونيم پريده س بیرون يا نپریدس ؟ گفتم جاويد مطمئني که پریده س؟ تازه صدايم را تشخيص داد و گفت فري تو كجائي؟ پاسخ دادم تو هواپيما و داخل لباسهام!! گفتم جاوید جون تا شب نشده بونانزا را برگردون بشينه پايگاه، من هم بر ميگردم پايگاه اگر بنزين بگيرم در غیر اینصورت امشب بوشهر ماهی میخورم!!

بعد از اين مكالمات راديوئي كه يك كم خستگي امان در كرد رفتيم بطرف تانكر و نهايتا" در ارتفاع 2000 پائي بالاي آب توانستيم خودمان را به تانكر رسانده و به بسكت بنزين گيري وصل بشيم، اما مميش هم كه هنوز باور نداشت كه من ديگر بدنبال هواپيماهاي عراقي نخواهم رفت از پر كردن فوري باكهاي ما خود داري مي كرد و صد پاوند پاوند بنزين ميداد تا ما کاملا" منطقه بوشهر را هم رد كرده و به همان صورت متصل بهم ارتفاع را به حدود بيست و دو هزار پائي رسانديم و همزمان هم صداي هواپيماي ديگري را از شيراز شنيدم كه تازه از شيراز بلند شده و بسمت منطقه مي آمد و بدين ترتيب ما با خداحافظي از رادار بوشهر و جناب محرمي اين خلبان شجاع و دلاوري كه براي نجات ما دست بريسك بزرگي زده بود و عليرغم تمامي دستورالعملها و قوانين در ان وضعيت نا مساعد ما را از ترك اجباري هواپيما و از دست دادن يكفروند هواپيماي اف 14 نجات داد، بيكي از غير منتظره ترين روزهاي پروازي خود پايان داديم.

البته همینطور که در راه رسیدن به پایگاه اصفهان بودیم از طریق کنترولر رادار بوشهر با خبر شدیم که برابر گزارش و تائید سایتهای شنود نیروی هوائی و نیروی دریائی و بالاخره هواپیمای خفاش که در منطقه بودند تعداد دو فروند از هواپیماهای مهاجم پوشش هوائی که از نوع میراژ بودند و یک فروند از بمب افکنهای میگ 27 عراقی به پایگاههای خودشان بازنگشتند و از کل سیزده فروند هواپیمای مهاجم عراقی که برای درهم کوبیدن تاسیسات جزیره خارک و از بین بردن نفتکشهای آماده ترک منطقه به ماموریت اعزام شده بودند تنها 10 فروند آنان به پایگاههای مربوطه بازگشتند، و این خبری بود که خستگی این پرواز و مخاطرات آنرا بطور کل از تن ما بیرون کرد، ضمنا" زبون رفیق هم پروازیمان را هم باز نمود..!!

36 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

بیش از ده دفعه این خاطره زیبا را خوانده ام...درود میفرستم به شرف بزرگانی همچون شما که این چنین از ناموس وطن دفاع کردید

23 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

یکی باید این خاطره واقعی رو در هالیوود فیلمی از روش بسازه تا همه Top Gun اصلی رو ببینند.

26 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خاطره اي از سرتيپ سيروس باهري 
سیروس بغدادی

باکهاي سوراخ


در اين زمان يکي از وظايف اصلي نيروي هوايي بمباران پالايشگاه ها و نيروگاه هاي دشمن بود به خاطر دارم که اوايل مرداد ما سال 1360 بود که به واسطه نزديکي پايگاه سوم شکاري به مرز و همچنين عمقي بودن هدف برنامه حمله به يکي از پالايشگاه هاي دشمن به پايگاه ما محول شد

 

85501892547725145500.jpg

 

 

هدف پالايشگاه الدوره


هدف مشخص بود ما بايد پالايشگاه الدوره بغداد را بمباران مي کرديم ولي نام من در برنامه پروازي قرار نداشت خدمت معاون عمليات وقت پايگاه رفتم و اصرار کردم که من نيز در دسته پروازي قرار بگيريم چون کمتر از يکسال قبل در يک تجربه موفق آنجا را بمباران کرده بودم ايشان نيز چون اصرار من را ديد قبول کرد و قرار شد من نيز در دسته پروازي قرار بگيرم طراحان سخت مشغول بررسي نقشه ها و انتخاب مسیري امن و ايمن براي رسيدن به پالايشگاه بودند. يکي از مهمترين خطراتي که در اين ماموريت ما راه تهديد مي کرد وجود پايگاه هوايي الرشيد در نزديکي پالايشگاه بود همچنين طبق اطلاعاتي که بدست آمده بود مي دانستيم که در اطراف پالايشگاه پدافند قدرتمندي وجود دارد و عبور از آن بايد با برنامه ريزي قبلي انجام مي گرفت 
بعد از طراحي تصميم بر اين شد که اين پالايشگاه با هجوم چهار فروند هواپيماي فانتوم بمباران شود البته هواپيماي چهارم به صورت رزرو تا لب مرز مي آمد و اگر مشکلي براي يکي از فانتومها به وجود مي آمد او جايگزين مي شد خلبانان انتخاب شدند و من نيز بعنوان خلبان هواپيماي شماره 3 انتخاب شدم زمان عمليات نيز فردا صبح يعني 11 مرداد ماه انتخاب شد

به سوي تانکر پرواز کرديم 


همگي خلبانان قبل از اذان صبح در پست فرماندهي پايگاه حاضر شدند و کار توجيهات قبل از پرواز انجام پذيرفت و ليدر دسته به خوبي خلبانان را توجيه نمود ايشان عنوان نمود که با هواپيماي سوخت رسان نيز هماهنگي لازم انجام شده است و هيچ مشکلي از اين حيث نيز وجود ندارد با پايان بريفينگ نماز صبح را خوانديم هوا هنوز گرگ و ميش بود که چهار فروند فانتوم مسلح در ابتداي باند قرار گرفتيم و با افزايش قدرت موتور در ساعت ابتدايي روز يازدهم مرداد ماه سال 1360 در دل آسمان جاي گرفتيم . بلافاصله بعد از پرواز با افزايش ارتفاع و عبور مناطق کوهستاني به جنوب ايلام که نقطه ملاقات ما با تانکر سوخت رسان بود رسيديم هواپيماي اسکورت نيز در منطقه حضور داشت هر چهار فروند سوخت گيري نموديم و با کاهش ارتفاع به سمت مرز حرکت کرديم هواپيماي چهارم با نزديک شدن به مرز از ما جدا شد و سه فروند ديگر با حداقل ارتفاع وارد خاک دشمن شديم مقرر بود که تانکر سوخت رسان نيز تا زمان بازگشت ما در محل حضور داشته باشد

گلوله از هر طرف مي آمد

 
با ورود به خاک عراق بدون هيچ مشکلي به مسير ادامه مي داديم ولي مي دانستم که بايد از جنوب پايگاه الرشيد عبور نمائيم و احتمالا از همين نقطه مشکلات ما نيز شروع مي شد. حدسم درست بود با عبور از جنوب پايگاه و نزديک شدن به رينگ پدافندي پالايشگاه آنها شروع به آتش نمودند . شماره يک مقداري گردش خارج از برنامه انجام داد که به ايشان گفتم از مسير خارج شده اي که ايشان پاسخ داد مي دانم. به واسطه شليک بي امان پدافند، شماره 2 نيز مقداري عقب افتاده بود و من در جايگاه اول قرار گرفته بودم . از قبل مطالعه زيادي روي عکسهاي هوايي منطقه انجام داده بوديم و به خوبي به منطقه آشنا بودم و مي دانستم کدام ناحيه آسيب پذيرتر است براي زدن هدف مجبور بوديم با ارتفاعي کم از روي پدافند عبور نمائيم شماره يک بمبهاي خود را روي هدف خالي نمود و با گردشي سريع خود را از مهلکه دور نمود. 

هواپيمايم هدف قرار گرفت 


نوبت من بود با شيرجه اي مناسب هدف را به شدت بمباران نمودم ولي اتفاقي که احتمالش را مي دادم رخ داد با گردش روي هدف پدافند دشمن موفق شد هواپيماي مرا هدف قرار دهد براي يک لحظه هواپيما تکان شديدي خورد و رادار هواپيما از کار افتاد. تکانهاي شديدي در هواپيما ايجاد شده بود متوجه شدم تمامي باکهاي داخلي هواپيما سوراخ شده است چاره نداشتم سريع به طرف مرز خودمان گردش کردم به هيچ عنوان قصد اجکت نداشتم مقداري ارتفاع گرفتم و سرعت هواپيما را نيز کم کردم چون اين تنها راهي بود که من احتمال داشت به مرز برسم در همين حين هواپيماي شماره 2 که از من عقب تر بود با سرعت از کنارم گذشت و از کندي من تعجب نمود سوال کرد که در پاسخ علت را توضيح دادم
بنزين هواپيما رفته رفته کم مي شد شدت ريزش بنزين به صورتي بود که به چشم ريختن بنزين از بالهاي هواپيما را مي ديدم . اين درحالي بود که هنوز در عمق خاک دشمن قرار داشتم . اميدوارانه ادامه مي دادم و زير لب دعا مي کردم که به مرز برسم نکته جالب در اين پرواز اين بود که خلبان کابين عقب تازه آموزشهاي خود را به پايان رسانده بود و اين اولين ماموريت جنگي ايشان بود به همين دليل خيلي سعي مي کردم که متوجه شرايط بد هواپيما نشود .


بالاخره از مرز عبور کردم 


شرايط بسيار بحراني بود هر آن احتمال داشت که مورد تعقيب گشتي های دشمن قرار بگيريم که در اين صورت با توجه به ارتفاع زياد و سرعت کمي که داشتم به راحتي هدف قرار مي گرفتم . نمي دانم چه شد. بدون شک لطف خداوند شامل حال ما شده بود که بدون هيچ مشکلي از مرز عبور کردم صدها بار خداوند را شکر نمودم ولي هنوز با خودم درگير بودم سوخت هواپيما به حداقل خود رسيده بود و هرآن احتمال داشت موتور هواپيما خاموش شود در همين افکار بود که صدايي مرا به خود آورد: هواپيماي جنگنده من سوخت رسان هستم کمي بالاتر را نگاه کن مرا مي بيني . تا سرم را بلند کردم تانکر را ديدم نگاهي به درجه بنزين انداختم فکر نمي کردم که اين مقدار سوخت حتي کفاف آنرا بدهد که با تانکر برسيم ولي به لطف خداوند به تانکر رسيدم و شروع به سوختگيري نمودم .

هواپيما مثل آبکش شده بود 


در همين هنگام هواپيماي شماره يک و دو نيز به محل رسيدند با پر شدن باکهای هواپيما، شماره يک گفت از چهار طرف هواپيمايت بنزين بيرون مي ريزد مثل آبکش شده است . بهتر است در نزديکترين پايگاه به زمين بنشيني چون احتمال دارد تا به همدان برسي با مشکل برخورد نمايي . از تانکر جدا شدم که دو فروند ديگر سوخت گيري کردند سپس مجددا به تانکر چسبديم تا میزان بنزین در باکها افت نکند. به اینصورت تا نزديکترين پايگاه رسيديم با اعلام من در پايگاه اعلام وضعيت اضطراري شد و در نهايت با هر زحمتي که بود فرود آمدم.

21 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

97437942559135081305.jpg

 

خاطرم هست ١٨ ارديبهشت ماه سال ١٣٦٠ بود كه ماموريت پيدا كرديم تا براي بالگردهاي هوانيروز پوشش هوايي ايجاد كنيم تا آنها بتوانند بدون گزند هواپيماهاي عراقي، به عمليات خود بپردازند. در آن پرواز با اسم رمز «ناطق» به‌صورت تك فروندي من كابين عقب جناب سرگرد «رضا قره‌باغي» بودم.

به بالاي سر بالگردها رسيده و گردش دايره‌وار برروي سر آنها را آغاز كرديم. دقيقا در امتداد مسير پرواز ما به فاصله ٤٥ مايلي از جنگنده ما، دو فروند ميگ-٢١ در خاك عراق درحال گشت‌زني بودند. ما در اختيار رادار «سوباشي» و آنها نيز در اختيار رادار «سليمانيه» عراق بودند.

ماموريت گردش برروي منطقه موردنظر پس از حدود ٣ ساعت با مخابره كد اتمام ماموريت از طريق ايستگاه رادار به ما اعلام شد. به پايين نگاه كرديم، و نشستن بالگردها را به چشم ديديم و سمت همدان را براي بازگشت درپيش گرفتيم. در ارتفاع ١٨ هزار پا و با سرعت ٣٥٠ نات در كمال آرامش درحال ترك منطقه بوديم كه نفر رادار در راديو گفت: «ناطق! شما يك فروند هستيد يا دو فروند؟!»

اين‌جاست كه ضعف نفر رادار، ضعف هماهنگي و هزار و يك عامل ديگر دست به دست هم مي‌دهد تا يك واقعه اتفاق بيفتد! من هم خيلي با طمانينه در جواب افسر رادار گفتم: «ما يك فروند هستيم! چطور مگه؟!» بلافاصله گفت: «يك فروند هواپيماي ديگر دقيقا پشت‌سر شماست!»

من به سرعت آيينه سمت چپ را نگاه كردم! چيزي نديدم! همين كه سرم را به سمت آيينه راست برگرداندم ديدم كه يك فروند ميگ-٢١ تقريبا به حالت عمودي به سمت ما، شيرجه زده و با سرعت وحشتناكي درحال نزديك شدن به ماست!

به صدم ثانيه نكشيد كه من در راديوي داخلي فرياد زدم: «رضا! AB ON!» هنوز اين جمله كوتاه من تمام نشده بود كه خلبان عراقي موشك را به سمت ما شليك كرد. اين‌جاست كه انسان ارزش يك ثانيه در نجات پيدا كردن يا از بين رفتن را متوجه مي‌شود.

هواپيماي ما در ارتقاع ١٨ هزار پا و سرعت ٣٥٠ نات براي جنگنده عراقي كه در ارتفاع و سرعت بسيار بالاتري نسبت به ما حركت مي‌كرد و حالا دقيقا پشت سر ما قرار گرفته بود، طعمه كاملا آماده و بي‌دردسري محسوب مي‌شد. حالا ما وقتي متوجه حضور اين هواپيما پشت سر خود شده‌ايم كه موشك حرارتي جنگنده عراقي از بال جدا شده و طي كمتر از ٢ ثانيه مسير كوتاه فاصله ما با پرنده عراقي را طي خواهد كرد.

موشك حرارتي مسير مستقيم رد حرارت موتورهاي اف-٤ را دنبال كرد و به هواپيماي ما رسيد. درست چندصدم ثانيه مانده به لحظه‌اي كه موشك درحال برخورد با موتور و متلاشي نمودن جنگنده بود، پس‌سوز دو موتور پرقدرت J79 با آخرين توان روشن شد. همان‌طور كه مي‌دانيد، سرعت گازهاي خروجي از موتور درحالي كه موتور روي پس‌سوز باشد، ١٨٣٠ نات است. در اين ١ ثانيه مرگ و زندگي، پس‌سوز به كمك ما آمد و با فشار هواي وحشتناكي كه در پشت هواپيما ايجاد كرد باعث شد كه موشك با آن كه داراي وزن و سرعت بالا كه اينرسي حركتي فوق‌العاده‌اي به آن مي‌دهد بود، نتواند به درون موتور نفوذ كند و با منحرف شدن از مسير اوليه حركت با فعال شدن «فيوز حساس به دور شدن هدف» سرجنگي در زير سطوح متحرك دم منفجر شود. پس از انفجار، بيش از ٦٠ درصد از سطوح متحرك افقي از بين رفت و ١٥١ تركش ريز و درشت بدنه را در نقاط متعدد شكافت!

با وجود اين صدمه عمده، با فشار كمي كه از لحاظ مانور به هواپيما آورديم خوشبختانه موفق به فرود شديم. پس از فرود متوجه شديم كه درصورت ايجاد فشار بالا به هواپيما احتمال كنده شدن دم افقي وجود داشت كه به خواست خدا اتفاق نيفتاد.

خاطره اي از سرهنگ خلبان بهروز نقدي بيگ

21 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

شور و شوق پرواز


خاطره‌ای از مرحوم تیمسار خلبان حبیب صادق پور


تیمسار ستاری متخصص رادار بودند ، ولی علاقه عجیبی به پرواز  و فن خلبانی داشتند . وقتی با هواپیما به جای نزدیکی برای بازدید می‌رفتند، من را جهت هدایت هواپیما که از نوع بونانزا بود همراه خود می بردند . ایشان در پرواز‌ها کنارم می‌نشستند و با دقت به کارهایی که انجام می دادم ، نگاه می کردند . من که از شور اشتیاق تیمسار به پرواز آگاه بودم ، در یکی از پروازها به ایشان گفتم :


تیمسار مایل هستید با این هواپیما پرواز کنید ؟‌


لبخندی زدند و گفتند :


منتظر بودم زود تر از اینها بگویی


گفتم : ما را ببخشید ، یادمون رفته بود ، حالا حاضرید ؟


تیمسار پاسخ دادند : چرا حاضر نیستم ، خیلی هم خوب است ، شما برنامه‌ریزی کنید ، می‌آیم و آموزش می‌بینم .


از فردای آن روز برنامه‌ریزی را شروع کردیم و با توجه به برنامه‌ی کاری تیمسار کلاس‌های مقدماتی را در اوقاتی که ایشان فرصت داشتند ، تشکیل دادیم . آموزش کلاس‌های زمینی از قبیل هواشناسی ، ناوربری ، استفاه از رادیو و نشان‌دهنده‌ها ، مقررات هوایی و ... را خودم به عهده گرفتم ، یکی دو جلسه که گذشت متوجه شدم ایشان خیلی از مسائلی را که من هنوز نگفته‌ام می‌دانند . کنجکاو شدو و جریان را از سرهنگ شریفی آجودانشان سوال کردم .


شریفی گفت : تیمسار یک‌سری فیلم‌های آموزشی در باره پرواز گرفته‌اند و شب‌ها در دفترشان نگاه می‌کنند .


وقتی متوجه شدم که تیمسار خیلی از مسائل مقدماتی را می‌دانند ، خیالم راحت شد و وقت زیادی را برای آموزش صرف نمی کردم . در پایان کلاس‌هااز تیمسار خواستم تا برای انجام معاینات بدنی به بیمارستان بروند. ایشان هم رفتند و پزشک هوایی ،‌گواهی سلامتی و بلا‌مانع بودن پروازشان را صادر کرد .


پرواز را شروع کردیم و برای اینکه به کارشان لطمه نخورد ، در روزهای تعطیل این کار را انجام می دادیم . تا عید نوروز ، دو بار پرواز آموزشی انجام دادیم . تعطیلات عید که شروع شد ، هر روز پرواز می‌کردیم و هر پرواز ما حدود دوساعت طول می‌کشید و تا روز سوم فروردین هفت بار پرواز کردیم . در پرواز هفتم به منطقه کوشک نصرت رفته بودیم. هنگام بازگشت ، درباره جزئیات فرود توضیح می‌دادم که تیمسار خندیدند و به شوخی گفتند: صادقپور ! ما رو خیلی دست‌کم گرفتی


گفتم : تیمسار ! توضیح می‌دهم که خدای نکرده یک موقع مسئله‌ای پیش نیاد


به فرودگاه رسیدیم ، ایشان چندبار عمل نشستن و بلافاصله برخاستن را انجام دادند . وقتی دیدم تیمسار این بخش آموزش را خیلی خوب انجام می‌دهند گفتم :


تیمسار این بار که می‌نشینید ، هواپیما را انتهای باند نگه‌دارید و دیگر بلند نشوید.


ایشان گفتند : چرا بلند نشویم؟


به شوخی گفتم : شما حرف استاد رو گوش کنید ضرر نمی‌کنید


خندید و گفت : هرچه شما بگویید استاد


تیمسار هواپیما را بر نرمی روی باند خزاند و در انتهای باند متوقف شد ، من به افسر کاروان ، گفتم : هواپیما SOLO‌بلند خواهد شد.


تیمسار با تعجب پرسیدند: راستی من می‌خواهم سلو بلند شوم؟


گفتم : بله ، مگر اشکالی دارد؟


تیمسار با خنده گفتند : اشکالی که نه ، ولی غافلگیر شدم


تیمسار هواپیما را به ابتدای باند پروازی هدایت کرد . آنجا من پیاه شدم و با ایشان دست دادم و در را بستم و گفتم :


به امید خدا بلند می‌شوید ! هیچ مشکلی نیست


تیمسار همه کارهای لازم را انجام دادند و سپس هواپیما را به پرواز درآوردند. دور ترافیک را به خوبی انجام دادند و با یک فرود عالی ، هواپیما را روی باند نشاندند.


طبق رسم دیرینه‌، دانشجویی که اولین بار پرواز مستقل خود را انجام می‌دهد ، پس از پرواز توسط دوستان خودش خیس می‌شود ( شاید فلسفه این کار این باشد که با سردی آب می‌خواهند غرور ناشی از پرواز را که ممکن است بر شخص عارض شده باشد ، از وجودش بزدایند)


آن روز جمعی از خلبانان قصد داشتند این رسم را در مورد تیمسار هم اجرا کنند و لی حجب و حیای بین آنان و تیمسار ، توان چنین  عملی را از آنان می گرفت. وقتی دیدم آنها این کار را انجام نمی‌دهند، گفتم‌:


آقا اینجا فرمانده من هستم ، آب را بریزید


آب را روی تیمسار ریختند و با انجام این مراسم ، همه به ایشان تبریک گفتیم .


 


منبع : پاکباز عرصه عشق


13910925000302-PhotoL.jpg


19 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خاطره اي از سرتيپ خلبان علي بختياري 

سايه سنگين فانتوم هاي ايراني بر فراز اسكله ام القصر

روزهاي اول جنگ بود. لازم بود كه تاسيسات دريايي دشمن و ناوهاي موشك انداز آن مورد تهاجم قرار گيرند. ما ماموريت داشتيم مانع از حركت شناورهاي دشمن در شمال غرب خليج فارس بشويم و بدين گونه سيادت دريايي ايران را بر منطقه حكم فرما كنيم. بايد شناورهاي دشمن گوشه نشين مي شدند و در هر نقطه از صحنه پهناور شمال خليج فارس مورد هدف قرار مي گرفتند و از جولان آنان در منطقه جلوگيري مي شد.


 

وقتي به ما ماموريت بمباران اين تاسيسات عظيم با سيستم دفاع هوايي پيچيده را دادند، لازم بود كه نهايت دقت را در طرح ريزي ماموريت به عمل آوريم. به همراه ساير خلبانان دسته پروازي توجيهات  لازم را انجام داديم. عكس هاي گويايي از منطقه هدف در اختيار داشتيم. ساير اطلاعات نيز بسيار مفيد بود و نحوه آرايش دشمن، خصوصاً در بخش دفاع هوايي را در منطقه به خوبي نشان مي داد. مدتي براي طراحي مسير حركت به سوي هدف، وقت صرف كرديم و با خلبان هواپيماي دوم بحث زيادي براي هر چه بهتر پيش رفتن به سمت هدف نموديم. مسير پرواز را طوري انتخاب كرديم تا احتمال آگاهي دشمن از پروازمان به حداقل برسد.

 

11295978114167869384.jpg

به سوي هدف پرواز كرديم

موتورها را روشن كرديم و به سر باند پروازي رفتيم و يكي پس از ديگري به پرواز در آمديم. مسير را در ارتفاع كم و سرعت زياد پيموديم و غافلگيرانه بر سر دشمن هجوم برديم و حالا شاهد اجراي موفقيت آميز ماموريت هواپيمايمان بوديم.

پايگاه عظيم دريايي ام القصر عراق به عنوان هدف حمله ما تعيين شده بود. ليدر يك دسته پروازي دو فروندي بودم. هر يك از هواپيماهاي ما با 6 تير بمب 750 پوندي و مقدار قابل توجهي فشنگ مجهز شده بود و به سرعت و در ارتفاع پايين براي بمباران هدف پيش مي رفتيم. محل تعيين شده را همان گونه يافتم كه در عكس ها و توجيهات قبل از پرواز ديده بودم.

پهنه اي وسيع از تاسيسات و امكانات مختلف در كنار ساحل به همراه لنگرگاه هاي متعدد براي استقرار انواع شناورهاي جنگي دشمن كنار اسكله ها قرار داشتند. براي بمباران آماده شديم و به دستور من، از هم جدا شده و به سمت هدف هاي خود يورش برديم. بايد حداكثر ضربه ممكن را به توان رزمي نيروي دريايي عراق وارد مي كرديم. برابر طرح از پيش تعيين شده براي حمله به هدف اوج گرفته و به سمت آن شيرجه رفتم. هدف هاي مورد نظر خود را يافتم. هدف گيري به دقت انجام گرفت و بمب ها را به سمت آنها رها كردم. همراه با رها سازي بمب ها با مسلسل نيز شليك مي كردم. يك شاخه از اسكله نظامي بندر ام القصر هدف اصلي من بود و بايد علاوه بر اسكله، ناوچه هاي اوزاي مستقر در كنار اسكله را نيز هدف قرار مي دادم. فرود بمب ها را بر روي هدف ها به خوبي مشاهده كردم. هواپيماي دوم نيز بمبارانش را انجام داده بود. به نظر مي رسيد كه توانسته ايم با غافلگيري كامل به منطقه هدف برسيم و بمباران هدف را به دقت انجام دهيم .

بخش هاي وسيعي از اسكله و تاسيسات بندري دچار آتش سوزي شد. به چشم، انفجار شناورهاي دشمن را مي ديدم. براي آخرين بار به صحنه بمباران نگاه كردم. هجومي موفقيت آميز را انجام داده بوديم و بايد راهي پايگاه خود مي شديم. هواپيماي اكتشاف هوايي ما بايد طبق برنامه بيست دقيقه پس از بمباران، از هدف عكس مي گرفت تا بتوانيم نتيجه بمباران را ببينيم و خسارت هاي وارد شده بر دشمن را تشخيص دهيم.

آتش از بال راست زبانه مي كشيد

حدود 20 مايل با مرز فاصله داشتيم و در حال بازگشت به پايگاه خودي بوديم كه ناگهان صداي انفجار شديدي را در زير بال راست هواپيما شنيدم. هواپيمايم مورد اصابت موشك ضد هوايي دشمن قرار گرفته بود. هواپيما با فشار زيادي به سمت بالا پرتاب شد. به سرعت هواپيما را كنترل كردم. به بررسي و بازديد از بخش هاي مختلف هواپيما پرداختم. بال راست هواپيما آسيب ديده بود و آتش از آن زبانه مي كشيد. هواپيماي قدرتمند ما در مقابل اين آسيب از خود واكنش خوبي نشان مي داد. سيستم هاي مختلف هواپيما آسيب و سطوح و فرامين خسارت ديده بود. كنترل فرامين مشكل شده و تعداد زيادي از نشان دهنده هاي داخل كابين به ويژه نشان دهنده هاي سوخت از كار افتاده بودند. با وجود خسارات و ضايعات هواپيما قابل پرواز بود. اين هواپيما قدرتمندتر از آن بود كه با آسيب هاي اين چنين از پا در آيد. مستقيماً به سمت مرز پرواز كردم. تهديد ديگري در منطقه مشاهده نمي شد. پس از طي مسافتي تدريجاً آتش بال سمت راست فروكش كرد و به خاموشي گراييد. اشكال در سيستم كنترل فرامين براي من مشكل بزرگي بود. از آن بيم داشتم كه نتوانم راه دور تا پايگاه خود را طي كنم در نتيجه تصميم گرفتم كه به محض عبور از مرز و ورود به ايران به سمت نزديك ترين پايگاه هوايي در منطقه تغيير مسير دهم.

از مرز عبور كرديم و در فرودگاه فرود آمدم

با گذشت زمان به سلامت مرز را پشت سر گذاشتم. كليه پيش بيني ها را براي رفتن به نزديك ترين پايگاه كرده بودم و به سمت اين پايگاه تغيير مسير دادم. هر لحظه در انتظار وقوع حادثه جديدي ناشي از برخورد موشك دشمن بودم. اين امكان وجود داشت كه انفجار مجددي در داخل هواپيما به وقوع بپيوندد و هر لحظه ممكن بود كه هواپيما از كنترل خارج شود. نشان دهنده هاي سوخت هواپيما كار نمي كردند. با توجه به آتش سوزي وسيعي كه در بال راست اتفاق افتاده بود اين احتمال وجود داشت كه با تمام شدن سوخت، موتورهاي هواپيما از كار بيفتد. راهي جز رفتن به نزديك ترين پايگاه هوايي نداشتم. هواپيما هنوز با وجود مشكلات در كنترل كامل من بود.

فاصله مرز تا پايگاه خودي را به خوبي طي كردم. سرانجام از فاصله دور باندهاي پروازي را مشاهده كردم. بر فراز پايگاه چرخي زدم تا وضعيت آن را بررسي كنم. باندهاي پروازي بر اثر يورش اوليه هواپيماهاي دشمن آسيب كلي ديده بودند. هنوز آثار بمباران آنها بر سطح باندها ديده مي شد. بخش مناسبي از باند را براي فرود انتخاب كردم. چرخ ها را پايين زدم و هواپيما را با نهايت دقت در اين منطقه از باند فرود آوردم.

هواپيما در هنگام فرود، غير قابل كنترل بود. در نتيجه مجبور شدم عمل فرود را با سرعتي بيشتر از سرعت معمول انجام دهم. با توجه به شرايط باند، اين اضافه سرعت مانع بزرگي براي كنترل هواپيما بود. به محض فرود احساس كردم كه لاستيك چرخ سمت راست بر اثر آتش سوزي و انفجار موشك از بين رفته است. پس از فرود، لاستيك چرخ اصلي سمت چپ نيز بر اثر برخورد با آسفالت و چاله هاي ايجاد شده بر روي باند به دليل بمباران دشمن تركيد. با تركيدن لاستيك سمت چپ در حركت كنترل هواپيما در چنين شرايطي مقدور نبود. براي توقف هر چه سريع تر هواپيما از سيستم ترمز هاي اضطراري استفاده كردم. سرعت به مقدار زيادي كاهش يافته بود ولي هنوز حدود پنجاه مايل در ساعت سرعت داشتم. وجود پستي و بلندي ها و حركت روي رينگ باعث انحراف هواپيما از وسط باند پروازي شد.


 

93801489833028411564.jpeg

هواپيما از حركت باز ايستاد

به تدريج هواپيما به سمت راست باند كشيده مي شد. با وجود كليه حركاتي كه براي جلوگيري از انحراف آن نمودم ولي هواپيما نهايتاً از سمت راست از باند فرود خارج شد و چرخ اصلي سمت راست به دليل فرو رفتن در شانه خاكي باند شكست و بال راست به زمين بخورد كرد و پس از كشيده شدن مسافتي بر روي زمين، هواپيما متوقف شد. بي درنگ موتورها را خاموش كردم و از كابين عقب خواستم تا هر چه سريع تر هواپيما را ترك كند. خود نيز بلافاصله هواپيما را ترك كردم و از آن فاصله گرفتم. تيم نجات و كنترل آتش بلافاصله در محل حاضر شد ولي هواپيما دچار آتش سوزي مجدد نشد. پس از پانرده دقيقه به وارسي مجدد هواپيما پرداختم. سطوح فرامين بال راست به كلي از بين رفته بود. قسمت زيادي از زير بال به دليل برخورد و كشيده شدن بر روي زمين اسيب ديده بود. هواپيما را در همين شرايط باقي گذاشتيم و به سمت پست فرماندهي پايگاه حركت كرديم. پس از آگاهي پايگاه خودمان از فرود سالم ما بلافاصله هواپيمايي براي مراجعت به پايگاه فرستاده شد.

يك شاخه اسكله منهدم شده بود

پس از ورود به پايگاه خودي اطلاع يافتيم كه هواپيماي عكاسي ما، ماموريت خود را با موفقيت انجام داده و عكس هاي گرفته شده از منطقه هدف پس از بمباران ما در حال آماده شدن است.به محض دريافت عكس ها به بررسي و تجزيه و تحليل آنها پرداختيم. منطقه هدف به خوبي در عكس ديده مي شد و نشان مي داد كه يك شاخه از اسكله ناوچه هاي موشك انداز اوزا به كلي منهدم شده است. به علاوه يك فروند از اين ناوچه ها نيز منهدم و غرق شده بود. يك فروند ديگر از ناوهاي نيروي دريايي دشمن نيز به دقت مورد اصابت قرار گرفته و در حال سوختن بود. قسمت هاي زيادي از تاسيسات بندري نيز تخريب شده بود. ماموريت موفقي را انجام داده بوديم. گرچه در برگشت مورد اصابت موشك دشمن قرار گرفتيم ولي به لطف الهي توانستيم به سلامت در پايگاه خودي فرود بياييم. نگران وضعيت هواپيماي آسيب ديده بودم. اطلاع يافتم تلاش وسيعي براي انتقال و تعمير هواپيما در حال انجام است. بعدها آگاه شدم كه هواپيما پس از وارسي اوليه و جدا كردن بخش هاي مختلف با استفاده از تريلر براي تعمير از محل به فاصله اي بسيار دور انتقال يافته است. با مراجعه به بررسي هاي تيم فني مشاهده كردم كه بال هواپيما به دليل اصابت موشك و خسارات ناشي از فرود ديگر قابل استفاده نيست و كاملاً از بين رفته محسوب شده است. بخش هاي اصلي بدنه و قسمت دماغه هوايما نيز تا حدودي آسيب ديده است .

كار براي تعميرات اساسي هواپيما آغاز شد

دوماه بعد، تيمي از متعهدترين متخصصان نيروي هوايي، مامور تعمير اين هواپيما شد. اين تيم بازسازي و تعمير اساسي هواپيما را آغاز كرد. بال صدمه ديده هواپيما با بال جديد تعويض شد. هر دو كاناپي هواپيما كه آسيب ديده بود تعويض شد. شاسي هاي صدمه ديده از هواپيما جدا وبا شاسي هاي نو تعويض شد. كليه دريچه هاي صدمه ديده پياده و تعويض و نصب و جاسازي شد. مقدار قابل توجهي از كابل ها براي كنترل فرامين و سيم كشي هواپيما در سيستم الكتريكي و تجهيزات الكترونيكي در آتش سوزي وآسيب هاي كلي از بين رفته بود كه كليه آنها به وسيله تيم متخصص مجدداً ساخته شد. بسياري از قطعات كه بر اثر انفجار موشك دچار آسيب شده بودند ساخته و يا تعويض شدند و نهايتاً موتورهاي هواپيما با موتورهاي آماده و مناسب تعويض شد. كليه تدابير مربوط به وارسي هاي عملياتي هواپيما در روي زمين به دقت و حوصله فراوان صورت گرفت. با توجه به طي زمان طولاني براي انجام تعميرات لازم بود كه علاوه بر انجام اين گونه امور، كليه ي بازرسي هاي دوره اي هواپيما نيز صورت پذيرد. اين بازرسي ها زماني طولاني را در برگرفت ولي براي آماده شدن كامل هواپيما لازم به نظر مي رسيد. تيم تعميراتي توانسته بود براي اولين بار در كشور بال اين هواپيما را تعويض كند. پيش از اين هيچ گونه سابقه اي از انجام اين كار در نيروي هوايي وجود نداشت. كليه تعميرات دقيقاً مبتني بر روش ها، دستورالعمل ها و كتاب هاي فني مربوطه صورت مي گرفت. پس از خاتمه هر مرحله اي از تعميرات، تيم هاي بازرسي فني و ايمني پرواز با وسواس نتايج تعميرات را مورد بازرسي و بازديد دقيق قرار مي دادند. پس از انجام كليه امور كه خود موفقيت بزرگي به شمار مي رفت هواپيما از هر نظر براي انجام مراحل پرواز آزمايشي آماده شد و بدين ترتيب قدمي بلند و آينده ساز توسط متخصصان نيروي هوايي برداشته شد و به همت پرسنل متخصص نيروي هوايي كار بازسازي اين هواپيما با موفقيت به پايان رسيد.

هواپيما پس از 16 ماه كار مداوم و انجام حدود 15000 ساعت كار مفيد از هر نظر براي انجام پرواز ازمايشي آماده شد و نهايتاً در اواخر سال 1360 پرواز آزمايشي خود را با موفقيت به انجام رسانيد.

19 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خاطره ای از سرهنگ خلبان محمد زارع نژاد

 

 

 

بعداز ظهر روز 12 تیرماه سال 1365 در حالی که گردان پروازی را ترک می کردم بر روی تابلوی مخصوص برنامه های پروازی نام خود را دیدم که طبق آن میبایستی از طلوع آفتاب فردا بعنوان فرمانده دسته 2 فروندی در آماده باش باشم تا در صورت تجاوز هوایی دشمن بسرعت به پرواز درآییم.
آنروز کمی دیرتر گردان را ترک کردیم زیرا جلسه خاصی جهت توجیه نحوه عملیات درگیری هوایی دو فروند از هواپیماهای خودی با هواپیماهای متجاوز دشمن که در چند ساعت قبل اتفاق افتاده بود تشکیل شده بود و خلبانان آن دو
, رویدادهای این نبرد هوایی را تشریح می کردند. آرزو میکردم جای آنها بودم اصولا بالاترین افتخار برای یک خلبان شکاری سرنگون کردن هواپیمای شکاری دشمن در نبردهای هوایی میباشد.
با این افکار به خانه رسیدم و همچنان تا پاسی از شب را در جستجوی راه حلهای عملی برای کسب برتری در یک نبرد هوایی بسر بردم. همسرم به تصور اینکه برای همکارانم اتفاقی افتاده مرتبا سئوال پیچم میکرد. ساعت شماطه دار را برای ساعت 04:00 بامداد تنظیم کردم و در خیال پرواز فردا خواب چشمانم را در ربود.

 

07892386656336132177.jpg

 

لباس پرواز گرفتم و به اتاق خلبانان آماده رفتم

سحرگاه روز بعد با شنیدن صدای خودروی مخصوص خلبانان "آماده" از خانه خارج شدم و پس از چند دقیقه با دریافت چتر نجات و کلاه پرواز خود را به اتاق خلبانان آماده رساندم.
پس از انجام توجیه و هماهنگی پرواز با خلبانان همراه آمادگی خود را به پست فرماندهی اطلاع دادم هنوز لحظاتی نگذشته بود که صدای آژیر مخصوص اعلام "اسکرامبل" برای پرواز فوری هواپیماهای آماده در فضای اتاق طنین افکند و بسرعت خودم را به هواپیما رساندم و بعد از آزمایش دستگاههای الکترونیکی متوجه شدم یکی از دستگاهها شرایط استاندارد را ندارد و ناچار بودم هواپیما را عوض کنم.
اکنون از زمان اعلام آژیر 9 دقیقه گذشته بود و بیم آن داشتم که نتوانم بموقع با هواپیماهای دشمن برخورد کنم لذا سریعا با کسب اجازه پرواز از برج مراقبت در دل آسمان غوطه ور شدیم. برج مراقبت ما را به فرکانس رادار هدایت کرد و افسر مسئول رادار پرسید که آیا آمادگی کامل را برای اجرای مأموریت داریم؟ پاسخ طبیعتا مثبت بود.
با صدای هیجان زده و غیر عادی افسر کنترل کننده رادار احساس عجیبی در من بوجود آمد و حدس زدم که هواپیماهای دشمن در حوزه دفاعی ما نفوذ کرده اند و احتمال درگیری زیاد است. از خلبان شماره 2 خواستم موشکها و مسلسلهای هواپیمای خود را سریعا آزمایش و نتیجه را اعلام کند و خود نیز چنین کردم و کلید مسلسل را در حالت آماده شلیک قرار دادم. با یک نگاه سریع آلات دقیق و نشاندهنده های سوخت هواپیما را بازرسی کردم همه چیز در حالت عادی کار میکرد تنها تعجب من این بود که چرا کنترلر رادار  ما را به ارتفاع 12000 پایی راهنمایی کرد زیرا معمولا برای مقابله با تجاوز هوایی دشمن همیشه در ارتفاعات پایینتر پرواز میکردیم.

 

62309872516598111041.jpg

 

هواپیمای دشمن یک میگ-25 عراقی بود

بهرحال قبل از آنکه به ارتفاع مورد نظر برسیم کنترلر مجددا به ارتفاع 15000 پا و سپس 18000 پا را مجاز کرد. آفتاب هنوز کاملا در آسمان نتابیده بود. غرق در افکار درگیری با دشمن بودم که کنترلر اعلام کرد به سمت شمال پرواز کنیم.
با یک گردش سریع تاکتیکی خود را در موقعیت رو به شمال قرار دادیم لحظه ای نگذشته بود که مجددا دستور داده شد از سمت چپ به جنوب گردش کنیم و اینکار با انجام دو گردش 90 درجه ای تأخیری امکانپذیر بود هنوز 90 درجه اولی تمام نشده بود که رادار اعلام کرد:
- هدف در 13 مایلی مقابل شما و در ارتفاع بالا در حال پرواز است
به خلبان شماره 2 گفتم که به محض دیدن هدف اطلاع دهد و سپس با استفاده از پس سوز شروع به اوجگیری کردیم. به خلبان شماره2 تأکید کردم که از من جدا نشود و کاملا مراقب باشد. در همین لحظه هواپیمای دشمن را مشاهده کردم. بعلت فاصله زیاد نمی توانستم از او چشم بردارم فورا شماره2 را در جریان موقعیت هدف قرار دادم و دستورالعملهای درگیری هوایی را به دقت انجام داده و باک سوخت خارجی هواپیما را رها کردم تا قابلیت مانور بیشتری کسب کنم.
تمام افکارم بر انهدام هواپیمای دشمن متمرکز شده بود. کنترلر رادار مرتبا با صدای هیجان زده ای فاصله ما را از دشمن گزارش داده و هربار تکرار میکرد:
- دقت کنید هدف شما یک هواپیمای میگ-25 است
با خود گفتم چون هواپیمای دشمن مجهز به سیستم هشدار دهنده پیشرفته ایست باید قفل کردن رادار هواپیمایم برروی آن در حداقل فاصله و آخرین لحظات انجام شود تا او هرچه دیرتر متوجه حضور ما در اطراف خود شود ضمنا برنامه را به گونه ای تنظیم کردم که همزمان با قفل راداری برروی او موشک را نیز پرتاب کنم. تمام این موارد را به هواپیمای شماره2 نیز اطلاع دادم.

 

 

47813032369106613688.jpg

میگ-25 دشمن را با مسلسل زدم

در یک لحظه مناسب هواپیمای دشمن را در صفحه رادار قفل کردم و با دریافت علائم پرتاب موشک حرارتی دکمه را با انگشت فشار دادم ولی موشک رها نشد. فرصت بسیار کم بود و فاصله هرلحظه نزدیکتر می شد. میدانستم که هواپیمای میگ-25 در ارتفاع بالا قابلیت مانور خوبی دارد و از شتاب زیاد و موتورهای بسیار قوی برخوردار است بنابراین درنگ جایز نبود و بسرعت سوئیچ مسلسل را انتخاب کردم و او اکنون با دریافت علائم هشدار دهنده راداری متوجه قفل رادار من شده بود و گردش سریعی به راست کرد.
دستگاه نشانه روی را روی او تنظیم کرده شروع به شلیک کردم نتیجه ای حاصل نشد بنابراین با یک مانور حساب شده دستگاه نشانه روی را در فاصله کوتاهی جلوتر از هواپیمای دشمن قرار داده و شلیک مرگبار مسلسل را مجددا آغاز کردم. در این لحظه فراوش نشدنی آتش و دود فراوانی از بال سمت راست میگ زبانه کشید قصد داشتم چنانچه موفق به سرنگونی آن نشدم بهرطریق ممکن اجازه برگشت و خروج از مرزهای هوایی کشور را به او ندهم. آنقدر هیجان زده بودم که بی اختیار به خلبان شماره2 گفتم :
- چطور بود؟
او هم صادقانه جواب داد:
- از این بهتر ممکن نیست

کنترلر رادار نیز با خوشحالی این موفقیت را تبریک گفت. برای لحظاتی خود را به هواپیمای دشمن که اکنون مانند خفاشی زخمی پرواز میکرد نزدیک و نزدیکتر کردم. خلبان دشمن بخوبی مرا می دید و حالت پروازش عادی نبود و هواپیما با شیرجه ملایمی به سمت زمین می رفت در حالیکه شعله های آتش حدود پانزده متر به دنبال آن زبانه می کشید تدریجا ارتفاع کم میکرد لذا با علامت دست به خلبان توصیه کردم که خود را نجات دهد ولی او فقط نگاهم میکرد

 

کنترلر رادارهشداردادکه هواپیمای دشمن پشت سر شماست

در همین لحظات کنترلر رادار اطلاع داد که یک هواپیمای دیگر دشمن شما را از پشت سر تعقیب می کند. با یک نگاه سریع به سوخت باقیمانده هواپیما فهمیدم که علاوه بر کمبود سوخت فشنگی هم ندارم تا نثارش کنم و چنانچه درگیری هوایی توسعه پیدا کندبهیچ وجه قادر به حمایت و پشتیبانی از هواپیمای شماره2 نخواهم بود لذا تصمیم به مراجعت گرفتم.
ارتفاع ما 29000 پا بود و خط دود سیاهی از هواپیمای آسیب دیده دشمن در آسمان مشاهده میشد. بلافاصله ارتفاع خود را در زمان کوتاهی به 5000 پا رساندم و برای نشستن آماده شده به سمت فرودگاه ادامه مسیر دادم.
وقتی هواپیما را پارک کرده و به اتاق مخصوص آلرت رسیدیم دوستانم با خوشحالی مرا در آغوش فشردند. فرمانده پایگاه نیز به من تبریک گفت و اعلام کرد که هواپیمای دشمن سرنگون شده و عملیات وسیعی از سوی دشمن برای یافتن خلبان آن در جریان است.
ساعتی بعد یکی از استادان قدیمی پروازم که در مرکز فرماندهی نیروی هوایی خدمت میکرد تلفنی تماس گرفت و به من تبریک گفت و اظهار کرد:
- همین انتظار را از تو داشتم
این جمله برای من بسیار غرورآفرین و با ارزش بود و آنروز را هیچگاه فراموش نمی کنم

20 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

روایتی از زبان امیر سرتیپ خلبان جانباز کیومرث حیدریان

روی صدام را کم کردیم!
چند ماهی بیشتر از جنگ نگذشته بود. در این مدت خلبانان تیزپرواز ارتش جمهوری اسلامی ایران امان دشمن بعثی را بریده بودند. آنها مرتب مواضع نظامی و اقتصادی عراق را بمباران می کردند و آسمان عراق جولانگاهی برای عقابان تیزپرواز نیروی هوایی شده بود. در این مدت دیده نشد که حتی یک خلبان به خاطر ترس از پدافند پرحجم عراق، ماموریت خود را نیمه تمام رها کرده و برگردد.
در این زمان ما در پایگاه ششم شکاری بوشهر بودیم. یکی از روزها یکی از خلبانان شجاع کشورمان به قصد بمباران پالایشگاه بصره به پرواز درآمده بود، ولی در راه بازگشت مورد اصابت دو تیر موشک زمین به هوای سام 3 و سام 6 قرار گرفته و در خاک عراق سقوط کرده بود. همگی نگران حال او بودیم و به هر دری می زدیم تا از او خبری کسب کنیم. مشغول دیدن برنامه های تلویزیون بودیم که یکی از خلبانان پیشنهاد کرد تلویزیون عراق را بگیریم شاید بتوانیم خبری کسب کنیم. درست می گفت. در این گونه موارد رسانه های خبری عراق که منتظر چنین اتفاقاتی بودند، با راه انداختن جار و جنجال تبلیغاتی و برگزار کردن کردن کنفرانس های مطبوعاتی و رادیو و تلویزیونی، تلاش می کردند از به اصطلاح قدرت هوایی خود بگویند و با انجام این کار موجبات تضعیف روحیه خلبانان را فراهم کنند.


مشغول دیدن کانال های تلویزیون عراق شدیم
ساعت 11 صبح بود که به اتفاق چند تن از دوستان از جمله شهیدان یاسینی و دوران به عنوان خلبان آماده نشسته بودیم و شروع به گرفتن تلویزیون عراق کردیم. تصویر صدام را دیدیم که در یک مصاحبه مطبوعاتی سخن می گفت. یکی از خبرنگاران خارجی از او سوال کرد:
- آقای رئیس جمهور، با توجه به این که خلبانان ایرانی به گونه ای نه چندان مشکل بیشتر نقاط خاک عراق را مورد حمله قرار می دهند، شما چگونه از منابع اقتصادی خود از جمله نیروگاه های برق دفاع می کنید؟
صدام که از طریق مترجم عرب زبان خود متوجه این سوال شد زیاد خوشش نیامد. چهره اش خشمگین شد و مطالبی را به عربی گفت که مترجمش این گونه آن را ترجمه کرد :
- ما به یاری کشورهای دوست و حامی خود به تازگی چنان دژمستحکمی از پدافند هوایی در اطراف شهرها و منابع اقتصادی خود از جمله نیروگاه های برق برپا کرده ایم که فرمانده پدافند ما اعلام کرده چنانچه هر خلبانی بتواند با موفقیت به شعاع 50 مایلی رینگ های پدافندی این نیروگاه ها برسد، حقوق یک سال خود را به عنوان جایزه به او خواهد داد.

 

91200626840437985697.jpg

به پیشنهاد یاسینی آماده حمله شدیم
در حین مصاحبه، به چهره رضا و عباس نگاه می کردم. برق غیرت را در چشمان این عزیزان دیدم. لحظه پس از پایان مصاحبه علیرضا یاسینی رو به عباس دوران گفت:
- عباس حاضری بریم روی صدام رو کم کنیم؟
که عباس پاسخ داد:
- یاعلی بریم.
من هم با آنها راهی شدم. بلافاصله مجوز را از معاونت عملیات پایگاه گرفتیم و عباس به عنوان لیدر انتخاب شد و شروع به تشریح پرواز نمود. بلافاصله بعد از پایان بریفینگ به اتاق تجهیزات رفته و با تحویل گرفتن تجهیزات دو فروند فانتوم مسلح آماده پرواز شدیم. با کسب اجازه از برج مراقبت به پرواز درآمدیم. هدف نیروگاه برق بصره بود. با ارتفاع کم و سرعت بالا از مرز گذشته و وارد خاک عراق شدیم.


هدف را به شدت بمباران کردیم
در فاصله چندین مایلی از نیروگاه، پدافندها شروع به شلیک کردند. انواع توپ های ضدهوایی به سمت ما شلیک می کردند و از هر طرف موشکی به سمت مان می آمد. دوران و یاسینی با مهارت تمام این موانع را یکی پس دیگری پشت سر گذاشتند.
ساعت 5/1 بعدازظهر روی هدف رسیدیم و با رسیدن به هدف در ارتفاع پایین آن را بمباران کردیم و با گردش های بجا، ضمن کوبیدن کامل هدف به سمت مرز حرکت کردیم. هواپیما که سبک تر هم شده بود، به سرعت به سمت مرز می آمدیم. خساراتی که به آن جا زده بودیم، به حدی بود که می خواستند هر طور شده ما را بزنند که با مهارت خلبانان موفق نشدند و توانستیم سالم به زمین بشینیم.


جایزه خلبانان ایرانی را بدهید!
غروب همان روز خبرنگار رادیو بی بی سی اعلام کرد:
- من امروز با آقای صدام حسین رئیس جمهور عراق، مصاحبه داشتم و ایشان با اطمینان خاطر از دفاع قدرتمند هوایی خود در راه محافظت از نیروگاه ها، تاسیسات و دیگر منابع اقتصادی عراق در برابر حملات و تهاجم خلبانان ایرانی سخن می گفت. ولی من هنوز مصاحبه او را تنظیم نکرده بودم که نیروی هوایی ایران نیروگاه بصره را منهدم کرد. اینک جنوب عراق در خاموشی فرو رفته و چراغ قوه در بازارهای عراق بسیار نایاب و گران شده است چون با توجه به خسارات وارد به نیروگاه، تا چند روز آینده برق وصل نخواهد شد.
سپس این خبرنگار با لبخندی تمسخر آمیز گفت:
- البته هنوز فرصتی پیش نیامده که من از صدام حسین سوال کنم چگونه جایزه خلبانان ایرانی را تحویل خواهند داد.


به فاصله دوساعت از مصاحبه
مصاحبه صدام حسین ساعت 11 صبح بود که ما دو ساعت و نیم بعد آن جا را بمباران کردیم. پس از چند روز از این واقعه، صدام حسین فرمانده پدافند هوایی عراق را به دلیل بی کفایتی برکنار و زندانی کرد

19 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خاطره‌ای از سرتیپ خلبان آزاده محمد یوسف احمد بیگی


 


 


صبح زود هفتم مهرماه 1359 به پست فرماندهی رفتم ، در یک ماموریت دو فروندی برنامه شده‌بودم . کابین عقب من ستوان محمد فراهانی بود و شماره دو دسته پروازی بودیم. شماره یک توجیه لازم و نتحوه پرتاب مهمات بر روی هدف را انجام داد . کارهای قبل از پرواز را انجام دادیم و به پرواز درآمدیم. هوا آفتابی اما پر از گرد وغبار بود. بنابراین دید خوبی نداشتیم . سر زمان باید به روی هدف می‌بودیم اما آن را مقداری به راست دیدیم . به همین دلیل شماره یک گردش شدیدی به راست کرد ، طوری که من مجبور شدم برای احتراز از برخورد به سمت چپ او بروم . با این حال لیدر نتوانست خود را در موقعیت مناسب قرار دهد . امام من این فرصت را یافتم . او گفت : (دور می‌زند و در برگشت هدف را بمبارن می کند ). جوابش را داده و همین که در موقعیت قرار گرفتم ، دکمه رها شدن بمب ها را فشردم . با این کار مجتمع توپخانه و ادوات زرهی استتار شده دشمن به شدت آسیب دید. اما در خلال دو لحظه پرتاب بمب ،‌موشکی به هواپیما برخورد کرد و با صادی مهیب ، آن را چندین پا به بالا ژرتاب کرد. فشار سنگینی تحمل کردیم . داخل کابین پر از دودو شده بود و نشان‌دهنده‌ها نوسان داشتند و هواپیما حول محور افقی تکان می خورد که با شل کردن کنترل فرامین به حالت پایدار در آمد . به فراهانی که او را دایی صدا می کردیم ، گفتم :( دایی نگران نباش وضعیت زیاد بد نیست ! )


خوشبختانه دور موتورها که نگرانی اصلی من بود ، عادی شد. کم کم به مرز خودی رسیده و داخل شدیم . هر از گاهی شماره یک را صدا می کردم ، اما جواب نمی داد. نگران بودیم . می ترسیدیم آن‌ها را زده باشند. دسته فرامین هواپیما سفت و قابلیت گردش کم شده بود. به دایی سفارش کردم سوئیچ پرتاب صندلی را در حالت دو کابین قرار دهد، و با دستور من آماده ترک هواپیما شود . تاکید کردم : (فقط با دستور من می‌پریم یا به تنهایی ، ولی با اطلاع من هواپیما را ترک می کنی!) گفت: (چشم قربان ، جمالت را عشق است! ) روحیه خوبی داشت. چشمم به دو فانتوم افتاد که از زیر ما گذشتند . آن ها را صدا زده و خواستم هواپیمای ما را چک کنند. گفتم : (موشک خورده‌ایم.) سرهنگ قاسم گلچین فرمانده پایگاه و سرهنگ شاهرخ پوربیات استاد خلبان‌های پایگاه بودند که از دزفول برمی‌گشتند. آدرس دادم : (کمی بالا ، ساعت هشت .)


ما را دیده و آمادند نزدیک . گلچین بعد از وارسی اولیه خواست سرعت را کم کنم و چرخ‌ها را پایین بزنم. خودش کمی سمت چپ بالاتر ایستاد و پوربیات رفت زیر هواپیما . چرخ‌ها را زدم و به سه چراغ مربوطه خیره شدم تا سبز شوند . اما نشدند! گفتم :( مثل اینکه چرخ‌ها پایین نیامده و یا کاملا قفل نشده‌اند. )با انجام چند حرکت شدید به بالا و پایین بالاخره سه چراغ سبز شدند. خوشحال شدم. گلچین گفت :( احمد بیگی خونسرد باش !) پرسیدم (مگر چه شده ؟ الحمد الله چرخ‌ها قفل شدند.) او ادامه داد :( چرخ دماغه و سمت راست مشکلی ندارند ، اما لاستیک و بخشی از رینگ سمت چپ از بین رفته‌اند. مقداری از بال هواپیما هم داغان شده و ... حالا مختاری ، هر تصمیمی می‌خواهی بگیر. اگر می‌خواهید هواپیما را ترک کنید به منطقه مخصوص بروید . )گفتم : (با امید خدا می آییم برای نشستن . شما زودتر بروید بنشینید . چون ممکن است با نشستن ما مشکلی پیش آید و باند اشغال بشود . در ضمن دستور دهید باریر و باند را برای فرود آماده کنند. )


به فراهانی گفتم : (ببین دایی ، ما وضعیت خوبی نداریم ، دوست داری بنشینم یا می خواهی بپری بیرون ؟ من می خواهم هواپیما را بنشانم ، چرا که امروز شدیدا به آن نیاز داریم. )جواب داد : من مطیعم . پرسیدم : اگر مشکلی پیش بیاید ،‌حلالم می‌کنی ؟!


گفت : جمالت رو عشق است ، حلال!


در موقعیت نشستن قرار گرفتیم و همه دستورالعمل‌ها را مو به مو انجام دادیم . چرخ‌ها با باند تماس پیدا کرد و شاید چند متری نمانده بود که با کابل باریر درگیر شویم ، یادم آمد قلاب یا هوک را پایین نزده‌ام ! تمام بدنم گرم شد . با حالت وحشت ودلهره شدید ، جای دست راست و چپ را عوض کردم و دسته هوک را همزمان با فریاد یا ابالفضل پایین دادم . فکر کنم یک لحظه هم نشد که قلاب با کابل باریر درگیر شد و هواپیما با ضربه شدیدی از حرکت ایستاد . عوامل آتش نشانی و گروه نجات با سرعت دور هواپیما جمع شدند. با علامت آن‌ها موتورها را خاموش کرده و از پلکان پایین آمدیم. آن‌ها ما را غرق در بوسه کرده ، صلوات می‌فرستادند و فریاد مرگ بر صدام سر می‌دادند. با دایی فراهانی به سمت بال رفتیم و تازه فهمیدیم ، چه بر سرمان آمده ! نگاهی به هم انداختیم و لبخندی زدیم و دست یکدیگر را فشردیم.


 


image014.jpg


امور بعد از پرواز را انجام دادیم و به پست فرماندهی رفتیم. کارکنان پایگاه و همکاران خلبان ، از نجات ما خیلی خوشحال بودند . ما هم شکر خدا را به جای آوردیم و با عشق و علاقه به کارمان ادامه دادیم . تا سرانجام 28 آذر ماه همان سال همراه با کابین عقب سروان ایوب حسین نژادی ، وقتی برای انهدام بالگرد‌های جنگی عراق به پرواز درآمدیم مورد اصابت ضد هوایی دشمن قرار گرفته و به اسارت درآمدیم و طعم تلخ نه سال و نه ماه  اسارت را چشیدیم.


f80c41bfc1a22.jpg


18 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

راوی: شهید سرلشگر خلبان اسدالله بربری

 

41819523331314203808.jpg

 

جنگ تازه شروع شده بود و چند روز بیشتر از تهاجم وسیع و ددمنشانه صدامیان به کشور عزیزمان نمی گذشت که به عنوان لیدر یک دسته چهار فروندی از هواپیماهای اف-5 مأموریت یافتم تا با حمله متقابل به پایگاه هوایی مهم عراق در مجاورت شهر کرکوک ضربه جانانه دیگری به دشمن وارد سازیم.

 

آماده پرواز شدیم

مقدمات کار فراهم شده بود و پس از صرف ناهار هر چهار تن به اتاق توجیه رفتیم و آخرین اطلاعات رسیده در مورد وضعیت پدافند هوایی در منطقه هوایی در منطقه شمال عراق و خصوصا اطراف هدف را مطالعه کردیم. جزئیات مربوط به چگونگی رفت و برگشت و تاکتیهای حمله به هدف را آنگونه که مورد نظرم بود برای خلبانان همراه تشریح کردم.
هواپیماهای ما هر یک از ما جهت انجام این مأموریت به چهار تیر بمب 500 پوندی و یک مخزن سوخت اضافه در زیر بدنه مجهز شده بود. قبل از حرکت با مراجعه به یکی از خلبانان ارشد پایگاه (که روز گذشته مأموریتی را برفراز کرکوک انجام داده بود) آخرین وضعیت دفاعی و موقعیت استقرار مواضع زمین به هوای دشمن در آن نقطه را جویا شده و متعاقبا این اطلاعات را با سایر اعضای دسته پروازی در میان گذاشتم

 

31669723897414808980.jpg

 

 

هر چهار فروند از باند برخاستیم

مراحل بعدی پرواز به ترتیب و بخوبی انجام شده و پس از برخاستن از باند طیق آرایش خاصی که اصطلاحا لوزی نامیده می شود و در آن هر یک از هواپیماها در موقعیتی قرار میگیرد که مجموعا نسبت به هم تشکیل یک چهار ضلعی شبیه لوزی می دهند به سمت هدف عزیمت کردیم.

قرار بر این بود که در فاصله بسیار نزدیکی از پایگاه دشمن با اوجگیری سریع و انجام شیرجه نقاط مختلف و حساس آنرا مورد اصابت قرار دهیم که بهمین ترتیب عمل شد. حین اوجگیری به سرعت تمام محوطه پایگاه را از نظر گذراندم و موقعیت و نقطه نشانی مناطق حساس و مورد نظر را لحظه به لحظه به اطلاع سایر اعضای دسته پروازی که پشت سر من به نوبت در حال اوجگیری و آماده شیرجه می شدند رساندم. پدافند هوایی دشمن به حضور ما در منطقه پی برده بود و با شلیک توپهای ضد هوایی مرتبا بر حجم آتش خود می افزود.

36661529783394661678.jpg

هدف را به شدت بمباران کردیم ولی ....

جای درنگ نبود. به خلبانان همراهم تأکید کردم که هرچه زودتر نقاط مورد نظر را هدف بمبهای خود قرار داده و بلافاصله منطقه را ترک نمایند و خود نیز به سمت پناهگاههای هواپیما که در داخل و مجاورت آن تعدادی از انواع هواپیماهای میگ عراقی دیده می شدند شیرجه زدم. انفجار گلوله های ضدهوایی و برق جرقه های ناشی از آنها را در اطراف هواپیما و کنار کابین خود بخوبی می دیدم. تمام توجهم را برروی هدفگیری دقیق متمرکز ساختم. یکی از خلبانان بوسیله رادیو پرتاب یک موشک زمین به هوای دشمن از ناحیه جنوبی پایگاه گزارش داد. نمی دانستم که موقعیت او در آن لحظه چیست و موشک در چه سمتی شلیک شده است. تازه بمبها را رها کرده و در حال بیرون آمدن از حالت شیرجه بودم که ناگهان ضربه شدیدی در قسمت عقب و زیر هواپیما احساس کردم. برای یک لحظه فکر کردم که هواپیما منفجر شد. در یک لحظه تصمیم گرفتم که بوسیله صندلی پران و چتر نجات بیرون بپرم. البته رسیدن به نتیجه قطعی در این تصمیم کار ساده ای نیست. بیرون پریدن از هواپیمادر آن شرایط صدها اما و اگر با خود داشت.

لحظه ای تأمل کردم. با شگفتی دیدم که هواپیما هنوز قابل پرواز است و فرامین هنوز جواب می دهند. وضع موتورها را وارسی کردم. به نظر میرسید که یکی از آنها صدمه دیده باشد ولی موتور دیگری بخوبی کار میکرد.

 

61304862067786398795.jpg

دوستانم به کمکم آمدند

وضعیت خود را در رادیو برای سایر خلبانان همراه بیان کردم و خواستم هرکدام از آنها مرا در دید دارد سریعا خود را به من رسانیده و مرا همراهی و کمک نماید. به فاصله کوتاهی دو فروند از آنان را به ترتیب در سمت چپ و راست خود دیدم. سعی کردم با آنها گفت و گو کنم اما ظاهرا رادیوی هواپیما از کار افتاده بود. با حرکات دست و انگشتان و سر و رد و بدل کردن علامت مخصوص قراردادی شرایط و مشکلات خود را به آنها تفهیم کرده و درخواست کردم که تا لحظه فرود مرا همراهی کرده و هرگونه تغییر وضعیت هواپیما را به من گزارش کنند. آن دو نیز با دادن علامت مخصوص خواسته مرا تأیید و آمادگی خود را اعلام کردند.

هواپیمای شماره4 نیز به ما ملحق شد و در فاصله دورتری دسته 3فروندی من را همراهی میکرد. ارتفاعات بلند مرزی کم کم نزدیک می شد و تنها نگرانی من احتمال تعقیب و رهگیری توسط شکاریهای دشمن بود. برای پرنده زخمی و شکسته بال هیچ خطری بزرگتر از دیده شدن بوسیله کرکسان شکاری نیست. بعلت ایجاد صدا و لرزشی که در موتور صدمه دیده احساس می شد اجبارا آنرا خاموش کردم و با سرعت متوسط به نرمی در بین دره ها خزیده و تدریجا به ارتفاعات نوار مرزی رسیدیم. از شکاریهای دشمن خبری نبود. پرواز در ارتفاع پایین و از میان شکاف دره ها و شیار تپه ها احتمالا مانع از رؤیت ما شده بود.

 

 

وارد فضای کشور عزیزمان شدم

با ورود به فضای میهن اسلامی شادی و آرامش خاصی در خود احساس کردم. در آن لحظات این حس چنان شیرین و دوست داشتنی بود که قبلا هرگز در زندگی آنرا تجربه نکرده بودم. کشور, میهن, خانه, کاشانه و سرزمین اینها همه واژه ها و لغاتی بودند که قبل ار آن به کرات گفته, شنیده و خوانده بودم اما هیچگاه از آنها چنین معنی و مفهومی که در آن لحظه حس می کردم نداشتم. به بیان ساده شبیه نوزادی بودم که مادر خود را گم کرده و مدتها در محیطهای ناآشنا, تاریک و دهشتناک سرگردان بوده و از جنگ انواع جانوران درنده و موذی جان سالم به در برده بودم.

بهرحال این حالات قابل توصیف نیستند و فقط باید در آن وضعیت قرار گرفت و آن را چشید و درک کرد. با علامت دست از خلبانان همراهم خواستم که وضعیت اضطراری اعلام کنند و مجوز لازم جهت تقرب و فرود در کوتاهترین زمان ممکنه را اخذ نمایند. می دانستم که به علت صدمات وارده و از دست دادن یک موتور ممکن است چرخها کاملا باز نشده و یا فلاپها خوب عمل نکنند همچنین ترمز نیز نداشتم و استفاده از چتر دم الزامی بود.

52524169971762094128.jpg

 

به زحمت هواپیما را به زمین نشاندم

بهمراه هواپیمای دیگری در وضع آخر برای فرود در باند پایگاه قرار گرفتم. خوشبختانه چرخهای هواپیما باز شد و لحظاتی بعد چرخهای هواپیما با سطح باند تماس گرفتند. ترمز نداشتم و از چتر دم مطمئن نبودم. بلافاصله پس از نشستن چتر دم را زدم. کاهش سرعت هواپیما نشان داد که چتر دم سالم مانده و هواپیما در انتهای باند پروازی متوقف شد.

از هواپیما پیاده شدم. خودروهای آتش نشانی و پرسنل تعمیرونگهداری اطراف هواپیما را گرفته بودند. نمی دانستم چه اتفاقی افتاده. به پشت هواپیما رفتم. موتور سمت راست هواپیما مورد اصابت موشک قرار گرفته بود ولی موتور سمت چپ تا آخرین لحظه بخوبی عمل کرده بود و باعث نجات هواپیما شده بود. زیر هواپیما وضع عجیبی داشت. مخزن بنزین به کلی از بین رفته و جز قطعاتی از آن چیزی باقی نمانده بود. زیر هواپیما از ترکشهای فراوان سوراخ سوراخ شده و ترکشهای زیادی به محفظه چتر دم اصابت کرده بود ولی مانع از عمل کردن چتر نشده بود.

شور و هیجان وصف ناپذیری دربین کلیه پرسنل حاضر احساس میشد. همگی با آغوش باز از من استقبال کردند و با سلام و صلوات همراهی ام نمودند.

چند روز بعد که جهت اجرای مأموریت دیگری به آشیانه هواپیماها رفتم. همین هواپیما را مشاهده کردم که پس از انجام تعمیرات لازم مجددا با مهمات بارگیری شده و آماده پرواز است. لذتی را که از دیدن آن صحنه داشتم توأم با شعف ناشی از انجام مؤثر مأموریت آن روز وصف شدنی نیست. 
 

18 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

عملیات هوایی کربلای -5

راوی: سریپ خلبان جعفر عمادی


84326405615476234059.jpg


دی ماه سال 1365 روزهای پایانی خود را سپری می کرد و عملیات کربلای 5 توسط رزمندگان غیور ایران آغاز شده بود . در این عملیات به نیروی هوایی ماموریت داده شده بود مواضع دشمن را در شلمچه بمباران کند . خیلی سریع کار طراحی حملات هوایی به خط مقدم دشمن در شلمچه آغاز شد و مقرر شد این منطقه از ارتفاع بالا بمباران شود. یکی از دلایلی که تصمیم گرفته شد بمباران از ارتفاع بالا انجام شود، شکستن دیوار صوتی توسط بمب بود، بدین شکل که وقتی از ارتفاع بالا بمب ها رها می شدند، علاوه بر وارد آوردن خسارات سنگین به دشمن به علت سرعت گرفتن، بمب دیوار صوتی را می شکست و باعث ایجاد رعب و وحشت در دل صدامیان می شد . مقرر شده بود تمامی جنگنده های حاضر در عملیات در پایگاه شکاری امیدیه جمع شوند و حملات به صورت متمرکز از این پایگاه صورت پذیرد .


چهار فروند از بندرعباس به پرواز درآمدیم

بلافاصله بعد از ابلاغ دستور با چهار فروند فانتوم از پایگاه بندرعباس عازم پایگاه امیدیه شدیم و ساعتی بعد در آن جا به زمین نشستیم. همزمان با آمدن هواپیماهای دیگر به پایگاه امیدیه ، آن جا شکل خاصی پیدا کرده بود. حضور پرتعداد شکاری بمب افکن های نیروی هوایی نشان از ضربه هولناکی بود که می خواست بر نیروهای عراقی وارد شود . قرار بر این بود که ما به صورت فرمیشن های   چهار فروندی به پرواز درآییم . که من نیز قرار بود بعنوان لیدر یک دسته چهار فروندی عملیات را انجام دهم . در این پرواز کابین عقب من شهید "ناصر انقطاع" بود که یکی از خلبانان جوان و باهوش نیروی هوایی بود که چند ماه بعد در یک پرواز برون مرزی هدف قرار گرفت و به شهادت رسید. شماره دو پرواز هم سرلشکر خلبان شهید "حسین دلحامد" بود.

 

08745104693884421158.jpg

پرواز در ارتفاع بالا تهدیدی بزرگ

پرواز در ارتفاع بالا خیال ما را از پدافند راحت می کرد و ما می توانستیم در برابر موشک های شلیک شده دشمن عکس العمل نشان دهیم و از آن فرار کنیم ولی مشکل بزرگ ما هواپیماهای شکاری دشمن بود . هواپیماهای میراژ در آن زمان یک تهدید بزرگ محسوب می شد چه بسا با پرواز ما هواپیماهای آنان نیز به پرواز درمی آمدند و چون جنگنده های ما سنگین بودند، هدف مناسبی برای هواپیماهای دشمن محسوب می شدیم. برای حل این مشکل باید چاره ای اندیشیده می شد . پس از بحث و تبادل نظر سرانجام به این نتیجه رسیدیم که که هر دو فرمیشن توسط دو فروند هواپیمای اف 14 اسکورت شوند. با بودن اف 14 در کنار ما، دیگر مشکلی احساس نمی کردیم چون همگی می دانستیم که خلبانان عراقی تا چه اندازه از هواپیماهای اف 14 هراس دارند.


راس ساعت به پرواز درآمدیم

فردا صبح راس ساعت مقرر تمامی فانتوم ها هر کدام مجهز به 4 تیر بمب سنگین با صدای غرش سهمگینی که نشان از خشم ملت ایران بود، از باند پروازی امیدیه به پرواز درآمدیم . بلافاصله بعد از پرواز شروع به اوج گیری نمودیم و ارتفاع خود را به مرور افزایش دادیم تا اینکه به حدود 33000 پایی رسیدیم. در همین لحظه شکاری های اف 14 نیز با کد حضور خود را در منطقه اعلام نمودند. چند ثانیه بعد اف 14 ها را دیدم که هر کدام در یک سمت فرمیشن جای گرفتند. با حضور اف 14 ها دلگرمی خاصی گرفته بودیم چون آنها می توانستند با رادار قدرتمند خود هر گونه تهدید هوایی را از کیلومترها دورتر شناسایی و آن را هدف قرار دهند .
دقایقی بیشتر نگذشته بود که رادار به ما هشدار داد که چهار فروند هواپیمای میراژ دشمن به سمت شما می آیند و در حال حاضر با شما 60 مایل فاصله دارند . ثانیه هایی بعد هواپیماهای اف 14 به من اطلاع دادند که دو فروند از سمت راست و دو فروند از سمت چپ به ما نزدیک می شوند . همزمان دیدم که اف 14 ها در حال جدا شدن از ما هستند و کاملا خود را آماده درگیری می کردند .

 

73797911484206430039.jpg

هواپیمای دشمن هدف قرار گرفت ولی ...

با توجه به توجیهات قبل از پرواز قرار بود اگر با هواپیماهای دشمن روبرو شدیم تا 20 مایلی آنها ادامه بدهیم و در صورت درگیر نشدن اف 14 ها، ماموریت را کنسل کنیم. روی همین اصل منتظر بودم که اگر اف 14 ها اقدام به شلیک موشک نکردند ماموریت را کنسل اعلام کنم چون هواپیماهای ما سنگین بود و یک طعمه خوب برای جنگنده های دشمن محسوب می شدیم. تمام حواسم به نشانگرهای رادار بود که مبادا هواپیماهای دشمن تغییر سمت دهند و برای ما خطری ایجاد کنند.
چیزی نمانده بود که به 20 مایلی هدف برسیم که یکی از اف 14ها اقدام به شلیک موشک نمود . موشک مرگبار فنیکس از زیر اف14 رها شد و لحظاتی بعد در رادار دیدم که موشک با یکی از هواپیماهای دشمن برخورد نمود . همه از هدف قرار گرفتن هواپیمای دشمن خوشحال بودیم که ناگهان اف14 دوم با حالت اضطراب اعلام نمود که مورد اصابت موشک قرار گرفته است و نمی تواند هواپیما را کنترل کند . همه سردرگم بودیم که چه باید بکنیم یک نفس عیق کشیدم و بلافاصله روی رادار با خلبان اف 14 تماس گرفتم و گفتم که موقعیت شما دقیقا روی نوار مرزی است اگر حالا اقدام به اجکت نمایی هم نیروهای خودی و هم نیروهای دشمن به سمتت شلیک می کنند ، به سمت شرق گردش کن و تا می توانی ادامه بده و سعی کن در سمت 90 درجه که نزدیکی های امیدیه می شود اجکت کن .
خلبان اف 14 بلافاصله گردش کرد به سمت 90 درجه و از منطقه درگیری دور شدند .


98511881928584485424.jpg

هدف را به سختی بمباران کردیم

چون قرار بود از ارتفاع بالا بمب ها را پرتاب کنیم، باید چند کیلومتر قبل از هدف این کار را انجام می دادیم تا بمب ها درست روی هدف فرود آیند . با هماهنگی با شماره دو پرواز چون حدود 30 ثانیه تا رسیدن به نقطه پرتاب باقی مانده بود تصمیم گرفتیم که ادامه دهیم موقعیت بقدری حساس بود که اگر ثانیه ای زودتر بمب ها را رها می کردیم امکان داشت که بمب ها اشتباها روی نیروهای خودی فرود آید که آن وقت خسارت جبران ناپذیری وارد می شد .
از طرفی هر آن امکان داشت شکاری های دشمن بازگردند. پس بلافاصله با علامت دست اشاره کردم که سرعت را افزایش می دهیم. خوشبختانه بدون هیچ مشکلی به نقطه پرتاب رسیدیم و همگی بمب های خود را که نشانه خشم ملت ایران بود بر سر صدامیان ریختیم و بلافاصله به سمت خاک خودمان گردش کردیم. در رادار یکی از اف 14 ها را می دیدیم که شجاعانه در حال پاسداری از آسمان و اسکورت ما بود . دقایقی بعد از انجام ماموریت ، همگی به سلامت در پایگاه فرود آمدیم .
با بررسی های که انجام شد متوجه شدیم تمامی بمب ها دقیقا بروری هدف اصابت کرده است و ضربات سنگینی بر پیکره نیروهای دشمن وارد شده است .

17 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

راوی: سرهنگ خلبان کیومرث حیدریان

 

 

اکثر خانه های سازمانی خالی از سکنه شده و آن جا جولانگاهی برای زندگی موش های بزرگ صحرایی بود. به دلیل حملات متعدد هوایی عراق به پایگاه برق مناطق مسکونی از بعدازظهر قطع می شد.
اکثر بچه ها در محل هایی در خود اداره استراحت می کردند. غالبا تا دیر وقت بیدار بودند. یکی مشغول عبادت بود، یکی فیلم سینمایی می دید، دیگری پیک پنگ بازی می کرد. هر کس که می خواست زود بخوابد همیشه با مشکل مواجه بود اما همگی می خواستند صبح بیشتر بخوابند. افسر اطلاعات و عملیات با چراغ قوه وارد می شد وبه صورت خلبانان نگاه می کرد و آنهایی را که برای پرواز باید می رفتند، بیدار می کرد و با خود می برد.

 

97311596945814703089.jpg

باکاظم روستا رفتیم باطری خریدیم
یک روز همراه یکی از دوستانم شهیدم به نام "کاظم روستا" به شهر رفتیم و 2 عدد باطری ماشین خریدیم. به داخل منزل خودمان که رفیتم تمامی پنجره های را با پتو پوشاندیم. یکی از باطری های را به یک لامپ گازی وصل کردیم و دیگری را به یک تلویزیون 12 اینچ. باطری را هم بوسیله دستگاه شارژ می کردیم. کم کم بچه های دیگر هم اضافه شدند. عباس دوران، علیرضا یاسینی، علی خسروی، اکبر توانگریان، ناصر گودرزی و نصرالله خزایی هم آمدند.
با افسر اطلاعات و عملیات هماهنگ کردیم که ماموریت برای هر کدام از ما بود، ماشین را دنبالش بفرستد. برای شستن ظرف ها هم هر شب یک نفر ظرف می شست ولی هر کس قاشق و چنگالش را خودش می شست.


کاظم پاشو ظرف ها رو بشور
یک شب نوبت کاظم روستا بود که ظرف ها را بشوید. چون مشغول دیدن فیلم سینمایی بود فراموش کرد ظرف ها را بشوید. وقتی چراغ ها را خاموش کردیم، یکی از بچه ها توی تاریک داد زد:
کاظم آخرش ظرف ها رو شست یانه؟
از گوشه ای صدای کاظم روستا آمد که:
- عامو، الان حالشو ندارم بلندشم و ظرف هارو بشورم، قول می دم وقتی برگشتیم فردا شب همه ظرف ها رو بشورم.
فردا شب منوچهر شیر آقایی داشت ظرف ها را می شست و بی اختیار اشک هایش روان بود و آنها را با پشت آرنجش پاک می کرد.
کاظم روستا دیگر نبود! دیگر آن شب پیش ما برنگشت چرا که هواپیمای او را در اسکله الامیه زده بودند و پروازش ابدی شد.

 

17 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

5 ساعت پرواز مداوم برای سوخت رسانی
خاطره ای از سرتیپ خلبان "علیرضا نمکی"

 

60566098217844400427.jpg

عملیات سوخت رسانی در هوا، ضمن این که عملیات ظریف و دقیقی است، به مهارت های حرفه ای نیز نیاز دارد و همچنین یک عملیات استراتژیک هم محسوب می شود.
به نظر من این عملیات مانند فضانوردی است که در یک ایستگاه فضایی توقف و تجدید قوا می کنند و سپس به ادامه ماموریت می پردازند. هواپیمای سوخت رسان مانند همان ایستگاه فضایی است که اگر باشد، حوزه فعالیت های نیروی هوایی به مقدار زیادی افزایش می یابد و مدت زمان پرواز شکاری بمب افکن ها و شکاری های رهگیر بین 2 تا 4 برابر طولانی تر خواهد شد. در جنگ تحمیلی دسترسی به نقاط حساس و حیاتی در اعماق خاک دشمن و انجام حملات هوایی به منابع استراتژیک آن توسط شکاری ها به دفعات با انجام سوخت رسانی در هوا میسر شد و اصولاً کشوری که به این توانایی دست پیدا کند، می تواند در بسیاری از جریانات سیاسی منطقه ای تاثیرات دلخواه خود را داشته باشد.

ماموریتی کم سابقه
یک روز صبح پس از انجام توجیهات هواشناسی و صحبت های فرمانده پایگاه در سالن "بریفتینگ" خود را به محل دریافت اطلاعات پروازی رساندم. با نیم نگاهی به تابلوی پروازی از ماموریت کم سابقه ای آگاه شدم که اسامی چند نفراز جمله خودم نیز در برنامه درج شده بود. زمان بلند شدن کمی غیر معمول بود و منطقه پرواز هم جایی تعیین شده بود که تا آن موقع یادم نمی آمد ماموریتی در آن جا انجام شده باشد. به سالن استراحت خلبانان رفتم، فرمانده هواپیما را یافتم و با لبخندی او را نگاه کردم. گفت:
- ساعت 30/8 در دفتر فرمانده گردان باشید. به سایر افراد هم گفته ام.
سر ساعت به آن جا رفتیم. فرمانده گردان با لحنی آرام ماموریت را به ما ابلاغ کرد ودر زمینه حفظ اسرار تاکیداتی کرد. فرمانده هواپیما نیز برخاست و به کنار نقشه رفت. منطقه عملیات، ارتفاع، سرعت و حالات غیر معقول را در هر مرحله از پرواز تشریح کرد. در این هنگام افسری که از خلبانان اف-4 بود وارد شد. از همین جا معلوم شد که در مامورتی بسیار حساس با شکاری بمب افکن ها شریک شده ایم.

ماموریتی حیاتی و بررسی نکات پروازی
ماموریت بمباران یکی از شبکه های مهم توزیع سوخت در خاک دشمن بود که در صورت انجام موفقیت آمیز این ماموریت، بخش مهمی از صادرات نفت دشمن با مشکل روبه رو شده و احتمالاً به تعطیلی منجر می شد. طبیعی بود که این گونه ماموریت ها باید در سکوت کامل رادیویی و اختفای راداری انجام گردد و تنها خطوط ارتباطی، در موارد اضطراری باز باشد. فرمانده هواپیما که از افسران با تجربه نیروی هوایی بسیار منضبط و کار آزموده بود، با آرامش خاصی به این موارد اشاره کرد و در ادامه نحوه تماس و تاکتیک عملیات ونحوه گردش ها پس از رویت دوجانبه شکاری ها و تانکر و سپس نقطه شروع عملیات سوخت رسانی و اولویت های سوخت گیری و سوخت رسانی در هوا را تشریح نمود. ضمناً تذکرات لازم در زمینه رعایت وضعیت حساس روحی و روانی خلبانان عازم ماموریت بمباران را در هنگام سوخت گیری به مسئولان سوخت رسانی و دیگران یاد آوری کرد و تاکید کرد بخشی از انجام موفقیت آمیز این ماموریت بستگی به نحوه ارائه خدماتی است که باید قبل از یورش نهایی شکاری ها به آنها داده شود و در پایان برای افراد شرکت کننده در ماموریت آرزوی موفقیت کرد.

هماهنگی های نهایی انجام شد
چند سوال به ذهنم رسید که از وی پرسیدم و او پس از جواب دادن به سوالاتم موارد اضطراری و غیرعادی منطقه و مسیر رفت و برگشت را مطرح کرد و برای هر یک راه کارهای عملی و منطقی پیش بینی شده را بیان داشت؛ به ویژه در مورد ایجاد پوشش امن برای حمایت از هواپیماهایی که احتمالاً آسیب می بینند و نیاز به سوخت بیشتر و همراهی مداوم تا محل فرود دارند. او گفت در مورد آمادگی فرود به همراه شکاری هایی که در وضعیت جوی نامساعد دچار حالات اضطراری هستند و هدایت نهایی آنها به پایگاه مربوطه است و در این زمینه مطالب جالبی را از لابه لای دستورهای پروازی و آیین نامه ها در مقررات و قوانین عنوان کرد و دستورهایی را به هر یک از پرسنل در مورد آماده کردن و در دسترس داشتن نشریات پروازی مورد لزوم در هر لحظه ابلاغ کرد. به نظر من نکته ابهامی وجود نداشت.
در این لحظه خلبان نماینده عملیات شکاری مطالبی را درباره کل ماموریت و انتخاب مسیرها و راه های مقابله با توانایی های راداری و شناسایی آنان ارائه داد و عملیات سوخت گیری شبانه در ارتفاع پست را تشریح کرد. همچنین کدها و رمزهایی را که در موارد اضطراری باید در تماس رادیویی از آنها استفاده کرد روشن کرد و گفت سعی می کند تا جایی که ممکن است در مسیر بازگشت بدون سوخت گیری در هوا به فرودگاه مقصد، پرواز کند.

به سمت منطقه پرواز کردیم
قرار شد دو ساعت پس از نیمه شب در گردان حاضرشویم. راس ساعت مقرر حاضر بودیم. وضعیت هوا را از هواشناسی گرفتم. هوای مسیر و منطقه پیش بینی شده بود. احساس کردم کار سختی در پیش است. طرح پروازی را نوشتم و به فرمانده دادم. آخرین هماهنگی ها انجام شد و سپس همگی راهی ماموریت شدیم. در آن تاریکی (که شرایط زمان جنگ ایجاب می کرد) با استفاده از چراغ قوه بازدیدهای خارجی را انجام دادم و پس از روشن کردن موتورها، در طول باند پروازی حرکت کردم، فرودگاه را پشت سر گذاشتم و به سوی منطقه رهسپار شدم. با پشت سر گذاشتن ارتفاع 15000 پا، وارد ابر سنگینی شدیم که انتظارش را هم داشتیم.
چراغ های بیرون هواپیما خاموش بود و مکالمات بسیار اندک و به صورت کدهای تعیین شده انجام می گرفت. کنترل فرامین هواپیما با من بود و فرمانده هواپیما بر تمام امور نظارت داشت. اولین ایستگاه رادار با کلمات مقطع آگاهی خود را از ورود ما به حوزه تحت کنترل خویش اعلام و به مهمانان دیگری که در راه بودند اشاره کرد. با یک محاسبه سریع سمت دلخواه را برای رسیدن به نقطه شروع ایستایی به دست آوردم و با همکارم در میان گذاشتم. بعد با تایید او گردش را شروع کردم. هنوز در میان ابر و در ارتفاع 27000 پا بودیم. حداکثر ارتفاع قله های زیر پایمان 9000 پا از سطح دریا بود. عملیات سوخت گیری را باید در ارتفاع کم انجام می دادیم زیرا در آن شرایط جوی احتمال داشت رادارهای دشمن دچار سر درگمی شوند. زیرا ابرهایی که اصطلاحاً "سی بی" نامیده می شوند و ما با خیلی از آنها درگیر بودیم روی صفحات برخی رادارها اثرهای مشابه اشیای پرنده را بر جای می گذارند به خصوص که در ارتفاع پایین و در خارج از دید رادارهای آنها قرا رمی گرفتیم.
با اجازه ایستگاه رادار، به ارتفاع 1200 پا برگشتیم و زیر لایه ای از ابرهای مذکور قرار گرفتیم. به فرمانده هواپیما گفتم که برای لحظاتی چراغ های خارجی را روشن کند شاید شکاری ها ما را ببینند. او ضمن در اختیار گرفتن فرامین، به مهندس پرواز اعلام کرد که این کار را انجام بدهد. شکاری ها که فاصله چندانی با ما نداشتند و قرار هم بود که از رادار استفاده نکنند، با یک کلمه کوتاه رمز را اعلام کردند. کلمه رمز"تابان" بود.

 

46608581047889697108.jpg

کارسوخت رسانی با موفقیت انجام گرفت
پس از لحظاتی مسئول سوخت رسانی اعلام کرد که عقابان شب پرواز را در دید دارد و آنها چراغ های راهنمای علامت دهنده مخصوص سوخت گیری در هوا را می بینند و دستورهای او را تعقیب می کنند. سپس اعلام کرد که اولین هواپیما در شرایط مطلق سکوت رادیویی موفق شده که اتصال را برقرار کند و درحال دریافت سوخت است.
حفظ ارتفاع در آن هوای نامساعد بدون بهره گیری از رادارهای ارتفاع سنج و تنها با تکیه بر مهارت فردی خلبان و توجه به عقربه های نشان دهنده ارتفاع سنج معمولی، کاری بس حساس و خسته کننده است. شکاری ها یکی پس از دیگری سوخت مورد نیاز را دریافت می کردند و جای خود را به دیگری می دادند. در تمام این مدت ما به سمت نقطه ای رهسپار بودیم که بسیار نزدیک مرز دشمن بود و قرار بود در آن جا شکاری ها ما را ترک کرده و به ادامه ماموریت بپردازند. زمان طلوع آفتاب نزدیک بود، اما به دلیل ابری بودن هوا تاریکی همچنان بر پهنه آسمان گسترده بود.
متخصص سوخت رسانی اعلام کرد یکی از شکاری ها در پذیرش میزان سوخت لازم با اشکال روبه رو شده است. فرمانده هواپیما با گردش به سمت مخالف اعلام کرد که چراغ های خارجی را روشن کنند. سپس افزود:
- باید از مرز دور شویم تا اینها با خیال راحت تصمیمات را برای جایگزینی بگیرند.
درحالی که فاصله زیادی با ابرها نداشتیم و پوشش لایه ای از ابر سنگین توام با باران را بالای سر خود احساس می کردیم، هواپیما در گردش به راست با حفظ ارتفاع مسیر را دور زد و رو به شرق قرار گرفت. فرمانده شکاری ها روی فرکانسی که در مواقع ضروری از آن استفاده می کردیم، اعلام کرد که ما بدون او به ماموریت ادامه دهیم. هواپیمایی که دچار اشکال شده بود، ما را ترک کرد.
فرماندهی هواپیما آخرین گردش را انجام داد و مسیر دلخواه را به سوی آخرین نقطه عملیات مشترک سوخت رسانی در پیش گرفت. میزان سوخت هواپیما را چک کرده و فهمیدم که تقریباً بیش از نیمی از سوخت قابل تحویل را به شکاری ها داده ایم. همه چیز بر طبق روال عادی و پیش بینی شده انجام می گرفت و تنها نگرانی مان همان هوای نامساعد بود که به صورت رعد و برق خودنمایی می کرد.
در همین لحظه کلمه " آدیوس" به گوشم خورد. فرمانده دسته شکاری ها بود که به زبان اسپانیولی و به شوخی خداحافظی می کرد. از روحیه بالایش لذت بردم و برایش آرزوی موفقیت کردم. سپس کنترل فرامین را به دست گرفتم و به سوی نقطه ای که قرار بود در آن جا به انتظار بازگشت بمب افکن ها باشیم، سمت گرفتم. کم کم ارتفاع را افزایش دادم و از آن تنگنای پرواز که زیر ابر بود خلاص شدم. در ارتفاع 28000 پا از ابر خارج شدیم. در ارتفاع سی هزار پایی هواپیما را در وضعیت افقی قرار دادم و در فکر بودم که اکنون شکاریی ها بازمی گردند و هر یک چه وضعیتی دارند؟

 

15759368669299509237.jpg

هواپیماهای شکاری بازگشتند
فرمانده به کلیه پرسنل پروازی دستورهایی داد و مسئولیت هر یک را در ادامه ماموریت تا لحظه نشستن مجدداً تعیین و یادآوری کرد. نزدیک به یک ساعتی می شد که در منطقه و ارتفاع بالا پرواز می کردیم. در همین لحظه صدای فرمانده شکاری ها را شنیدم. او جویای وضعیت سایر هواپیماهای همراه خود بود. همه به جز یکی جواب دادند. برای لحظاتی قلبم فشرده شد. تصور این که این هواپیما در خاک دشمن ساقط شده و خلبانان آن شهید یا اسیر شده باشند، برایم سخت بود.
فرمانده از ما خواست موقعیت خود را بازگو کنیم تا بتواند جهت مسیر را پیدا کرده و دیگران را جمع کند. فوراً جواب او را دادم و میزان بنزین تک تک آنان را به منظور توزیع مناسب سوخت، سوال کردم. فرمانده هواپیما به ما گفت:
- یادتان هست که به شوخی ما را "رستوران" خطاب می کردند ... حالا می خواهم واقعاً به این شکاری ها که درحال حاضر شاید مورد اصابت جنگ افزارهای دشمن هم واقع شده باشند مثل یک رستوران واقعی و حتی مانند یک مادر مهربان بهترین خدمات را ارائه کنیم. هم از نظر سوخت رسانی و هم هدایت آنها به پایگاه های شان.

مرحله دوم سوخت گیری هوایی را آغاز کردیم
اولین هواپیمایی که اتصال را برقرار کرد، فرمانده دسته بود. وضعیت هواپیمایی را که تماس نگرفته بود پرسیدم کوتاه پاسخ داد که نگران نباشید. با یک نگاه به سمت راست چند فروند از شکاری ها را بالای ابرها دیدم که در تلاش بودند به ما نزدیک شوند. صدای مختلفی روی فرکانس رادیویی ما شنیده می شد که حاکی از حضور هواپیمای مفقود شده در جمع شکاری ها بود. فرمانده دسته که کمی سوخت دریافت کرده بود، فرصت را به دیگران داد تا هر یک با دریافت کمی سوخت، نگرانی های ناشی از کمبود سوخت را برطرف کنند. بعد از آن هر کدام مجدداً به میزان مورد نیاز خود سوخت دریافت کردند. فرمانده دسته در کنار هواپیمایی که سیستم رادیویی اش کار نمی کرد، قرارگرفت و گویا با علایم و اشارات معمول خودشان متوجه شد که سوخت هواپیما کم است. سپس موضوع را با ما در میان گذاشت و او را برای دریافت سوخت در اولویت قرار داد و روانه کرد.
به دلیل قطع ارتباط رادیویی، ناچار می بایست عملیات سوخت گیری و سوخت رسانی مثل گذشته در سکوت انجام می گرفت. تنها عامل هدایت او، چراغ های راهنمای زیر بدنه تانکر بود. به مهندس پرواز گفتم آنها را بازدید و آماده کند. اتصال به راحتی صورت می گرفت و پس از تحویل سوخت مورد نیاز، هواپیمای دیگری جایگزین شد. مدتی بعد و پس از آخرین مرحله سوخت گیری، فرمانده دسته پروازی را جمع کرد و از ما جدا شد و با کسب اجازه فرود از رادار، به درون ابرها فرو رفتند.

همگی به سلامت فرود آمدیم
ما هم با توجه به مصرف سوخت فراوان در این ماموریت، از رادار اجازه خواستیم که مستقیماً به سمت پایگاه حرکت کنیم و از تعقیب مسیرهای متداول هوایی صرف نظر گردد؛ که موافقت شد و ما نیز با تقلیل ارتفاع، به درون ابرها روانه شدیم. هواپیما در اختیار فرمانده قرار گرفت. وقتی هواپیما از درون توربلانس های متعدد می گذشت، به خون سردی و مهارت فرمانده فکر می کردم و این که چگونه همه عوامل با درایت کم نظیرش در خدمت هدایت هواپیما کار می کند. من در این ماموریت از رادار، برج مراقبت و دست های سحرانگیز و چشمان ریزبین فرمانده تجربه های فراوانی به دست آوردم.
وقتی از ابر بیرون آمدیم، در ارتفاعی حدود 800 پا از سطح زمین بودیم. هوا خاکستری رنگ بود و باران می بارید. علیرغم لغزندگی سطح باند، در نهایت سرور و شادمانی و پس از 5 ساعت پرواز توام با دلهره، با موفقیت فرود آمدیم و در محوطه مخصوص هواپیما توقف کردیم. سپس به پست فرماندهی رفتیم تا از وضعیت فرود گروه شکاری ها با خبر شویم

 

13 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

انهدام یگان توپخانه دشمن درمنطقه حاج عمران

 

09764715710130973134.jpg


برای این که بتوانم چشمانم را باز کنم کوشش زیادی کردم . به صورتی تار و مبهم اطراف خودم را دیدم. به تدریج اطرافم را تشخیص دادم . یک نفر در بالای سرم بود که به محض این که چشمم را باز کردم گفت :
- مثل این که الحمدللّه به هوش آمد.
بعد از آن صدای آشنایی گفت:
- آره شکر خدا دارد به چشمانش فشار می آورد تا باز شوند. ماشاا... جوان است و قدرت تحملش خوب است . می بینید که توانسته در برابر این همه حادثه خوب مقاومت کند .
نمی دانستم از کدام حادثه حرف می زنند. چند دقیقه بعد توانستم چشمانم را باز کنم. تازه یادم آمد چه بر من گذشته است.


بدون چتر با زمین برخورد کرده بودم
هر چه تلاش کردم چتر باز نمی شد و بعد محکم به زمین کوبیده شده بودم . درد عمیقی در ناحیه کمر و پای راستم احساس کردم. با چرخشی که به بدنم دادم متوجه شدم در اتاق بیمارستان هستم . آقایی با روپوش سفید در یک طرف تخت و در طرف دیگر یکی از خلبانان ایستاده بودند . دوست خلبانم گفت:
- ای بابا تو که ما را کشتی ، می گویند بادمجان بم هستی حتی صدام هم آفتت نشد . دکتر ببینید هنوز سه ساعت نشده چطور غلط می زند.
دکتر با تبسمی گفت:
- جناب سروان سلام ، حالتان چطوراست؟ شکر خدا به خیر گذشت، کوفتگی بسیار شدیدی دارید اما شکستگی ندارید . خونمردگی در ناحیه پشتتان هم جای نگرانی ندارد . استراحت به شما کمک می کند تا زودتر خوب شوید.
سپس به پرستار گفت:
- ایشان به مدت 2 روز باید بدون هیچ حرکتی استراحت کنند.
دوستم گفت:
- هواپیمای همراهت بلافاصله پس از این که تو بیرون پریدی جریان را به یگان گزارش داد تقاضای هلی کوپتر کرد که فوری از طریق پست فرماندهی پایگاه اقدام شد و تو را به بیمارستان رساندند .
خانم پرستار اتاق را ترک کرد و به فاصله چند دقیقه بعد دوستم نیز با اصرار من از بیمارستان خارج شد . حالا من مانده بودم و درد طاقت فرسا...

 

93443863347892290071.jpg


در ذهنم شروع به مرور ماجرا کردم
آن چه از صبح برایم رخ داده بود را در ذهنم مرور کردم . درست 50 روز از یورش ویرانگر دشمن علیه ملت ما می گذشت. من هم مثل سایر افراد نیروی هوایی از ابتدای دفاع مقدس همراه با دیگر دوستان خلبانم روزانه پروازهای زیادی را جهت مقابله با دشمن انجام می دادیم . ماموریت برون مرزی ما برای انهدام یک هدف کاملاً مهم در نظر گرفته شده بود .
دشمن در منطقه حاج عمران تعدادی توپ دوربرد در مکانی کوهستانی ودر سراشیبی تپه ای مستقر کرده بود . آتش سنگین این توپ ها بر یگان های ما می بارید و این امر علاوه بر خسارت های زیاد از مانورهای پدافندی و آفندی نیروهای ما نیز جلوگیری به عمل می آورد .
این توپ ها هم از لحاظ تاکتیکی خطر زیادی داشتند و هم در عملیات استراتژیکی مانع اجرای کامل اهداف ارتش و نیروهای نظامی می شدند . محل استقرار آنها از هر نظر بسیار خوب انتخاب شده بود . این توپ ها در شیب یک تپه در درّه ای در میان ارتفاعات سر به فلک کشیده شمال عراق قرار داشتند .
کوهستانی بودن آن منطقه دید ما را بسیار محدود کرده بود. چون اوایل جنگ بود و لشکریان اسلام هنوز صددر صد آمادگی مقابله با این هجوم وحشیانه را نداشتند اطلاعات لازم در مورد تجهیزات و محل استقرار یکان ها ی دشمن را از طریق اشخاص محلی به دست می آوردیم و اجرای عملیات متکی بر این گونه اطلاعات حساس تر بود. زیرا در این مواقع علاوه بر هدف اولیه هدف دومی نیز تعیین می شد . تعیین هدف دوم اطمینانی برای جلوگیری از ضایع شدن ماموریت و خطرهای پرواز بود . اگر خلبان به دلایلی نمی توانست هدف اولیه را بزند بلافاصله هدف دوم را مورد اصابت قرار می داد.


دوفروند به فرماندهی من به سمت هدف حرکت کردیم
لیدر پرواز من بودم و یکی از دوستان خلبان هدایت هواپیمای شماره 2 را بر عهده داشت . با توجه به حساس بودن ماموریت ، کوهستانی بودن منطقه و تجربه کم جنگی خلبان شماره 2 ، قبل از پرواز بطور کامل او را توجیه نمودم و به او یادآور شدم که در تمامی موارد با من هماهنگ باشد .
راس ساعت 9 صبح با یاد خدا به پرواز در آمدیم . ماموریت تا منطقه بدون مشکلی انجام شد. هوای خوب باعث شد که خیلی زود و راحت منطقه و درّه مورد نظر را پیدا کنم اما به علت استتار و شیب تند تپه محل توپ ها را که هدف اصلی ما بود پیدا نکردم . دره فقط یک راه عبور داشت که مسیر پرواز ما از داخل آن بود و امتداد آن راه خروجی محسوب می شد . صلاح ندیدم که با مانور بیشتر در آن جا معطل شوم بنابراین به هواپیمای شماره 2 گفتم به سمت هدف دوم می رویم .
برای حمله به هدف دوم آماده شدیم و از هم فاصله گرفتیم . در حال شیرجه زدن به سمت هدف بودم که ناگهان چشمم روی سراشیبی تپه به نقطه کدری خورد . خدای من آن هدف اولیه بود.

 

91837208335180497638.jpg

هدف اصلی را پیدا کرده ، آن را بمباران کردم که ...
شماره دو در پشت سرم و در فاصله سه تا چهار هزارپایی بود . هدف دوم به وضوح مشخص بود و لحظه رهایی مهمات بود . تصمیم گرفتم خودم را در موقعیت هدف اول قرار دهم . نباید شماره دو را درگیر این خطر می کردم . به او گفتم:
- من هدف اصلی را پیدا کردم . تو به بمباران هدف دوم ادامه بده من در مسیر برگشت به تو ملحق می شوم.
سعی کردم که هواپیما را در موقعیت هدف اصلی قرار دهم که اصابت موشک زمین به هوای دشمن این فرصت را از من گرفت و هواپیما چندین متر به جلوتر پرت شد. داشتم به حالت شیرجه بسیار کم و در خط افق از روی هدف اصلی می گذشتم. درنگ نکردم. در بهترین موقعیت برای زدن هدف بودم که بمب ها را روی هدف رها کردم. حالا هواپیما سبک شده بود. با شماره 2 تماس گرتم و گفتم:
- من مورد اصابت موشک قرار گرفتم. هر چه سریع تر از منطقه دور شو .
او در پاسخ گفت :
- شما را می بینم. قسمت عقب هواپیما آتش گرفته و بهتر است هواپیما را ترک کنی.
به او جواب دادم :
- صبر کن ببینم چه می شود
در همین حال دود وارد کابین شد و چراغ های هشدار دهنده آتش هر دو موتور روشن شد . سرعتم 300 مایل و مرتب در حال کاهش بود . همه چیز حاکی بر لزوم ترک هواپیما بود اما به هیچ وجه نمی خواستم این کار را بکنم .
هواپیمای شماره دو اصرار داشت که هواپیما را ترک کنم . گفتم:
- سعی می کنم خودم را به آن سوی مرز برسانم تا ببینم بعد چه می شود . تو فقط زیر هواپیما را نگاه کن منطقه مسکونی نباشد می خواهم باک بنزین را خالی کنم .
با اعلام او باک را رها کردم و سپس با عمل مکش مقدار دود داخل کابین را کم کردم. با کم کردن ارتفاع بر سرعتم افزودم و اوج گیری کردم . موتور راست کاملاً از بین رفته بود و در آتش می سوخت. موتور چپ نیز فقط هفتاد در صد کارایی داشت و اگر کم تر از این می شد چراغ هشدار دهنده آتش روشن می شد و صدای ناهنجاری از موتور شنیده می شد .

 

72401265838421762492.jpg



از مرز عبور کردم و تصمیم گرفتم در فرودگاه کمکی بشینم
با حفظ این موقعیت و گذر از دو دره از مرز گذشتم . در آن شرایط نمی توانستم به پایگاه خودمان برسم و فرودگاه کمکی هم فاصله زیادی داشت.
می دانستم که در آن حوالی باند اضطراری وجود دارد . به شماره دو گفتم:
- حالت اضطراری را به پایگاه اعلام کن و بگو که من در باند اضطراری می نشینم به کمکم بیایند.
هواپیمای شماره دو در حدود 500 پایی سمت چپ من پرواز می کرد . تصمیم گرفتم از طرف جنوب به شمال بنشینم ولی به دلیل اشکال موجود در سیستم فرامین موقعیت از دست رفت . این بار خواستم از شمال به جنوب بنشینم اما در حال گردش چرخ ها پایین نیامدند و هواپیما از گردش خارج شد . می خواستم به بیرون بپرم ناگهان هواپیما در خط افق قرار گرفت ولی دیگر موقعیت نشستن را از دست داده بودم. برای سومین بار خواستم که از جنوب به شمال بنشینم که این بار چرخ ها با استفاده از سیستم اضطراری باز شد و با هر زحمتی که بود هواپیما نشست .

از هواپیما بیرون پریدم ولی چترم بازنشد
ولی وضعیت باند بسیار بدتر از آنی بود که من از بالا دیده بودم. تکان های بسیار شدید و تغییر در مسیر هواپیما به قدری بود که احتمال می دادم هر آن هواپیما واژگون شود. از طرف دیگر شماره دو مرتباً فریاد می زد که از چرخ های عقب آتش بلند می شود. هواپیما به سمت راست باند منحرف شد . تصمیم به استفاده از صندلی و چتر نجات گرفتم . پس از ترک ناگهانی هواپیما و تحمل فشار شدید ناشی از پرش منتظر باز شدن چتر بودم که محکم به زمین خوردم و از هوش رفتم. زمانی به هوش آمدم که روی تخت بیمارستان بودم.
هواپیمای آسیب دیده ام را با هلی کوپتر به پایگاه منتقل کردند . دوستان عزیز در گردان نگهداری با حدود سه هزار ساعت کار، آن را آماده کردند و در مراسمی رسمی در حضور مقام معظم رهبری و فرماندهی کل قوا حضرت آیت الله خامنه ای که در آن زمان مقام ریاست جمهوری ایران را بر عهده داشتند، هواپیمای بازسازی شده با موفقیت پرواز آزمایشی را به انجام رسانیده و دوباره به خدمت نیروی هوایی در آمد.

 

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now