Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

222 posts in this topic

عملیاتی که منجر به اسارت تیمسار محمودی شد.

ﺩﻭﺭﺑﺮﺩﺗﺮﻳﻦ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﻧﻴﺮﻭﻱ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﺣﻤﻠﻪ ﺑﻪ ﺍﭺ – 3

ﻧﺰﺩﻳﻚ ﺑﻪ ﺑﻴﺴﺖ ﺭﻭﺯ ﺍﺯ ﺷﺮﻭﻉ ﺟﻨﮓ ﺗﺤﻤﻴﻠﻲ ﻣﻲ ﮔﺬﺷﺖ ﻭ ﺍﻛﺜﺮ ﻣﺮﺍﻛﺰ ﺣﺴﺎﺱ ﻋﺮﺍﻕ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﺪﺕ ﺁﻣﺎﺝ ﺣﻤﻼﺕ ﺗﻴﺰﭘﺮﻭﺍﺯﺍﻥ ﻧﻴﺮﻭﻱ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﻮﺩ . ﻃﺮﺍﺣﺎﻥ ﻧﻴﺮﻭﻱ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺑﻪ ﺩﻧﺒﺎﻝ ﺍﻫﺪﺍﻓﻲ ﻣﻲ ﮔﺸﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﻛﻢ ﺗﺮ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﺪﺕﻣﻮﺭﺩ ﺣﻤﻠﻪ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ. ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺣﺒﺎﻧﻴﻪ ﻭ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﺍﻟﺒﻜﺮ ﺟﺰﻭ ﺍﻳﻦ ﺍﻫﺪﺍﻑ ﺑﻮﺩﻧﺪ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻣﺪﺕ ﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ ﺑﻌﺪﻣﺴﺎﻓﺖ، ﻛمتر ﻣﻮﺭﺩ ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﻮﺩﻧﺪ.ﻛﺎﺭ ﻃﺮﺍﺣﻲ ﺑﺮ ﺭﻭﻱ ﺍﻳﻦ ﺍﻫﺪﺍﻑ ﺁﻏﺎﺯ ﺷﺪ ﻭ ﺩﻭ ﻓﺮﻭﻧﺪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻜﺎﺭﻱ ﺑﻤﺐ ﺍﻓﻜﻦ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺑﺮﺍﻱ ﺍﻳﻦ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺩﺭ ﻧﻈﺮﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪند . ﻗﺮﺍﺭ ﺷﺪ ﻛﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺭﺍﺱ ﺳﺎﻋﺖ ﻣﻘﺮﺭ ﺑﻪ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺩﺭﺁﻳﻨﺪ ﻭ ﭘﺲ ﺍﺯ ﻋﺒﻮﺭ ﺍﺯ ﺷﻬﺮﻫﺎﻱ ﻣﺮﺯﻱ ﺩﺭ ﻧﺰﺩﻳﻜﻲﻣﺮﺯ ﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﻴﺮﻱ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﭘﺬﻳﺮﺩ ﻭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻱ ﺭﻫﮕﻴﺮ ﺍﻑ – 14 ﻧﻴﺰ ﺩﺭ ﻛﻨﺎﺭ ﻣﺮﺯ ﺣﻀﻮﺭ ﺩﺍﺷﺘﻪﺑﺎﺷﻨﺪ ﺗﺎ ﺍﮔﺮ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺩﺭ ﻫﻨﮕﺎﻡ ﺑﺎﺯﮔﺸﺖ ﺍﺯ ﺟﺎﻧﺐ ﮔﺸﺘﻲ ﻫﺎﻱ ﺩﺷﻤﻦ ﻣﻮﺭﺩ ﺗﻌﻘﻴﺐ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻨﺪ، ﺍﺯ ﺁﻧﻬﺎ ﺣﻤﺎﻳﺖﻛﻨﻨﺪ ﻭ ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﺭﺳﺎﻥ ﻫﻢ ﺩﺭ ﻣﺤﻞ ﺣﺎﺿﺮ ﺑﺎﺷﺪ ﺗﺎ ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﻛﻤﺒﻮﺩ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﻛﻤﻚ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻫﺎﺑﺸﺘﺎﺑﺪ.ﻣﺸﻜﻞ ﺑﻌﺪﻱ ﻋﺒﻮﺭ ﺍﺯ ﺭﻳﻨﮓ ﻫﺎﻱ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪﻱ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﺑﻮﺩ. ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺣﺒﺎﻧﻴﻪ ﻭ ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﺍﻟﺒﻜﺮ ﺩﺭ 70 ﻣﺎﻳﻠﻲ ﻏﺮﺏﺑﻐﺪﺍﺩ ﻗﺮﺍﺭ ﺩﺍﺷﺘﻨﺪ ﻭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺑﺮﺍﻱ ﺭﺳﻴﺪﻥ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺍﻫﺪﺍﻑ ﺑﺎﻳﺪ ﺍﺯ ﻓﺮﺍﺯ ﺷﻬﺮ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﻋﺒﻮﺭ ﻣﻲ ﻛﺮﺩﻧﺪ ﻭ ﺑﺮﺍﻱ ﺍﻳﻦ ﻛﺎﺭﻧﻴﺰ ﺑﺎﻳﺪ ﺍﺯ ﺭﻳﻨﮓ ﻫﺎﻱ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪﻱ ﻣﻲ ﮔﺬﺷﺘﻨﺪ .

ﻣﻘﺮﺭ ﺷﺪ ﭘﻮﺩﻫﺎﻱ ﺟﻨﮓ ﺍﻟﻜﺘﺮﻭﻧﻴﻚ ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ ﻗﺪﺭﺗﻤﻨﺪ ﺑﻐﺪﺍﺩﺑﺮ ﺭﻭﻱ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﻧﺼﺐ ﺷﻮﺩ ﻭ ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺗﺪﺍﺑﻴﺮﻱ ﺑﺮﺍﻱ ﺟﻨﮕﻨﺪﻩ ﻫﺎﻱ ﺭﻫﮕﻴﺮ ﻧﻴﺰ ﺍﻧﺪﻳﺸﻴﺪﻩ ﺷﻮﺩ . ﻗﺮﺍﺭ ﺷﺪ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩﺣﺒﺎﻧﻴﻪ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻫﺪﻑ ﺍﺻﻠﻲ ﻭ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﺍﻟﺒﻜﺮ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻫﺪﻑ ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﺩﺭ ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﻮﺩ .ﻣﺸﻜﻞ ﺑﻌﺪﻱ ﺍﻳﻦ ﺑﻮﺩ ﻛﻪ ﺍﻃﻼﻋﺎﺕ ﺩﻗﻴﻘﻲ ﺍﺯ ﻣﺤﻞ ﻭ ﻧﻮﻉ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪﻫﺎﻱ ﻣﺴﺘﻘﺮ ﺩﺭ ﻣﻨﻄﻘﻪ ﻧﺒﻮﺩ ﻛﻪ ﺑﺮﺍﻱ ﺣﻞ ﺍﻳﻦﻣﺸﻜﻞ ﻧﻴﺰ ﺑﻨﺎ ﺷﺪ ﻳﻚ ﻓﺮﻭﻧﺪ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﺑﻪ ﻣﺤﻞ ﺍﻋﺰﺍﻡ ﺷﻮﺩ ﻭ ﺍﺯ ﻣﺤﺪﻭﺩﻩ ﻋﻜﺲ ﺑﺮﺩﺍﺭﻱ ﻛﻨﺪ . ﺩﺭ ﺟﻤﻊ ﺑﻨﺪﻱﻧﻬﺎﻳﻲ ﻃﺮﺍﺣﺎﻥ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﻧﺘﻴﺠﻪ ﺭﺳﻴﺪﻧﺪ ﻛﻪ ﺍﺑﺘﺪﺍ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﺍﺯ ﻣﻨﻄﻘﻪ ﻋﻜﺲ ﺑﺮﺩﺍﺭﻱ ﻛﻨﺪ ﺗﺎ ﻧﻘﺎﻁ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪﻱﻣﺸﺨﺺ ﺷﻮﺩ. ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻱ ﺭﻫﮕﻴﺮ ﺍﻑ – 14 ﻧﻴﺰ ﺩﺭ ﻣﻨﻄﻘﻪ ﻣﺮﻛﺰﻱ ﺣﻀﻮﺭ ﻳﺎﺑﻨﺪ ﻭ ﺍﺯ ﻧﻔﻮﺫ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎﻱ ﺩﺷﻤﻦ ﺩﺭصورﺕ ﺗﻌﻘﻴﺐ ﺍﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻫﺎ ﺩﺭ ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺎﺯﮔﺸﺖ ﺟﻠﻮﮔﻴﺮﻱ ﻛﻨﻨﺪ . ﻣﺤﻞ ﺍﺳﺘﻘﺮﺍﺭ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﺭﺳﺎﻥ ﻧﻴﺰﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪ .

ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻣﺪﺕ ﺯﻣﺎﻥ ﻻﺯﻡ ﺑﺮﺍﻱ ﺭﻓﺖ ﻭ ﺑﺮﮔﺸﺖ ﻭ ﻣﺴﻴﺮ ﺭﻓﺖ ﻭ ﺑﺮﮔﺸﺖ ﻧﻴﺰ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﮔﺮﺩﻳﺪ .ﭼﮕﻮﻧﮕﻲﻓﺮﻭﺩ ﺍﺿﻄﺮﺍﺭﻱ ﻭ ﺩﺳﺘﻮﺭﺍﻟﻌﻤﻞ ﻫﺎﻱ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺩﺭ ﻣﻮﺍﻗﻊ ﺍﺿﻄﺮﺍﺭﻱ ﻫﻢ ﻣﻮﺭﺩ ﺑﺮﺭﺳﻲ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺖ .ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﺑﻪ ﺳﻮﻱ ﻫﺪﻑ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﻛﺮﺩﺩﺭ ﺯﻣﺎﻥ ﻣﻘﺮﺭ ﻳﻚ ﻓﺮﻭﻧﺪ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﺑﻪ ﺧﻠﺒﺎﻧﻲ ﺳﺮﻭﺍﻥ ﺍﻳﻠﺨﺎﻧﻲ ﺍﺯ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﻳﻜﻢ ﺷﻜﺎﺭﻱ ﺑﻪ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺩﺭﺁﻣﺪ ﻭﺩﺭﺣﺎﻟﻲ ﻛﻪ ﺑﺎﻙ ﻫﺎﻱ ﺳﻮﺧﺖ ﺍﺿﺎﻓﻪ ﺭﺍ ﺩﺭ ﺯﻳﺮ ﺑﺎﻝ ﻫﺎ ﻭ ﺑﺪﻧﻪ ﺧﻮﺩ ﺩﺍﺷﺖ، ﺑﺎ ﻛﻢ ﻛﺮﺩﻥ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﺍﺯ ﻣﺮﺯﻋﺒﻮﺭ ﻛﺮﺩ ﻭ ﺑﺎ ﺭﺳﻴﺪﻥ ﺑﻪ ﻣﺤﻞ ﻫﺎﻱ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺩﺭﺣﺎﻟﻲ ﻛﻪ ﺩﺷﻤﻦ ﺩﺭ ﻏﻔﻠﺖ ﻛﺎﻣﻞ ﺑﻪ ﺳﺮ ﻣﻲ ﺑﺮﺩ، ﺑﺎ ﮔﺮﺩﺵ ﻫﺎﻱ ﺍﺯﭘﻴﺶ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺷﺪﻩ ﺍﺯ ﺗﻤﺎﻣﻲ ﻧﻘﺎﻁ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﻋﻜﺲ ﻫﺎﻱ ﻻﺯﻡ ﺭﺍ ﺗﻬﻴﻪ ﻛﺮﺩ . ﺍﻳﻨﻚ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ ﻋﺮﺍﻕ ﻣﺘﻮﺟﻪ ﺣﻀﻮﺭ ﺍﻭ ﺷﺪﻩﺑﻮﺩ .

ﺍﺯ ﻫﺮ ﻃﺮﻑ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ ﺩﺭ ﺣﺎﻝ ﺷﻠﻴﻚ ﺑﻮﺩ . ﺍﻭﻟﻴﻦ ﻣﻮﺷﻚ ﺳﺎﻡ ﺑﻪ ﺳﻮﻱ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺷﻠﻴﻚ ﺷﺪ ﻛﻪ ﻛﻤﻚ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻪﺧﻠﺒﺎﻥ ﺍﻃﻼﻉ ﺩﺍﺩ ﻭ ﺍﻭ ﻧﻴﺰ ﺑﺎ ﮔﺮﺩﺷﻲ ﺳﺮﻳﻊ ﻭ ﻣﺘﺤﻤﻞ ﺷﺪﻥ ﻣﻘﺪﺍﺭ ﺟﻲ ﺑﺎﻻ ﻣﻮﻓﻖ ﺑﻪ ﻓﺮﺍﺭ ﺍﺯ ﺩﺳﺖ ﻣﻮﺷﻚ ﺷﺪ .ﺳﺮﺍﻧﺠﺎﻡ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﮔﺮﺩﺷﻲ ﺳﺮﻳﻊ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺩﺍﺩ ﻭ ﺑﺎ ﺗﻤﺎﻡ ﺳﺮﻋﺖ ﺳﻤﺖ ﻣﺮﺯ ﺭﺍ ﺩﺭﭘﻴﺶ ﮔﺮﻓﺖ ﻭ ﺑﻪ ﺳﻼﻣﺖ ﺑﻪ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺧﻮﺩﻱ ﻣﺮﺍﺟﻌﺖ ﻛﺮﺩ، ﺑﺎ ﻇﻬﻮﺭ ﻋﻜﺲ ﻫﺎ ﺁﺧﺮﻳﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ ﻛﺎﺭ ﻧﻴﺰ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺷﺪ ﻭ ﻧﻘﺎﻁ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪﻱ ﺭﻭﻱ ﻧﻘﺸﻪ ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪ .ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺍﻧﺘﺨﺎﺏ ﻭ ﻣﺮﺍﺣﻞ ﻧﻬﺎﻳﻲ ﻛﺎﺭ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﻣﻲ ﺷﻮﺩﻓﺮﻣﺎﻧﺪﻩ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﻃﺮﺡ ﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ ﺣﺴﺎﺳﻴﺖ ﺑﺎﻻ ﻭ ﺧﻄﺮﺍﺕ ﺍﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﺮﻓﺖ ﻛﻪ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺑﻪﺻﻮﺭﺕ ﺩﺍﻭﻃﻠﺐ ﺍﻧﺘﺨﺎﺏ ﺷﻮﻧﺪ ﻛﻪ ﺍﺯ ﺑﻴﻦ ﺩﺍﻭﻃﻠﺒﻴﻦ ﭼﻬﺎﺭ ﻧﻔﺮ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺯﺑﺪﻩ ﻭ ﻣﺎﻫﺮ ﺍﻧﺘﺨﺎﺏ ﺷﺪﻧﺪ . ﺳﺮﮔﺮﺩ ﻣﺤﻤﻮﺩﻱﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻟﻴﺪﺭ ﺩﺳﺘﻪ ﭘﺮﻭﺍﺯﻱ ﻭ ﺳﺮﻭﺍﻥ ﻋﺼﺎﺭﻩ ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻭﻳﻨﮓ ﻣﻦ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﻣﻌﻴﻦ ﺷﺪﻧﺪ. کاﺭ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺑﺮ ﺭﻭﻱ ﻧﻘﺸﻪﺁﻏﺎﺯ ﺷﺪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﻮﻉ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ، ﻣﺴﻴﺮ ﺭﻓﺖ ﻭ ﺑﺮﮔﺸﺖ ﻭ ﺑﺮﺭﺳﻲ ﺩﺳﺘﻮﺭﺍﻟﻌﻤﻞ ﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺩﺭ ﻣﻮﺍﻗﻊ ﺍﺿﻄﺮﺍﺭﻱ ﭘﻴﺶﻣﻲ ﺁﻣﺪ ﻛﺪﻫﺎﻱ ﺍﺭﺗﺒﺎﻃﻲ ﺑﻴﻦ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺭﺩ ﻭ ﺑﺪﻝ ﺷﺪ ﻭ ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻧﻮﻉ ﺑﻤﺐ ﻭ ﻣﻬﻤﺎﺕ ﻧﻴﺰ ﺍﻧﺘﺨﺎﺏ ﮔﺮﺩﻳﺪ ﻭ ﻗﺮﺍﺭ ﺷﺪﻋﻤﻠﻴﺎﺕ ﺩﺭ ﺳﺎﻋﺎﺕ ﺁﻏﺎﺯﻳﻦ ﺭﻭﺯ ﺷﺮﻭﻉ ﺷﻮﺩ ﻃﻮﺭﻱ ﻛﻪ ﺩﺭ ﻧﺰﺩﻳﻜﻲ ﻫﺪﻑ ﻫﻮﺍ ﻛﺎﻣﻼ ﺭﻭﺷﻦ ﺷﺪﻩ ﺑﺎﺷﺪ . ﺍﻳﻦ ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺎﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺍﺧﺘﻼﻑ 30 ﺩﻗﻴﻘﻪ ﺍﻱ ﻃﻠﻮﻉ ﺧﻮﺭﺷﻴﺪ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﺑﺎ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺷﺪﻩ ﺑﻮﺩ . ﺩﺭ ﻧﻬﺎﻳﺖ ﻗﺮﺍﺭ ﺷﺪ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺑﺎ ﺩﻭﻓﺮﻭﻧﺪ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺩﻱ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺷﻮﺩ ﻫﺮ ﻛﺪﺍﻡ ﺍﺯ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻫﺎ ﻣﺠﻬﺰ ﺑﻪ ﺑﻤﺐ ﻫﺎﻱ M-117 ﻭ ﻏﻼﻑ ﻫﺎﻱ ﺟﻨﮓ ﺍﻟﻜﺘﺮﻭﻧﻴﻚﺑﺎﺷﻨﺪ .

ﺭﻭﺯ ﻣﻮﻋﻮﺩ ﻓﺮﺍﺭﺳﻴﺪ . ﺳﺤﺮﮔﺎﻩ ﺭﻭﺯ ﺑﻴﺴﺖ ﻭ پنجم ﻣﻬﺮ ﻣﺎﻩ ﺳﺎﻝ 1359 ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﭘﺲ ﺍﺯ ﺭﺳﻴﺪﻥ ﺑﻪ ﭘﺴﺖﻓﺮﻣﺎﻧﺪﻫﻲ ﺑﻪ ﺍﺗﺎﻕ ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺭﻓﺘﻨﺪ ﻭ ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﺗﺤﻮﻳﻞ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﺁﺷﻴﺎﻧﻪ ﺑﻪ ﺭﺍﻩ ﺍﻓﺘﺎﺩﻧﺪ. ﭘﺮﺳﻨﻞ ﮔﺮﻭﻩﭘﺮﻭﺍﺯﻱ ﻛﻪ ﺍﺯ ﭘﺎﺳﻲ ﺍﺯ ﺷﺐ ﻣﺸﻐﻮﻝ ﺁﻣﺎﺩﻩ ﻛﺮﺩﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺑﻮﺩﻧﺪ ﺩﺭ ﻛﻨﺎﺭ ﭘﺮﻧﺪﻩ ﻫﺎﻱ ﺁﻫﻨﻴﻦ ﺑﺎﻝ ﺍﻳﺴﺘﺎﺩﻩ ﺑﻮﺩﻧﺪ ﻭﺍﺯ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺍﺳﺘﻘﺒﺎﻝ ﻣﻲ ﻛﺮﺩﻧﺪ . ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺍﺯ ﺯﻳﺮ ﻛﻼﻡ ﺍﻟﻠﻪ ﻣﺠﻴﺪ ﮔﺬﺷﺘﻨﺪ ﻭ ﭘﺎ ﺩﺭ ﭘﻠﻜﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﮔﺬﺍﺷﺘﻪ ﻭ ﺩﺭ ﻛﺎﺑﻴﻦﺟﺎﻱ ﮔﺮﻓﺘﻨﺪ . ﭘﺮﺳﻨﻞ ﭘﺮﻭﺍﺯﻱ ﻣﺸﻐﻮﻝ ﻛﻤﻚ ﺑﻪ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺷﺪﻧﺪ ﺗﺎ ﺁﻧﻬﺎ ﺭﺍﺣﺖ ﺗﺮ ﺑﺘﻮﺍﻧﻨﺪ ﺑﻨﺪﻫﺎﻱ ﭼﺘﺮ ﻭ ... ﺭﺍ ﺑﻪﺻﻨﺪﻟﻲ ﺑﺒﻨﺪﻧﺪ .ﺑﺎ ﻋﻼﻣﺖ ﺩﺳﺖ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺑﺮﻕ ﻭ ﻓﺸﺎﺭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮﺭ ﺳﻤﺖ ﺭﺍﺳﺖ ﻭﺻﻞ ﺷﺪ ﻭ ﺳﭙﺲ ﻣﻮﺗﻮﺭﺳﻤﺖ ﭼﭗ، ﺍﻳﻨﻚ ﻫﺮ ﺩﻭ ﻣﻮﺗﻮﺭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺭﻭﺷﻦ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺷﺮﻭﻉ ﺑﻪ ﺑﺎﺯﺭﺳﻲ ﺭﺍﺩﺍﺭ ﻭ ﻭﺳﺎﻳﻞ ﺍﺭﺗﺒﺎﻃﻲ ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ ﻭ ﭘﺲ ﺍﺯ ﺗﻤﺎﺱ ﺑﺎ ﺑﺮﺝ ﺍﻃﻼﻋﺎﺕ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺭﺍ ﺩﺭﻳﺎﻓﺖ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ.

ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺑﺎ ﺍﺷﺎﺭﻩ ﺩﺳﺖ ﺑﻪ ﭘﺮﺳﻨﻞ ﻛﺮﻭﻱ ﺧﺎﺗﻤﻪ ﺑﺎﺯﺭﺳﻲ ﺭﺍ ﺍﻋﻼﻡ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪﻭﺁﻧﻬﺎ ﻧﻴﺰ ﻣﻮﺍﻧﻊ ﺭﺍ ﺍﺯ ﺯﻳﺮ ﭼﺮﺥ ﻫﺎﻱﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﺮ ﻣﻲ ﺩﺍﺭﻧﺪ . ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺑﻪ ﺁﺭﺍﻣﻲ ﺑﺮ ﺭﻭﻱ ﺑﺎﻧﺪ ﺗﺎﻛﺴﻲ ﻛﺮﺩﻧﺪ ﻭ ﺍﻧﺪﻛﻲ ﺑﻌﺪ ﺩﺭ ﺍﺑﺘﺪﺍﻱ ﺑﺎﻧﺪ ﻗﺮﺍﺭ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﻧﺪ .ﺑﺎ ﻋﻼﻣﺖ ﺑﺮﺝ ﻣﺮﺍﻗﺒﺖ ﺷﺒﺢ ﻫﺎﻱ ﺁﻫﻨﻴﻦ ﻗﺪﺭﺕ ﻣﻮﺗﻮﺭ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺣﺪﺍﻛﺜﺮ ﺭﺳﺎﻧﺪﻩ ﻭ ﺑﻪ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺩﺭ ﻣﻲ ﺁﻳﻨﺪ ﻭ ﺩﺭ ﺩﻝﺁﺳﻤﺎﻥ ﺟﺎﻱ ﮔﺮﻓﺘﻨﺪ . ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ 10000 ﭘﺎﻳﻲ ﺭﺳﺎﻧﺪﻧﺪ. ﺳﭙﺲ ﺳﺮﻋﺖ ﺭﺍ ﺑﻪ 400 ﻧﺎﺕﻣﻲ ﺭﺳﺎﻧﻨﺪ ﻭ ﺍﺯ ﻓﺮﺍﺯ ﺷﻬﺮﻫﺎ ﻋﺒﻮﺭ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ. ﺩﺭ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﻫﺎﻱ ﺩﻳﮕﺮ ﺩﻭ ﻓﺮﻭﻧﺪ ﺍﻑ 14 ﻣﺴﻠﺢ ﺟﻬﺖ ﺍﺳﻜﻮﺭﺕ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡﻫﺎ ﺑﻪ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺩﺭ ﻣﻲ ﺁﻳﻨﺪ ﻭ ﻣﺴﻴﺮ ﻧﻘﻄﻪ ﻣﻼﻗﺎﺕ ﺭﺍ ﺩﺭ ﭘﻴﺶ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﻧﺪ . ﻫﻤﺰﻣﺎﻥ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﺭﺳﺎﻥ 707 ﻧﻴﺰ ﺑﻪﭘﺮﻭﺍﺯ ﺩﺭﺁﻣﺪﻩ ﺍﺳﺖ ﺗﺎ ﺩﺭ ﻣﺤﻞ ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻈﺮ ﺑﻪ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻫﺎ ﺳﻮﺧﺖ ﺭﺳﺎﻧﻲ ﻛﻨﺪ .

ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻫﺎ ﺗﺎ ﻧﺰﺩﻳﻜﻲ ﻣﺮﺯ ﺍﺩﺍﻣﻪ ﻣﻲﺩﻫﻨﺪ . ﺩﺭ ﻧﺰﺩﻳﻜﻲ ﻣﺮﺯ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﺭﺳﺎﻥ ﻣﻨﺘﻈﺮ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺑﻮﺩ . ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﻪ 13000 ﭘﺎﻳﻲ ﺭﺳﺎﻧﺪﻩ ﻭﺑﺎ ﻋﻼﻣﺖ ﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺑﻪ ﺻﻮﺭﺕ ﺭﻣﺰ ﺑﻮﺩ، ﺷﺮﻭﻉ ﺑﻪ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﻴﺮﻱ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ . ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﻴﺮﻱ، ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻫﺎ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺣﺪﺍﻗﻞ ﺭﺳﺎﻧﺪﻩ ﻭ ﺳﺮﻋﺖ ﺭﺍ ﺑﻪ 500 ﻧﺎﺕ ﺍﻓﺰﺍﻳﺶ ﻣﻲ ﺩﻫﻨﺪ ﻭ ﺍﺯ ﻻﺑﻪ ﻻﻱ ﺩﺭﻩ ﻫﺎﻱ ﻋﻤﻴﻖ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﻭ ﺍﺯﻣﺮﺯ ﻋﺒﻮﺭ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ .ﺑﻪ ﻫﺮ ﻗﻴﻤﺘﻲ ﺑﺎﻳﺪ ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﺍﻫﺪﺍﻑ ﺭﺍ ﻣﻨﻬﺪﻡ ﻛﺮﺩﻗﺮﺍﺭ ﺑﺮ ﺍﻳﻦ ﺑﻮﺩ ﻛﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺑﺮﺍﻱ ﺭﺳﻴﺪﻥ ﺑﻪ ﻫﺪﻑ ﺍﺯ ﺟﻨﻮﺏ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﻋﺒﻮﺭ ﻛﻨﻨﺪ ﺍﻣﺎ ﺩﺭﺣﺎﻟﻲ ﻛﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ 20 ﻣﺎﻳﻞﺑﻴﺸﺘﺮ ﺍﺯ ﺧﺎﻙ ﻋﺮﺍﻕ ﺭﺍ ﭘﺸﺖ ﺳﺮ ﻧﮕﺬﺍﺷﺘﻪ ﺑﻮﺩﻧﺪ، ﺗﻮﺳﻂ ﺭﺍﺩﺍﺭﻫﺎﻱ ﻋﺮﺍﻗﻲ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﺷﺪﻧﺪ. ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻫﻨﮕﺎﻡ ﺁﮊِﻳﺮ ﺧﻄﺮﺩﺭ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﺑﻪ ﺻﺪﺍ ﺩﺭ ﺁﻣﺪﻩ ﺑﻮﺩ . ﺛﺎﻧﻴﻪ ﻫﺎﻳﻲ ﺑﻌﺪ ﺭﺍﺩﺍﺭ ﺟﺴﺖ ﻭﺟﻮﮔﺮ ﺳﺎﻡ – 2 ﺩﺭ 30 ﻣﺎﻳﻠﻲ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﺑﺮﺍﻱ ﭘﻴﺪﺍ ﻛﺮﺩﻥﻫﺪﻑ ﺷﺮﻭﻉ ﺑﻪ ﺳﺮﭺ ﻛﺮﺩﻥ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﻛﻪ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺑﻪ ﻭﺳﻴﻠﻪ ﺩﺳﺘﮕﺎﻩ ﺟﻨﮓ ﺍﻟﻜﺘﺮﻭﻧﻴﻚ ﺳﻌﻲ ﺩﺭ ﺍﺧﺘﻼﻝ ﺩﺭ ﻛﺎﺭ ﻣﻲﻛﻨﻨﺪ .

ﻟﻴﺪﺭ ﺩﺳﺘﻪ ﭘﺮﻭﺍﺯﻱ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺣﺠﻢ ﺑﺎﻻﻱ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ ﺑﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺩﻭ ﺍﻃﻼﻉ ﻣﻲ ﺩﻫﺪ ﻛﻪ ﺣﺠﻢ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪﺳﻨﮕﻴﻦ ﺍﺳﺖ ﻭ ﺍﻭ ﺍﮔﺮ ﻣﺎﻳﻞ ﺍﺳﺖ ﻫﺪﻑ ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﺭﺍ ﺑﺰﻧﺪ ﻭ ﻳﺎ ﺍﺩﺍﻣﻪ ﺩﻫﺪ ﻛﻪ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺩﻭ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﭘﺎﺳﺦ ﻣﻨﻔﻲﻣﻲ ﺩﻫﺪ .4 ﺩﻗﻴﻘﻪ ﺗﺎ ﻫﺪﻑ ﻣﺎﻧﺪﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺗﺎ ﺛﺎﻧﻴﻪ ﻫﺎﻳﻲ ﺩﻳﮕﺮ ﺑﺮ ﻓﺮﺍﺯ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﻣﻲ ﺭﺳﻨﺪ . ﺣﺠﻢ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺍﺳﺖ ﻭﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﺛﺎﻧﻴﻪ ﮔﻠﻮﻟﻪ ﻫﺎﻳﻲ ﺑﻪ ﺑﺪﻧﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺑﺮﺧﻮﺭﺩ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ . ﺗﻤﺎﻡ ﻧﺸﺎﻥ ﺩﻫﻨﺪﻩ ﻫﺎﻱ ﺍﻋﻼﻡ ﺧﻄﺮ ﺩﺭ ﺩﺍﺧﻞ ﻛﺎﺑﻴﻦﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺩﺭ ﺣﺎﻝ ﭼﺸﻤﻚ ﺯﺩﻥ ﺍﺳﺖ . ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﻣﺠﺒﻮﺭﻧﺪ ﺟﻬﺖ ﻣﺼﻮﻥ ﻣﺎﻧﺪﻥ ﺍﺯ ﺩﻳﺪ ﺭﺍﺩﺍﺭﻫﺎﻱ ﺩﺷﻤﻦ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺧﻮﺩ ﺭﺍﻛﺎﻫﺶ ﺩﻫﻨﺪ ﭘﺲ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﻛﻢ ﻛﺮﺩﻩ ﻭ ﻣﻮﺗﻮﺭﻫﺎ ﺭﺍ ﺩﺭ ﺣﺎﻟﺖ ﭘﺲ ﺳﻮﺯ ﻗﺮﺍﺭ ﺩﺍﺩﻩ ﻭ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﻫﺪﻑﺍﺩﺍﻣﻪ ﻃﺮﻳﻖ ﻣﻲ ﺩﻫﻨﺪ . ﭼﺮﺍﻍ ﺍﺧﻄﺎﺭ ﻗﻔﻞ ﺭﺍﺩﺍﺭﻱ ﺩﺷﻤﻦ ﺩﺭ ﻛﺎﺑﻴﻦ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﻟﻴﺪﺭ ﺭﻭﺷﻦ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ . ﻣﻮﺷﻚ ﺩﺭﺗﻌﻘﻴﺐ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻤﺎﺭﻩ ﻳﻚ ﺍﺳﺖ. ﺍﻛﻨﻮﻥ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻫﺎ ﺑﺮ ﻓﺮﺍﺯ ﺷﻬﺮ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﻗﺮﺍﺭ ﺩﺍﺭﻧﺪ. ﺧﻴﺎﺑﺎﻥ ﻫﺎ ﻧﺴﺒﺘﺎ ﺧﻠﻮﺕ ﻫﺴﺘﻨﺪ .ﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﻛﻢ ﻭ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻ، ﻣﺮﺩﻡ ﻭﺣﺸﺖ ﺯﺩﻩ ﻣﺎﺷﻴﻦ ﻫﺎﻱ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﻭﺳﻂ ﺧﻴﺎﺑﺎﻥ ﺭﻫﺎ ﻛﺮﺩﻩ ﻭ ﻫﺮ ﻛﺪﺍﻡ ﺩﺭﺟﺎﻳﻲ ﭘﻨﺎﻩ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﻮﺩﻧﺪ . ﻏﺎﻓﻞ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﻛﻪ ﺗﻴﺰﭘﺮﻭﺯﺍﻥ ﻧﻴﺮﻭﻱ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺍﻳﺮﺍﻥ ﻫﻴﭻ ﮔﺎﻩ ﻣﺮﺩﻡ ﺑﻲ ﮔﻨﺎﻩ ﺭﺍ ﺑﻤﺒﺎﺭﺍﻥ ﻧﻤﻲﻛﻨﻨﺪ ﻭ ﺍﻳﻦ ﻛﺎﺭ ﺗﻨﻬﺎ ﺗﻮﺳﻂ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﻣﺰﺩﻭﺭ ﻋﺮﺍﻗﻲ ﺻﻮﺭﺕ ﻣﻲ ﭘﺬﻳﺮﻓﺖ .

ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺑﻪ ﻗﺪﺭﻱ ﻛﻢ ﺑﻮﺩ ﻛﻪ ﻫﺮ ﺁﻥ ﺍﻣﻜﺎﻥﺑﺮﺧﻮﺭﺩ ﺑﺎ ﺯﻣﻴﻦ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺷﺖ . ﺗﻬﺪﻳﺪ ﺩﻳﮕﺮ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻫﻨﮕﺎﻡ ﻛﺎﺑﻞ ﻫﺎﻱ ﻓﺸﺎﺭ ﻗﻮﻱ ﺑﺮﻕ ﺑﻮﺩ ﻛﻪ ﻫﺮﺁﻥ ﺍﻣﻜﺎﻥ ﺑﺮﺧﻮﺭﺩ ﺑﺎﺁﻧﻬﺎ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺷﺖ .ﻟﻴﺪﺭ ﺩﺳﺘﻪ ﻣﻮﺭﺩ ﻫﺪﻑ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺖﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻤﺎﺭﻩ ﻳﻚ ﻫﻤﭽﻨﺎﻥ ﻣﺸﻐﻮﻝ ﻓﺮﺍﺭ ﺍﺯ ﺩﺳﺖ ﻣﻮﺷﻚ ﺍﺳﺖ . ﻣﺤﻤﻮﺩﻱ ﺩﺭ ﺗﻼﺵ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﻪ ﻫﺮ ﻧﺤﻮﻱ ﺍﺯﺩﺳﺖ ﻣﻮﺷﻚ ﺧﻼﺹ ﺷﻮﺩ ﻭﻟﻲ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﺗﻼﺵ ﺍﻭ ﻣﻮﻓﻖ ﻧﻴﺴﺖ. ﺍﺯ ﻫﺮ ﻃﺮﻑ ﻣﻮﺷﻜﻲ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻫﺎ ﺷﻠﻴﻚ ﻣﻲﺷﻮﺩ ﻭ ﺩﺭ ﻧﻬﺎﻳﺖ ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﻣﻮﺷﻚ ﻫﺎ ﺑﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﻣﺤﻤﻮﺩﻱ ﺑﺮﺧﻮﺭﺩ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ . ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺩﻭ ﻛﻪ ﺍﻳﻨﻚ ﺑﻪﺷﻤﺎﻝ ﻛﺮﺑﻼ ﺭﺳﻴﺪﻩ ﺑﻮﺩ ﺳﺮﻋﺖ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﻪ 1300 ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺍﻓﺰﺍﻳﺶ ﻣﻲ ﺩﻫﺪ ﻭ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺣﺪﺍﻗﻞ ﻣﻤﻜﻦ ﻣﻲ ﺭﺳﺎﻧﺪﺗﺎ ﺍﺯ ﮔﺰﻧﺪ ﻣﻮﺷﻚ ﻫﺎﻱ ﺩﺷﻤﻦ ﺩﺭ ﺍﻣﺎﻥ ﺑﺎﺷﺪ. ﺩﺭ ﻫﻤﻴﻦ ﺯﻣﺎﻥ ﻣﺤﻤﻮﺩﻱ ﺑﺎ ﺍﻭ ﺗﻤﺎﺱ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﺩ ﻭ ﻣﻲ ﮔﻮﻳﺪ ﻛﻪ ﻣﻮﺭﺩﺍﺻﺎﺑﺖ ﻣﻮﺷﻚ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ . ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺩﻭ ﺳﺮﻳﻌﺎ ﻣﻮﻗﻌﻴﺖ ﺍﻭ ﺭﺍ ﺳﻮﺍﻝ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﻣﺤﻤﻮﺩﻱ ﻣﻲ ﮔﻮﻳﺪ ﺩﺭ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ 2000ﭘﺎﻳﻲ ﻛﻤﻲ ﻋﻘﺐ ﺗﺮ ﺍﺯ ﺗﻮ ﻫﺴﺘﻢ . ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺩﻭ ﻣﻲ ﺩﺍﻧﺴﺖ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺕ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺍﻣﻜﺎﻥ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺻﺎﺑﺖ ﻗﺮﺍﺭﮔﺮﻓﺘﻦ ﺯﻳﺎﺩ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ ﻭﻟﻲ ﺍﻳﻦ ﻛﺎﺭ ﺭﺍ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﻣﻲ ﺩﻫﺪ.

ﺛﺎﻧﻴﻪ ﻫﺎﻳﻲ ﺑﻌﺪ ﻋﺼﺎﺭﻩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻤﺎﺭﻩ ﻳﻚ ﺭﺍ ﻣﻲ ﺑﻴﻨﺪ ﻛﻪﺑﻪ ﺳﺨﺘﻲ ﺁﺗﺶ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻭ ﺁﺗﺶ ﺍﺯ ﺑﺎﻝ ﻫﺎﻳﺶ ﺯﺑﺎﻧﻪ ﻣﻲ ﻛﺸﺪ. ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺩﭼﺎﺭ ﺍﻧﻔﺠﺎﺭﻫﺎﻱ ﺷﺪﻳﺪ ﺷﺪﻩ ﺑﻮﺩ . ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺩﻭﻓﺮﻳﺎﺩ ﻣﻲ ﺯﻧﺪ : ﻣﺤﻤﻮﺩﻱ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺁﺗﺶ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺳﺮﻳﻌﺎ ﺁﻥ ﺭﺍ ﺗﺮﻙ ﻛﻦ .ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻤﺎﺭﻩ ﻳﻚ ﻣﺠﺒﻮﺭ ﺑﻪ ﺍﺟﻜﺖ ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ ﻭ ...ﻧﺎﮔﻬﺎﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺩﺭ ﭘﻴﭻ ﺳﺨﺘﻲ ﻣﻲ ﺍﻓﺘﺪ ﻭ ﺁﺗﺶ ﺑﻴﺸﺘﺮﻱ ﺍﺯ ﺁﻥ ﺯﺑﺎﻧﻪ ﻣﻲ ﻛﺸﺪ . ﺷﻤﺎﺭﻩ ﺩﻭ ﺩﺭﺣﺎﻟﻲ ﻛﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺭﺍﺩﺭ ﺩﻳﺪ ﺧﻮﺩ ﺩﺍﺷﺖ، ﻣﺸﺎﻫﺪﻩ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﻛﻪ ﻫﺮ ﺩﻭ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺑﻴﺮﻭﻥ ﭘﺮﻳﺪﻩ ﻭ ﭼﺘﺮﺷﺎﻥ ﺑﺎﺯ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ . ﺍﻭ تﺼﻤﻴﻢ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﺩﺗﺎ ﻣﻮﻗﻌﻲ ﻛﻪ ﺁﻧﻬﺎ ﺑﻪ ﺯﻣﻴﻦ ﻣﻲ ﺭﺳﻨﺪ ﺩﺭ ﺁﻥ ﺟﺎ ﺣﻀﻮﺭ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻭﻟﻲ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻌﺪ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﻛﻪ ﻣﺤﻤﻮﺩﻱ ﻭﺣﻴﺪﺭﻱ ‏( ﻛﻤﻚ ﺧﻠﺒﺎﻥ ‏) ﻓﺮﻭﺩ ﻣﻲ ﺁﻳﻨﺪ ﻛﻤﻜﺶ ﻓﺮﻳﺎﺩ ﻣﻲ ﺯﻧﺪ : ﻣﻮﺷﻚ ! ﻣﻮﺷﻚ ﺳﺎﻡ – 6 ﺭﻭﻳﻤﺎﻥ ﻗﻔﻞ ﻛﺮﺩﻩ ﺳﺮﻳﻊﻛﺎﻫﺶ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺑﺪﻩ ... ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺳﺮﻋﺖ ﺭﺍ ﺍﻓﺰﺍﻳﺶ ﺩﺍﺩﻩ ﻭ ﺷﺮﻭﻉ ﺑﻪ ﻣﺎﻧﻮﺭ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﺗﺎ ﺍﺯ ﺩﺳﺖ ﻣﻮﺷﻚ ﺧﻼﺹ ﺷﻮﺩ .ﻣﻮﺷﻚ ﻫﺮ ﻟﺤﻈﻪ ﺑﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻧﺰﺩﻳﻚ ﺗﺮ ﻣﻲ ﺷﺪ ﻭ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻫﺮ ﻛﺎﺭﻱ ﻛﻪ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﻣﻲ ﺩﻫﺪ ﻧﻤﻲ ﺗﻮﺍﻧﺪ ﺍﺯ ﺩﺳﺖ ﻣﻮﺷﻚﺭﻫﺎﻳﻲ ﻳﺎﺑﺪ . ﻣﻮﺷﻚ ﺩﺭﺣﺎﻝ ﺍﺻﺎﺑﺖ ﺑﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻮﺩ ﻛﻪ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﺁﺧﺮﻳﻦ ﺣﺮﻛﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺷﺪﺕ ﮔﺮﺩﺵﺩﺍﺩ .

ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﻟﺤﻈﻪ ﻓﺸﺎﺭﻱ ﻣﻌﺎﺩﻝ 11 ﺟﻲ ﺑﻪ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﻭﺍﺭﺩ ﻣﻲ ﺷﺪ . ﺍﻳﻦ ﻓﺸﺎﺭ ﺑﺮﺍﻱ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻛﻢ ﺗﺮ ﺍﺯ ﺍﺻﺎﺑﺖ ﻣﻮﺷﻚﻧﺒﻮﺩ ﻭﺍﻣﻜﺎﻥ ﺯﻧﺪﻩ ﻣﺎﻧﺪﻥ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻧﻴﺰ ﺩﺭ ﺍﻳﻦ ﺣﺮﻛﺖ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺍﺳﺖ ﺯﻳﺮﺍ ﺍﺣﺘﻤﺎﻝ ﺷﻜﺴﺘﻪ ﺷﺪﻥ ﻣﻬﺮﻩ ﻫﺎﻱ ﮔﺮﺩﻥ ﻭﻛﻤﺮ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﺑﺎﻻﺳﺖ. ﺍﻣﺎ ﭼﺎﺭﻩ ﺍﻱ ﻧﺒﻮﺩ . ﺑﺎ ﺍﻳﻦ ﻛﺎﺭ ﻣﻮﺷﻚ ﺍﺯ ﺑﻴﻦ ﺩﻡ ﻭ ﺑﺎﻝ ﮔﺬﺷﺖ ﻭ ﺑﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺍﺻﺎﺑﺖ ﻧﻜﺮﺩ .ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺩﺭﺩ ﺷﺪﻳﺪﻱ ﺭﺍ ﺩﺭ ﻛﻤﺮ ﻭ ﮔﺮﺩﻥ ﺣﺲ ﻣﻲ ﻛﺮﺩﻧﺪ ﻭﻟﻲ ﺣﺎﻝ ﻋﻤﻮﻣﻲ ﺧﻮﺑﻲ ﺩﺍﺷﺘﻨﺪ .ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﺍﻟﺒﻜﺮ ﺑﻪ ﺳﺨﺘﻲ ﺑﻤﺒﺎﺭﺍﻥ ﻣﻲ ﺷﻮﺩﺁﻧﻬﺎ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻭﺿﻌﻴﺖ ﭘﻴﺶ ﺁﻣﺪﻩ ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﻧﺪ ﻫﺪﻑ ﺛﺎﻧﻮﻳﻪ ﺭﺍ ﺑﻤﺒﺎﺭﺍﻥ ﻛﻨﻨﺪ ﺯﻳﺮﺍ ﺩﺭﺣﺎﻝ ﺣﺎﺿﺮ ﻫﻢ ﺩﺭﺗﻌﻘﻴﺐ ﻭ ﮔﺮﻳﺰ ﺑﻮﺩﻧﺪ ﻭ ﻫﻢ ﺑﺮﺍﻱ ﺗﺸﺮﻳﺢ ﻭﺿﻌﻴﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺩﻭﺳﺖ ﻭ ﻫﻤﻜﺎﺭﺷﺎﻥ ﻣﺠﺒﻮﺭ ﺷﺪﻩ ﺑﻮﺩﻧﺪ ﺍﺯ ﻣﺴﻴﺮ ﺍﺻﻠﻲﺧﺎﺭﺝ ﺷﻮﻧﺪ . ﻋﻼﻭﻩ ﺑﺮ ﺍﻳﻦ ﺍﮔﺮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ ﺍﺩﺍﻣﻪ ﻣﻲ ﺩﺍﺩﻧﺪ ﺩﺭ ﺭﺍﻩ ﺑﺮﮔﺸﺖ ﺩﭼﺎﺭ ﻛﻤﺒﻮﺩ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﻲ ﺷﺪﻧﺪ. ﻟﺬﺍﮔﺮﺩﺷﻲ ﺳﺮﻳﻊ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ ﻭ ﻣﺴﻴﺮ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﺍﻟﺒﻜﺮ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﺭﺍ ﺩﺭ ﭘﻴﺶ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﻧﺪ. ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﺑﻪ ﺷﺪﺕ ﻛﺎﺭ ﻣﻲﻛﺮﺩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺩﭼﺎﺭ ﺗﻜﺎﻥ ﻫﺎﻱ ﺷﺪﻳﺪﻱ ﺷﺪﻩ ﺑﻮﺩ ﻛﻪ ﻧﺎﺷﻲ ﺍﺯ ﺍﻧﻔﺠﺎﺭ ﮔﻠﻮﻟﻪ ﻫﺎﻱ ﺿﺪ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺩﺭ ﺯﻳﺮ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺑﻮﺩ .ﻋﺼﺎﺭﻩ ﺍﻳﻨﻚ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﺭﺍ ﺩﺭ ﺩﻳﺪ ﺩﺍﺭﺩ ﺍﻭ ﺑﺎ ﺭﺳﻴﺪﻥ ﺑﻪ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﭘﺎﭖ ﺁﭖ ﻛﺮﺩﻩ ﻭ ﺑﺎ ﺷﻴﺮﺟﻪ ﺑﺮ ﺭﻭﻱ ﻫﺪﻑ ﺗﻤﺎﻣﻲﺑﻤﺐ ﻫﺎﻱ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﺮ ﺭﻭﻱ ﭘﺎﻻﻳﺸﮕﺎﻩ ﻓﺮﻭ ﻣﻲ ﺭﻳﺰﺩ .

ﺯﺑﺎﻧﻪ ﺁﺗﺶ ﻧﺎﺷﻲ ﺍﺯ ﺍﻧﻔﺠﺎﺭ ﻣﺨﺎﺯﻥ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻪ ﺁﺳﻤﺎﻥ ﺑﻠﻨﺪ ﻣﻲﺷﻮﺩ . ﻋﺼﺎﺭﻩ ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﺩ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﮔﺮﺩﺵ ﻛﺮﺩﻩ ﻭ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﻣﺮﺯ ﺣﺮﻛﺖ ﻛﻨﺪ .ﻣﻴﮓ 23 ﺩﺭ ﺗﻌﻘﻴﺐ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ ﺍﻳﻦ ﻛﻪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﺪﺕ ﺯﻣﺎﻥ ﺯﻳﺎﺩﻱ ﺩﺭ ﺁﺳﻤﺎﻥ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﺑﻮﺩﻩ ﺭﺍﺩﺍﺭﻫﺎﻱ ﺩﺷﻤﻦ ﻣﻮﻗﻌﻴﺖ ﺁﻥ ﺭﺍ ﺑﻪ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺍﻟﺮﺷﻴﺪﺍﻃﻼﻉ ﺩﺍﺩﻧﺪ . ﺩﺭ ﻫﻤﻴﻦ ﻫﻨﮕﺎﻡ ﺩﻭ ﻓﺮﻭﻧﺪ ﻣﻴﮓ – 23 ﺑﺮﺍﻱ ﻣﻘﺎﺑﻠﻪ ﺑﺎ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺍﺯ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺑﻪ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺩﺭﻣﻲ ﺁﻳﻨﺪ .ﺍﻳﻨﻚ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺳﺒﻚ ﺷﺪﻩ ﺑﻮﺩ ﻭﻟﻲ ﺑﻪ ﻋﻠﺖ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺯﻳﺎﺩ ﺍﺯ ﭘﺲ ﺳﻮﺯ ﻣﻮﺗﻮﺭ، ﺳﻮﺧﺖ ﺩﺭ ﺷﺮﺍﻳﻂ ﺑﺪﻱ ﻗﺮﺍﺭ ﺩﺍﺷﺖ .ﻣﻴﮓ ﻫﺎ ﺩﺭ ﺗﻌﻘﻴﺐ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺑﻮﺩﻧﺪ . ﺩﺭ ﻓﺎﺻﻠﻪ 50 ﻣﺎﻳﻠﻲ ﻣﺮﺯ ﺍﻳﺮﺍﻥ ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﻣﻴﮓ ﻫﺎﻱ 23 ﺍﻗﺪﺍﻡ ﺑﻪ ﺷﻠﻴﻚ ﻳﻚ ﻣﻮﺷﻚﺭﺍﺩﺍﺭﻱ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ . ﻛﻤﻚ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺷﺮﻭﻉ ﺑﻪ ﺷﻜﺴﺘﻦ ﻗﻔﻞ ﺭﺍﺩﺍﺭﻱ ﻣﻮﺷﻚ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﻭ ﺩﺭﻧﻬﺎﻳﺖ ﻣﻮﻓﻖ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ ﻣﻮﺷﻚ ﺭﺍ ﻣﻨﺤﺮﻑ ﻛﻨﺪ . ﺩﺭ ﻫﻤﻴﻦ ﻫﻨﮕﺎﻡ ﺭﺍﺩﺍﺭ ﻗﺪﺭﺗﻤﻨﺪ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺍﻑ – 14 ﻣﻮﻓﻖ ﺑﻪﺭﻫﮕﻴﺮﻱ ﻣﻴﮓ ﻫﺎ ﺷﺪﻩ ﺑﻮﺩ ﻭ ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﺍﻑ 14 ﻫﺎ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﻣﻴﮓ ﻫﺎ ﺣﺮﻛﺖ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ . ﻣﻴﮓ ﻫﺎ ﻛﻪ ﻣﺘﻮﺟﻪﺣﻀﻮﺭ ﺍﻑ – 14 ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﻣﻲ ﺩﻫﻨﺪ ﻭ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﺧﺎﻙ ﺧﻮﺩ ﻓﺮﺍﺭ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ .ﻟﺤﻈﺎﺗﻲ ﺑﻌﺪ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﺍﻃﻼﻉ ﭘﻴﺪﺍ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ ﻛﻪ ﻣﻴﮓ ﻫﺎ ﻓﺮﺍﺭ ﻛﺮﺩﻧﺪ ﻭ ﺩﻳﮕﺮ ﺗﻬﺪﻳﺪﻱ ﺍﺯ ﺟﺎﻧﺐ ﺁﻧﻬﺎ ﺑﺮﺍﻱ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺍﻳﺠﺎﺩﻧﻤﻲ ﺷﻮﺩ ﭘﺲ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺭﺍ ﺯﻳﺎﺩ ﻛﺮﺩﻩ ﻭ ﺑﻪ ﻭﺳﻴﻠﻪ ﻛﺪ ﺑﻪ ﺭﺍﺩﺍﺭ ﺍﻃﻼﻉ ﻣﻲ ﺩﻫﻨﺪ ﻛﻪ ﺩﺭ ﭼﻪ ﻣﻮﻗﻌﻴﺘﻲ ﻫﺴﺘﻨﺪ؛ ﻫﻤﭽﻨﻴﻦﻣﻲ ﮔﻮﻳﻨﺪ ﺑﻪ ﺩﻟﻴﻞ ﺩﺭﮔﻴﺮﻱ ﺩﺭ ﺑﻐﺪﺍﺩ ﺳﻮﺧﺖ ﺷﺎﻥ ﺩﺭﺣﺎﻝ ﺍﺗﻤﺎﻡ ﺍﺳﺖ ﻭ ﺍﺣﺘﻤﺎﻻ ﻗﺎﺩﺭ ﺑﻪ ﺭﺳﻴﺪﻥ ﺑﻪ ﻣﺮﺯ ﻧﻴﺴﺘﻨﺪ ﻭﺍﺯ ﺭﺍﺩﺍﺭ ﻣﻲ ﺧﻮﺍﻫﻨﺪ ﻛﻪ ﺍﮔﺮ ﻣﺠﺒﻮﺭ ﺑﻪ ﻓﺮﻭﺩ ﺍﺿﻄﺮﺍﺭﻱ ﺩﺭ ﻧﻮﺍﺭ ﻣﺮﺯﻱ ﺷﺪﻧﺪ ﺗﻴﻢ ﺍﻣﺪﺍﺩ ﻧﺠﺎﺕ ﻫﻠﻲ ﻛﻮﭘﺘﺮﻱ نیروی ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﻧﺠﺎﺕ ﺁﻧﻬﺎ ﻓﺮﺳﺘﺎﺩﻩ ﺷﻮﺩ،ﺁﻳﺎ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﻣﻮﻓﻖ ﺑﻪ ﻋﺒﻮﺭ ﺍﺯ ﻣﺮﺯ ﻭ ﺳﻮﺧﺘﮕﻴﺮﻱ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ ؟...

ﺩﺭ ﻫﻤﻴﻦ ﻫﻨﮕﺎﻡ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺑﺎ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺗﻤﺎﺱ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﺩ ﻭ ﺳﻤﺖ ﻭ ﻣﻮﻗﻌﻴﺖ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺍﻭ ﺍﻃﻼﻉ ﻣﻲ ﺩﻫﺪ . ﺍﻛﻨﻮﻥ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡﺩﺭ 30 ﻣﺎﻳﻠﻲ ﻣﺮﺯ ﻗﺮﺍﺭ ﺩﺍﺭﺩ ﻭ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ ﻣﻄﻤﺌﻦ ﺷﺪﻩ ﻛﻪ ﺑﻪ ﻣﺮﺯ ﻧﻤﻲ ﺭﺳﺪ ﺩﺭ ﻫﻤﻴﻦ ﻟﺤﻈﻪ ﺍﺯ ﺳﻮﻱ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺑﺎﺧﻠﺒﺎﻥ ﺗﻤﺎﺳﻲ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ ﺑﺎ ﺍﻳﻦ ﻣﻀﻤﻮﻥ : ﻋﻘﺎﺏ ﺳﻤﺖ ﻭ ﻣﻮﻗﻌﻴﺖ ﺷﻤﺎ ﺭﺍ ﺩﺍﺭﻡ ﻭ ﺑﻪ ﺩﺍﺧﻞ ﺧﺎﻙ ﻋﺮﺍﻕ ﻣﻲﺁﻳﻢ ﺑﺎ ﺧﻮﻧﺴﺮﺩﻱ ﺍﺩﺍﻣﻪ ﺑﺪﻩ . ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻣﺨﺎﻟﻔﺖ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﻭ ﻣﻲ ﮔﻮﻳﺪ : ﺍﻳﻦ ﻛﺎﺭ ﺭﺍ ﻧﻜﻦ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎﻱ ﺷﻤﺎ ﺑﻬﺘﺮﻳﻦ ﻫﺪﻑﺑﺮﺍﻱ ﭘﺪﺍﻓﻨﺪ ﻋﺮﺍﻕ ﺍﺳﺖ . ﻭﻟﻲ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﻧﻤﻲ ﭘﺬﻳﺮﺩ ﻭ ﻣﻲ ﮔﻮﻳﺪ ﺗﻮ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺑﮕﻴﺮ ﮔﻠﻮﻟﻪ ﻫﺎﻱ ﺩﺷﻤﻦ ﺩﺭ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﺑﺎﻻﺑﻪ ﻣﻦ ﻧﻤﻲ ﺭﺳﻨﺪ ﺗﺎﻣﻜﺖ ﻫﺎ ﻫﻢ ﻣﺮﺍﻗﺐ ﻫﺴﺘﻨﺪ. ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺷﺮﺍﻳﻂ ﺟﺴﻤﻲ ﻛﻪ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺩﺍﺷﺖ ﺍﻣﻜﺎﻥ ﺍﻳﻦ ﻛﻪ ﺑﺘﻮﺍﻧﺪﻋﻤﻞ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﻴﺮﻱ ﻫﻮﺍﻳﻲ ﺭﺍ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺩﻫﺪ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﻛﻢ ﺑﻮﺩ ﭼﻮﻥ ﺍﻳﻦ ﻛﺎﺭ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﺣﺴﺎﺱ ﺍﺳﺖ ﻭ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺩﻗﺖ ﺯﻳﺎﺩﻱﺍﻧﺠﺎﻡ ﺷﻮﺩ . ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﻣﺮﺗﺐ ﺑﻪ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺩﻟﺪﺍﺭﻱ ﻣﻲ ﺩﺍﺩ ﻭ ﻣﻲ ﮔﻔﺖ ﺗﺤﻤﻞ ﻛﻨﺪ ﺗﺎ ﺍﻭ ﺑﺮﺳﺪ .ﻣﻮﺗﻮﺭ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻭﻗﺘﻲ ﻛﻢ ﺗﺮ ﺍﺯ 500 ﭘﻮﻧﺪ ﺑﻨﺰﻳﻦ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ، ﺧﺎﻣﻮﺵ ﻣﻲ ﺷﺪ ﻭ ﺍﻛﻨﻮﻥ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺗﻨﻬﺎ 700 ﭘﻮﻧﺪﺑﻨﺰﻳﻦ ﺩﺍﺷﺖ، ﺩﺭ ﻫﻤﻴﻦ ﻟﺤﻈﻪ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺗﻤﺎﺱ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﺩ ﻭ ﻣﻲ ﮔﻮﻳﺪ : ﺩﺭ 5 ﻣﺎﻳﻠﻲ ﺷﻤﺎ ﻫﺴﺘﻢ ﻣﺮﺍ ﻧﻤﻲ ﺑﻴﻨﻴﺪ؟ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻛﻪ ﺩﺭﺩ ﺯﻳﺎﺩﻱ ﺭﺍ ﺗﺤﻤﻞ ﻣﻲ ﻛﺮﺩ ﻣﻲ ﮔﻮﻳﺪ ﻧﻪ ﻧﻤﻲ ﺗﻮﺍﻧﻢ ﺷﻤﺎ ﺭﺍ ﺑﺒﻴﻨﻢ . ﺁﻣﭙﺮ ﺑﻨﺰﻳﻦ ﻫﺮ ﻟﺤﻈﻪ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﺗﺮ ﻣﻲﺁﻣﺪ ﻛﻪ ﻧﺎﮔﻬﺎﻥ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻣﺘﻮﺟﻪ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ . ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺩﺭ 5 ﺩﺭﺟﻪ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﭼﭗ ﺣﺪﻭﺩﺍ 1000 ﭘﺎ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﺍﺯ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡﺩﺭﺣﺎﻝ ﭘﺮﻭﺍﺯ ﺑﻮﺩ . ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺑﻲ ﺩﺭﻧﮓ ﺑﺎ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺗﻤﺎﺱ ﻣﻲ ﮔﻴﺮﺩ : ﺩﻟﻴﺠﺎﻥ ﺷﻤﺎ ﺭﺍ ﺩﻳﺪﻡ ﺩﺭ ﭼﻨﺪ ﻣﺎﻳﻠﻲ ﺷﻤﺎ ﻫﺴﺘﻢ .

ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﻣﻲ ﺩﻫﺪ ﻭ ﻣﻲ ﮔﻮﻳﺪ : ﻣﻦ ﮔﺮﺩﺵ ﻣﻲ ﻛﻨﻢ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﻣﺮﺯ ﻭ ﺍﻫﺮﻡ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﻴﺮﻱ ﺭﺍ ﭘﺎﻳﻴﻦﻣﻲ ﺩﻫﻢ ﺳﺮﻋﺖ ﺭﺍ ﻧﻴﺰ ﺑﻪ 300 ﻧﺎﺕ ﻣﻲ ﺭﺳﺎﻧﻢ .ﻋﺼﺎﺭﻩ ﺑﺎ ﺷﻨﻴﺪﻥ ﺍﻳﻦ ﺗﻮﺿﻴﺤﺎﺕ ﻛﻤﻲ ﺍﺭﺗﻔﺎﻉ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻭ ﺩﺭ ﺁﺧﺮﻳﻦ ﻟﺤﻈﺎﺕ ﻣﻮﻓﻖ ﺑﻪ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﻴﺮﻱ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ. ﭘﺲ ﺍﺯﭘﺎﻳﺎﻥ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﻴﺮﻱ ﺧﻠﺒﺎﻧﺎﻥ ﻓﺎﻧﺘﻮﻡ ﺍﺯ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺗﺎﻧﻜﺮ ﻛﻪ ﺑﺎ ﺷﺠﺎﻋﺖ ﻣﺜﺎﻝ ﺯﺩﻧﻲ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﻳﻚ ﻃﻌﻤﻪ ﺑﻪ ﺧﺎﻙﻋﺮﺍﻕ ﺭﺳﺎﻧﺪﻩ ﺑﻮﺩ، ﺗﺸﻜﺮ ﻛﺮﺩﻩ ﻭ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺣﺮﻛﺖ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ .ﺑﺮ ﺍﺛﺮ ﻓﺸﺎﺭ ﺑﻴﺶ ﺍﺯ ﺣﺪ ﺟﻲ، ﭼﻨﺪ ﻣﻬﺮﻩ ﮔﺮﺩﻥ ﻭﻛﻤﺮ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﻭ ﻛﻤﻚ ﺷﻜﺴﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﺑﻮﺩ ﺑﺎ ﻧﺰﺩﻳﻚ ﺷﺪﻥ ﺑﻪ ﭘﺎﻳﮕﺎﻩ ﺧﻠﺒﺎﻥ ﺑﻪ ﺳﺨﺘﻲ ﺁﻣﺎﺩﻩ ﻓﺮﻭﺩ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ ﻭ ﺳﺮﺍﻧﺠﺎﻡﻣﻮﻓﻖ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺳﻼﻣﺖ ﺑﺮ ﺯﻣﻴﻦ ﺑﻨﺸﺎﻧﺪ . ﭘﺮﺳﻨﻞ ﻓﻨﻲ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﻫﻮﺍﭘﻴﻤﺎ ﻣﻲ ﺁﻳﻨﺪ ﻭ ﺧﻠﺒﺎﻥﻭ ﻛﻤﻚ ﺭﺍ ﺍﺯ ﺁﻥ ﺧﺎﺭﺝ ﻣﻲ ﻛﻨﻨﺪ .ﺳﺮﮔﺮﺩ ﻣﺤﻤﻮﺩﻱ ﻭ ﺳﺘﻮﺍﻥ ﺣﻴﺪﺭﻱ ﻧﻴﺰ ﭘﺲ ﺍﺯ ﺗﺤﻤﻞ 10 ﺳﺎﻝ ﺍﺳﺎﺭﺕ ﺁﺯﺍﺩ ﺷﺪﻩ ﻭ ﺑﻪ ﻫﻤﺮﺍﻩ ﺩﻳﮕﺮ ﺁﺯﺍﺩﮔﺎﻥ ﺑﻪ ﻣﻴﻬﻦﺑﺎﺯ ﻣﻲ ﮔﺮﺩﻧﺪ.

"ﺑﺮﮔﺮﻓﺘﻪ ﺍﺯ ﺳﺎﯾﺖ ﺍﻃﻼﻉ ﺭﺳﺎﻧﯽ ﺍﺭﺗﺶ ج.ا.ا  و  پرواز ابدی (یادنامه خلبان آزاده شهید محمدرضا احمدی) "

 

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

تیمسار محمود محمودی لحظه بازگشت از اسارت 29th April 1993

http://uupload.ir/files/ik2h_0029th_april_1993.jpg

 

http://uupload.ir/files/l0kk_00029th_april_1993.jpg

 

8 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

درود بر شرف ايراني با غيرت

5 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

وداع بادلی شکسته

قهرمانانی که ٨ سالِ جنگ جانشان را کف دست گذاشتن و با رادار و هواپیمای ناقص به دل دشمن زدند و وقتی هم هدف قرار میگرفتند لاشه تکه تکه شده هواپیما را تا پایگاه میکشاندند, اینها همانهایی بودند که قبل از ماموریت رضایتنامه امضاء میکردند که حاضرند با صندلی پرتاب شونده غیرفعال درون تابوت پرنده به رویارویی دشمنی بروند که هرروز هواپیمای جدیدی از شرق و غرب میگرفت.

جنگ تمام شد اما جانفشانی تیزپروازان ما ادامه پیدا کرد, مردانی که هرروز هواپیماهایی را که سالهاست عمر مفید بدنه خود را پشت سر گذاشته اند را با دو بال عشق به پرواز و عشق به میهن بپرواز درمیآوردند, مردان بزرگی که قدرشان توسط جنگ ندیده‌ها و خطر نکرده‌ها هیچگاه دانسته نشد.

سرهنگ علی اصغر هاشمی (نشسته نفر وسط) قهرمان جنگ, استاد پرواز و خلبان آزمایشی اف-۱۴ تامکت, از آخرین خلبانانی بود که پس از تکمیل دوره پروازی و دریافت وینگ در آمریکا در خرداد ١٣۵۸ بکشور بازگشت و همانند همدوره‌ایهای خود پس از وقفه طولانی حاصل بهم ریختگی ارتش در اوایل انقلاب و جنگ سرانجام در سال ۱۳۶۲ دوره اف-۵ را با موفقیت گذرانده و در گانری مقام اول را کسب میکند, در سال ١٣۶۶ برای دوره اف-١۴ تامکت انتخاب و دوره را با کسب لوحه شاگرد اولی پشت سر میگذراند وی ۱۵۰ ساعت پرواز رزمی بر روی تایگر و ۵۶ ماموریت گشت رزمی و پوشش هوایی بروی تامکت را در زمان جنگ در کارنامه خود دارد, پس از جنگ ایشان موفق به کسب کارشناسی ارشد از دانشکده فرماندهی و ستاد (دافوس) و انجام مسوولیت بعنوان مدیریت طرح و برنامه و مدیریت بازرسی و ایمنی نهاجا گردیدند.

مشاغل ستاد اما عشق ایشان به پرواز را فرو ننشاند, ایشان با ٢٣٠٠ ساعت پرواز یکی از اساتید و خلبانهای آزمایشی توانای کشور بود, پرواز آزمایش تامکتهایی که تعمیرات سنگین را گذرانده اند خطرات خاص پیشبینی نشده خود را دارند که خلبانهای باتجربه را میطلبد.

خاطره زیر شرح پرواز آخر و وداع تلخ سرهنگ هاشمی با پرنده محبوب خود است.

١٠ اسفند ١٣٨١ به مهرآباد رفتیم, قرار بود یک فروند اف-۱۴ را که تعمیرات سنگین موتور شده بود به پرواز آزمایشی ببریم, همراه خلبان کابین عقب جناب جامه‌داری چک لیستهای مربوطه را انجام دادیم, نشستیم و استارت زدیم, بقیه بررسیها انجام شد و پرواز کردیم, برابر طرح باید در ارتفاع و سرعت مشخص موتورها را یکی یکی خاموش میکردیم و دوباره روشن میکردیم.

موتور سمت راست را خاموش کردیم و استارت زدیم, موتور روشن نشد, چون ارتفاع و فرصت کافی داشتیم بدون عجله در ارتفاع پایینتر و سرعت بیشتر دوباره چند بار استارت زدیم موتور روشن نشد که نشد, تصمیم گرفتیم با یک موتور برگردیم, نزدیکی مهرآباد اعلام وضعیت اضطراری کردیم و با بازکردن فلاپ و چرخها آماده نشستن شدیم, چرخها که پایین رفت چراغ قرمز اخطار در کابین نشان میداد یکی از چرخهای عقب کامل باز نشده, اعلام انصراف از فرود کردم و بیاری تجربه با همان یک موتور بسمت کهریزک برگشتم و چک لیست و اقدامات لازم برای پایین آوردن اضطراری چرخ انجام دادیم, در همین حین یکبار دیگر شانس خود را برای روشن کردن موتور امتحان کردم و استارت زدم, موتور روشن شد, خیلی خوشحال شدیم با رفع این اشکال اصلی توجه خود را روی چرخ معطوف کردم ولی هرکار کردیم چرخ جواب نداد و در جای خود قفل نشد.

با افسر کاروان تماس گرفتیم و وضعیت خودمان را شرح دادیم, کاروان گفت شما دو راهکار دارید, یا طبق چک لیست بیایید برای هوک لندینگ یا برای خروج اضطراری به فلان منطقه بروید, حتی فکر ایجکت و از دست رفتن یکی دیگر از تامکتهای محدود ما عصبانیم میکرد, به کاروان اعلام کردم که برای فرود اضطراری برمیگردم, دستورالعمل این است در زمان پروازهای آزمایشی, یک استاد خلبان همان نوع هواپیما باید به عنوان افسر کاروان حضور داشته باشد تا در چنین شرایطی از آرامش و دیدی که از روی زمین دارد با خلبان همکاری کند, اما نه تنها چنین کسی وجود نداشت بلکه افسر کاروان خلبان جوان و کم تجربه میگ-٢٩ بود و با تامکت هیچ آشنایی نداشت.

قلاب نگهدارنده کابل را پایین دادم, اضطراب را از خودم دور کردم و یک چشم به نشان دهنده ها یک چشم به ابتدای باند تمام تجربه خود را بکار گرفتم تا در صورت جمع شدن چرخ هواپیما را کنترل کرده و با کمترین خسارت آن را متوقف کنم, خوشبختانه ضربه وارده به چرخ در زمان فرود چرخ را در جای خود قفل کرد و بدون حادثه ای فرود آمدیم, خبر پرواز ما توی پایگاه پیچیده بود, تعدادی زیادی از مسوولین از جمله روحانی عقیدتی سیاسی لب باند آمده بودند تا فرود را ببینند, هواپیما را همانجا وسط باند خاموش کردیم و به گروه فنی سپردیم, همه به ما تبریک گفتند.

تا ما بیاییم وضعیت هواپیما را برای پرسنل فنی توضیح دهیم رویمان را که برگرداندیم دیدیم همه سوار شده و رفته‌اند, ما ماندیم تنها وسط باند, تجهیزات را کول کردیم و پیاده‌روی طولانی خودمان را تا ساختمان عملیات شکاری شروع کردیم, این رفتار مسوولان خیلی بمن برخورد, انگار برای آنها مهم نبود ما در درچه شرایطی این پرنده گران قیمت را سالم برگرداندیم! دلم گرفت, کلاه و جی سوت را همانجا انداختم و آمدم بیرون و دیگر نه سراغ اف-۱۴ نرفتم نه سراغ آنها.

-----------------------------------------------------

تصویر: خلبانان گردان ۸۱ شكاری تاكتيكی پايگاه هشتم شكاری اصفهان ۱۳۶۴

ايستاده از راست : اسدالله عادلی، ناصرادراكی ، حسن افغان طلوعی، عباس حزين، فضل‌الله جاويدنيا

نشسته از راست : ابوالفضل باقر پناهی، علی‌اصغر هاشمی، احسان ابراهيمی

خلبانان گردان ۸۱ شكاري تاكتيكي پايگاه هشتم شكاري اصفهان ۱۳۶۴

hcyz_14610922_901017616698588_8306141161

منبع: IRAN AIR FORCE

7 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites
با سلام.
یکی از بهترین و خواندنی ترین بخش های انجمن  مربوط به خاطرات خلبانان  نیروی هوایی ایران در طول جنگ است.
خیلی سعی کردم خاطره ای غیر تکراری در این بخش قرار دهم تا بهامه ای باشد برای بالا آوردن این  تایپیک و به علت زیاد بودن مطالب  هر چه سرچ کردم و گشتم این خاطره را ندیدم. جالب است که با  اکثر  این خاطرات میشود یک فیلم  دیدنی ساخت .
 
 
 
 
 
 
 

 

سرگردان در آب های نیلگون خلیج فارس
خاطره ای از سروان خلبان شهید "حسین دلحامد"

 

 


ماموریتی به من محول شده بود. به اتفاق یکی از همرزمان، باند هواپیما را به قصد بمباران اهداف از پیش تعیین شده ترک کردیم. نزدیک مرز بود که به هواپیمای میگ دشمن برخوردیم. کابین عقب گفت:
- حسین دنبالشان کنیم؟
موافقت کردم و به تعقیب شان پرداختیم، همان طور که میگ ها را دنبال می کردیم، بدون این که متوجه شویم از مرز کشور خارج شدیم. درحالی که ماموریت ما چیز دیگری بود ولی در آن حال مجبور به تعقیب میگ ها بودیم.
هر لحظه بر سرعت و ارتفاع میگ ها افزوده می شد. مثل این که صدها فروند جنگنده آنها را دنبال کرده باشند، به سرعت از دید ما پنهان شدند. به رضا که در کابین عقب نشسته بود گفتم:
- رضا برگردیم؟
او گفت:
- بله دیگه خبری نیست بهتره برگردیم.
چند دقیقه بعد وارد فضای کشورمان شدیم و با خیال راحت به پرواز ادامه دادیم. از این که نتوانسته بودم ماموریت اصلی ام را انجام دهم ناراحت بودم، ولی از طرف دیگر به دلیل این که توانسته بودم ماموریت دیگری را انجام داده و باعث متواری شدن هواپیماهای دشمن شوم، خوشحال بودم. تصمیم گرفتم بعد از زدن سوخت، دوباره برگردم و ماموریتم را انجام دهم. سوییچ رادیو را فشار دادم و کابین عقب را نیز از تصمیمم با خبر کردم.


هواپیمایم مورد هدف قرار گرفت

ناگهان صدای انفجار شدید و تکان های هواپیما باعث شد جمله "یا حضرت عباس" را به زبان بیاورم و تا خواستم به خودم بیایم، همه چیز تمام شده بود. هواپیما با شتاب شدیدی به سمت آب های خلیج فارس درحال سقوط بود. از رضا هیچ خبری نداشتم. تنها راه باقی مانده، خروج با چتر بود. لذا با کشیدن دستگیره پرتاب خود را در آسمان معلق دیدم. در حین فرود، به دنبال رضا گشتم اما جز چتر خودم، چتر نجات دیگری باز نبود. هواپیما هم که در آتش می سوخت با به جا گذاشتن دود سیاه و غلیظی مانند شهابی آسمانی، به قعر آب های خلیج فارس فرو رفت و لحظاتی بعد نیز دود حاصله از آتش در آسمان منطقه محو شد.
پاهایم در آب فرو رفت و چتر نجات نیز به آرامی روی آب قرار گرفت. یک لحظه زیر آب رفتم. سنگینی پوتین ها و لباس پرواز، شنا را برایم مشکل می کرد اما با تمرین هایی که قبلا داشتم، خیلی زود توانستم به این مشکل فایق آیم و خودم را از قید و بند چتر نجات که هر چند لحظه یک بار بر اثر بادی که در ان می افتاد مرا یدک می کشید، رها سازم. قایق نجات در فاصله کمی از من در میان آب بالا و پایین می رفت. (منظور قایق کوچکی است که هنگام پرتاب خلبان در لحظه های اضطراری همراه خلبان وجود دارد.)

 



ماهی ها رهایم نمی کردند

شنا کنان به سوی قایق لاستیکی به حرکت درآمدم. هنوز کمی به قایق فاصله داشتم که احساس کردم لباس پروازم از هر طرف به سویی کشیده می شود. با وحشت نگاهی به اطرافم انداختم. ماهی های ریز و درشتی دورم حلقه زده بودند و هر کدام گوشه ای از لباس پروازم را به دهان گرفته و به سویی می کشیدند. از ترس این که مبادا خوراک ماهی ها شوم، با سرعت بیشتری به سمت قایق شنا کردم ولی انگار ماهی ها نمی خواستند لقمه چرب و نرمی را که به دست آورده اند به راحتی از دست بدهند.
هر بار که دستم را برای شنا بالا می آوردم چندین ماهی کوچک را در میان انگشتانم می دیدم. خوشبختانه دستکش های پروازی دستم بود وگرنه با آن انبوه ماهی های ریز و درشت اگر چه خطرناک نبودند، ولی نوک زدن مرتب شان به دست و بدنم احساس ناخوشایندی برایم به وجود می آورد.
وقتی دستم به قایق نجات خورد رمق تازه ای گرفتم. آب را به زیر پایم حلقه کردم و با شدت خود را به داخل قایق انداختم. می دانستم که تا ساعتی دیگر برای نجات من اقدام خواهد شد. پس با خیالی آسوده به بررسی وضع موجود پرداختم. اولین کاری که باید می کردم خالی کردن آب داخل قایق بود. اما وقتی چشمم به رنگ قرمز آب افتاد ترسیدم زیرا نمی دانستم که کدام قسمت بدنم زخم برداشته است. دستم را به صورتم کشیدم چانه ام زخم برداشته بود. رنگ آب هر لحظه تیره تر می شد ولی چاره ای نداشتم باید تحمل می کردم. در همین اثنا از دور چشمم به یک قایق موتوری افتاد. با خوشحالی از کف قایق بلند شدم و فریاد زدم:
- آهای من این جام!
اما قایق با سرعت زیادی از من دور شد. با چشمانم قایق را که تنها امید نجاتم بود تعقیب کردم تا به نقطه ای تبدیل شد و سرانجام در بی نهایت دریا گم شد. نگاهی به اطرافم انداختم تا شاید رضا را بیابم، اما هیچ خبری از او نبود. با خودم گفتم شاید رضا شهید شده باشد ...

 

 


شروع به فرستادن علائم برای نجات کردم ولی ...

نگاهی به آبهای اطراف خود انداختم از سیاهی آب که بر اثر موج به وجود آمده بود ترسیدم. خدا خدا می کردم تا هر چه زودتر هلی کوپتر نجات برسد وگرنه با شروع طوفان و یا حتی یک باد ضعیف، مشکل می توانستم درون قایق لاستیکی خود را کنترل کنم. سرم را به سوی آسمان گرفتم و گفتم:
- خدایا شکر!
همان طور که سرم به سوی آسمان بود و نجوا می کردم، چشمم به نقطه ای سفید افتاد. فورا رادیو را در دست گرفتم و گفتم:
- هواپیمایی که پرواز می کنی ... صدای مرا می گیری؟
چند لحظه صبر کردم ولی خبری نشد. دوباره پیامم را تکرار کردم. در گیرنده ام صدایی طنین انداز شد:
- صدای تو را گرفتم کجایی؟
من زیر پاتم ... حدود یک ساعت پیش هواپیمای عراقی من رو زد.
- مقاومت کن هلی کوپتر نجات توی راهه.
از خوشحالی دیدن هواپیما و ارسال پیام در پوست خودم نمی گنجیدم. نمی دانم چقدر طول کشید تا هلی کوپتر نجات رسید اما هر چه بود زمان برایم بسیار طولانی گذشت. با شنیدن صدای هلی کوپتر، رادیوی اضطراری را به دست گرفتم و با فشار دادن دکمه آن شروع به صحبت کردم.


از بالای هلی کوپتر به پایین پرتاب شدم

لحظاتی بعد هلی کوپتر نجات را بالای سرم دیدم. دست هایم را به طرف آسمان گرفته و بار دیگر خدا را شکر کردم. به دنبال طنابی بودم که از هلی کوپتر پایین می آید. رادیوی اضطراری و دیگر وسایلم را برداشتم و طناب را که در آن زمان بالای سرم بود، گرفتم. آرام آرام خود را بالا می کشیدم. کسانی که داخل هلی کوپتر بودند نیز کمکم می کردند، در فاصله کمی از هلی کوپتر احساس کردم دست هایم توان نگه داری وزن بدنم را ندارند. عضلات بدنم به سختی گرفته بودند. گویی می خواستم به خواب بروم. انگشتانم را در هم فشردم و طناب را محکم چسبیدم. اما سر خوردن طناب از میان دستانم حرارت زیادی را به وجود آورد و باعث سوزش شدید می شد. هر چه سعی کردم نتوانستم از سر خوردن طناب جلوگیری کنم. لذا از فاصله بسیار زیادی مانند سنگی که از آسمان رها شده باشد به داخل آب سقوط کردم.
چند لحظه کوتاه در آب فرو رفتم چشمانم را باز کردم و با دیدن روشنایی سطح آب به طرف بالا شنا کردم. باد ایجاد شده توسط ملخ های هلی کوپتر امواج تندی را در سطح آب به وجود آورده بود که برای من مشکل ایجاد می کرد. قایق از من فاصله زیادی داشت. هلی کوپتر نجات قدری ارتفاع گرفت و سپس شروع به دور زدن کرد. با آرام شدن آب به سمت قایق شنا کردم و بار دیگر به داخل آن رفتم. تصمیم گرفتم این بار طناب را به دور کمرم ببندم تا دوباره در آب سقوط نکنم. برای بار دوم طناب را بالای سرم دیدم. دستم را دراز کردم تا شاید آن را بگیرم اما هنوز طناب را نگرفته بودم که هلی کوپتر اوج گرفت و با سرعت از من دور شد.
دستی به صورتم کشیدم. گویی مشتی آتش بر آن نهاده باشند سوزش شدیدی احساس کردم. فهمیدم بر اثر تابش مستقیم خورشید دچار آفتاب سوختگی شده ام. هوا کم کم داشت تاریک می شد و این امر نجات یافتنم را توسط هلی کوپتر مشکل می کرد اما با داشتن رادیوی اضطراری این مشکل قابل حل بود. وقتی به فکر رادیو افتادم لرزش شدیدی بر من عارض شد. تازه یادم آمد که رادیو و دیگر وسایل از جمله غذاهای داخل کیف را به هنگام سقوط در آب از دست داده ام باید خود را برای حوادث بعدی و تنهایی طولانی شب آماده می کردم اما امید به برگشت مجدد هلی کوپتر را نیز در دل داشتم.

 



برای بار دوم هلی کوپتر آمد اما من را ندید

برای آرامش پیدا کردن تا آمدن هلی کوپتر، پاهایم را روی لبه قایق انداختم، دراز کشیدم و به آسمان خیره شدم. بار دیگر صدای چرخش ملخ های هلی کوپتر که فضای اطرافم را می شکافت به گوش رسید و جان تازه ای در من دمید اما در آن تاریکی نمی توانستم ببینمش. سرم را به اطراف چرخاندم اما به جز صدایش هیچ اثری از آن نبود. یک بار از فاصله نه چندان دور سایه ای را دیدم، اما نه صدا و نه حرکات دستم هیچ کدام برای آگاه کردن آنان از موقعیتم موثر نبود. چند لحظه بعد آرام آرام گوشم از شنیدن باقی مانده صدای هلی کوپتر قاصر ماند و تنها امواج حاصله از باد ملخ را که مدتی قایق را در تلاطم بی ثمری فرو برد، شاهد بودم. خسته از تلاش کوتاه اما پر هیاهوی خود، در گوشه ای از قایق لاستیکی در رویا فرو رفتم، به آسمان چشم دوختم تا با خدا حرف بزنم.
"الهی و ربی من لی غیرک"
اولین جمله ای که گفتم همین بود. شاید ساعت ها فکر کردم تا توانستم با بیرون ریختن افکار دنیوی و فراموش کردن آنهایی که فکر می کردم مرا نجات خواهند داد. بقیه دعای کمیل را به یاد بیاورم. هر چند لحظه یک بار به آسمان خیره می شدم و تکرار می کردم
"الهی و ربی من لی غیرک اسئله کشف ضری و النظر فی امری ..."


نمازی متفاوت

هنوز نمازم را نخوانده بودم. نمی توانستم با زخم عمیق زیر چانه ام وضو بگیرم. تنها دست ها را و بخشی از صورتم را با آب خیس کردم و خواندن نماز را بدون توجه به سمت قبله، شروع کردم. نمازی که تنها یک بار در تمام عمرم توانستم به مفهوم واقعی آن پی ببرم و با تمام وجودم به راز و نیاز با خدا بنشینم!
نماز را تمام کردم اما احساس خوش ارتباط با مبدا هستی در من تمام شدنی نبود. دلم گرفته بود و شاید این دل شکستگی بهترین توفیق برای نزدیکی با خدا بود، زیرا گفته اند خدا درون دل های شکسته است. گویی روی صحنه تئاتر بودم و برای ادای نقش خود در مقابل تماشاچی ها می بایست از احساساتم مدد می گرفتم. چه نمایش پر شوری بود! احساس کردم فرشتگان خدا به تماشایم ایستاده اند، تکبیر می گویند و برایم صلوات می فرستند و آفرین می گویند. هیچ وزنی را در خود احساس نمی کردم. سبک بودم، خیلی سبک ...
با اتمام نماز، آرام آرام از آن حالت روحانی فاصله گرفتم، به شخصیت مادی خود بازگشتم و با ایجاد این فاصله، سرما را که تا مغز استخوانم نفوذ کرده بود حس کردم. خشکی لباس پروازم که بر اثر نمک آب دریا مانند چوب شده بود، سخت ناراحتم می کرد. اما جرات خیس کردن مجدد آن را نداشتم زیرا دیگر نمی توانستم در مقابل سرمای شب با لباس خیس مقاومت کنم. پلک هایم سنگین شده بودند و چشمانم می سوختند. کم کم خوابم برد. وقتی چشمانم را باز کردم جز دریا و قایق و افق تازه روشن شده چیزی ندیدم. از شدت سرما بدنم منقبض شده بود و گردنم به شدت درد می کرد. مثل این که خداوند در آن شب سرد هم به نجات من آمده بود و تمام شب را به خواب رفته بودم. دریا هنوز آرام بود و خورشید در آخرین امتداد دریا، به آرامی چشمان خود را به روی دریا می گشود. با بالا آمدن خورشید و احساس گرمای آن، خون در رگ هایم به جریان افتاد. به امید آمدن هلی کوپتر نجات، احساس گرسنگی و تشنگی را فراموش کرده بودم و با تمام اشتیاق منتظر رسیدن تیم نجات بودم.

 



هلی کوپتر چند بارآمد ولی ...

هنوز خورشید چند متری از افق بالا نیامده بود که در میان شعاع های نور آن، هلی کوپتر نجات را با فاصله ای زیاد درحال گشت زنی دیدم. وسیله ای برای علامت دادن نداشتم. با تکان دادن دست هایم منتظر شدم تا نزدیک تر شود. هر چه این فاصله کم تر می شد احساس خوشحالی را در من افزون تر می کرد. در تمام این مدت سرم را بالا گرفته بودم و هر چند لحظه یک بار خدا را شکر می کردم و او را به بزرگی و عظمت می ستودم. هلی کوپتر به من نزدیک تر می شد. شاید اگر فقط چند دایره دیگر را طی می کرد درست بالای سرم قرار می گرفت. اما ناگهان با شنیدن صدای غرش هواپیمای دشمن، دور شدن سریع آن را دیدم. هواپیمای عراقی قصد انهدام هلی کوپتر نجات را داشت و من شاهد این تلاش بودم. ولی گویی خدا نمی خواست من شاهد مرگ کسی باشم.
با دور شدن هلی کوپتر به معنای واقعی تنها شدم. اما در آن تنهایی مطلق، کسی را داشتم که این احساس را در من کاهش می داد و نمی گذاشت که خود را بی یار و یاور احساس کنم. دوباره با او به راز و نیاز نشستم. ساعت ها گذشت و چندین بار هلی کوپتر تا نزدیکی من پیش می آمد اما هر بار با رسیدن هواپیمای دشمن مجبور به ترک منطقه می شد و مرا که دیگر حالت دیوانه ای را داشتم، رها می کرد.
تمام پوست صورت و گردنم بر اثر تابش نور خورشید می سوخت. شدیدا تشنه بودم اما با وجود آن همه آب در اطرافم، هیچ کاری نمی توانستم بکنم. زبانم از خشکی به سقف دهانم چسبیده بود. به ماهی هایی که در اطراف من با ولع آب دریا را به دهان می بردند، حسودی ام می شد و با دیدن این منظره تشنگی در من شدیدتر می شد. اما زمانی که به خدا فکر می کردم و از او استمداد می خواستم، تشنگی ام رفع می شد.


شبی دیگر آمد و خود را به تقدیر سپردم

خورشید کم کم غروب می کرد و بار دیگر سنگینی ظلمت شب بر همه جا سایه می گسترد. پوست بدنم بر اثر کمی آب، کاملا خشک شده بود. دیگر حتی چشمه زلال اشک هایم نیز به خشکی گراییده بود. صدایم گویی از ته چاه بیرون می آمد و تنها به گوش خودم می رسید. اما می دانستم که خدای مهربان احتیاج به تکلم من از طریق تکه گوشتی به اسم زبان ندارد، بلکه او حرف مرا از قلبم خواهد شنید. لذا دهانم را بستم و قلبم را به روی آب های پر تلاطم آن شب ریختم.
ساعت ها گذشت و یک بار هلی کوپتری را از دور دیدم. نمی دانم خیال بود یا واقعیت! حالا دیگر کمر و بخشی از ران هایم درون آب قرار داشت و گاه نوک زدن ماهی ها را به لباس پروازم حس می کردم. حتی یک بار ماهی بزرگی را دیدم که سعی داشت لباسم را به داخل آب بکشد اما به علت شناور بودن قایق مرا تا فاصله زیادی یدک کشید. در آن لحظه خود را به دست تقدیر سپرده بودم و هیچ تلاشی برای نجات خود انجام نمی دادم.
آب کاملا روی شکمم را فرا گرفته بود. دست چپم از روی سینه ام به داخل آب افتاده بود و دستکش پروازی ام به علت خیس شدن قدری گشاد شده بود. دست راستم را نیز به داخل آب انداختم. با خیس شدن دستکش ها، گویی فشار زیادی از روی دستم برداشته شد. با دندان هایم دستکش هایم را در آوردم. گویی اثری از انگشت در دست هایم نبود. آنها مثل یک توپ گرد باد کرده بودند. هر دو دستم را به روی سینه ام گذاشتم و با نگاهی به آسمان گفتم:
- خدایا خودت می دانی هر دردی را که به من بدهی با جان و دل می پذیرم. خدایا تو خودت می دانی که این دردها برایم بهترین لذت ها را دارد ... خدایا حرفی برای گفتن ندارم و فقط تو را شکر می کنم.
قایق که تا این لحظه آرام روی آب قرار داشت، زیر پیکر ناتوانم به جنب و جوش شدیدی افتاد، بالا و پایین می رفت و آب را تا روی سینه ام بالا می داد. یک موج دو موج و سومین موج و همراه با آن باد گرم تندی به صورتم وزید. به سختی می توانستم خود را درون قایق کم باد که نیمی بیشتر از پیکرم را درون خود جا نداده بود، کنترل کنم.


هلی کوپتر آمد و دوباره به داخل آب سقوط کردم

چشمانم را به سختی باز کردم. ناگهان چرخش ملخ های هلی کوپتر را در نزدیکی خود دیدم. آن جسم سخت و زمخت را برای نجات من فرستاده بودند! دیدم که پرسنل آن در چه تب و تابی برای نجات من به سر می برند. دو قطره اشک به زحمت از گوشه چشمم جاری شد و بر اثر باد شدید ایجاد شده از ملخ هلی کوپتر، به روی صورتم پخش شد. از این که داشتم نجات می یافتم خوشحال بودم و لبخند شادی بر لبانم نقش بسته بود اما این شادی بسیار کوتاه بود و من به درون آب افتادم. چند جرعه آب شور دریا به گلویم سرازیر شد. سوزش شدیدی سرتا سر بدنم را فرا گرفت. پاهایم به قدری سنگین شده بودند که مرا به پایین می کشیدند. اما به هر زحمتی بود توانستم گوشه قایق لاستیکی را در میان دستانم بگیرم.
لحظات به کندی می گذشت و من به علت ضعف شدید، قدرت ادامه زندگی بر روی آب را از دست می دادم. هر بار که دهانم را برای تک سرفه ای باز می کردم، مقداری آب همراه با دم پایین می دادم.

عی به من هجوم آوردند و هر کدام گوشه ای از لباس پاره پاره ام را گرفته و می کشیدند. تعدادی از ماهی ها به درون لباس پروازم رفته بودند و با نوک زدن های شان به پوست بدنم، مرا دچار عذاب شدیدی می کردند. دست چپم هم که که داخل آب قرار داشت، مورد هجوم چند ماهی قرار گرفت. حتی یک بار احساس کردم که یک ماهی دستم را تا مچ به درون دهانش فرو برده. فشار دندان های تیغی اش را بر مچ دستم حس کردم. با تلاش زیادی دستم را از دهانش بیرون کشیدم و گوشه ای دیگر از قایق لاستیکی را گرفتم. از مرگ هراسی نداشتم. چند بار به زیر آب رفتم اما قایق نجات را رها نکردم. از آن چه بالای سرم می گذشت هیچ اطلاعی نداشتم تا این که ...
دستی به کمرم خورد و لحظاتی بعد درون تور نجات قرار گرفتم و یک نفر که برای نجات من به درون آب آمده بود و تلاش می کرد مرا نجات دهد، اولین کلام را در گوشم زمزمه کرد:
- سلام ...


با لطف خدا نجات پیدا کردم

هر چه از سطح آب فاصله می گرفتم، قلبم بیشتر می گرفت. گویی مرا از عزیزترین کسم جدا می کنند. با بیرون آمدن از داخل آن آب های سرد و بی روح، انگار از خدا فاصله می گرفتم. اصلا دلم نمی خواست از آن جا، جایی که چندین بار با معبودم به راز و نیاز عاشقانه نشسته بودم، جدا شوم. گویی از دنیایی که پر از محبت خدا بود دور می شدم و به دنیای دیگری وارد می شدم که فرسنگ ها با آن چه در قلبم می گذشت، فاصله داشت. اما آن احساس خوش روحانی دیگر مهار شدنی نبود. مشکل بود که بتوان او را با چند روز و چند ماه به زنجیر این جهان کشید.


(شهید سروان خلبان "حسین دلحامد" پس از این که از این سانحه نجات یافت، در بهمن ماه سال 1361 در حوالی جزیره خارک و بر روی آب های نیلگون خلیج فارس، مورد هدف قرار گرفت و متاسفانه موفق به اجکت نشد و به فیض شهادت نایل آمد.)



هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد

پایان

 

iranian-airforce.blogfa

4 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خلبان چیره‌دست عراق در چنگال تامکت

خاطره‌ای از قهرمان میهن، جناب سرهنگ خلبان مصطفی روستایی 
.
خیلی وقته که با خودم درگیرم که این ماجرا رو باز گو کنم یا نه، انگار یه چیزی گوشه ذهنم بهم میگه، خاطره اون روز رو فقط واسه دل خودم نگهدارم، همپرواز خوب من در آن پرواز شادروان رضا طهماسبی، مدتهاست که دیگر در میان ما نیست، اما من هرگز لبخند زیبایی که همیشه روی صورت قشنگش میدرخشید رو از یاد نمی برم، تا روزی که شاید دوباره ببینمش .
.
آنشب ساعت هشت ونیم گذشته بود که در پایگاه اصفهان نشستم، تا هواپیما رو در آشیانه پارک کردم و به دی بریفینگ گردان نگهداری رفتیم خیلی طول کشید، ده و نیم بود که رسیدیم گردان، از دیدن تابلو دهنم باز موند، فردا صبح تیک آف ساعت پنج ونیم، من با رضا طهماسبی برنامه شده بودیم.

ساعت از یازده هم گذشته بود که رسیدم خانه و هنوز داشتم لقمه آخری رو میجویدم که با همون لباس پرواز افتادم روی کاناپه و با دست به خانمم اشاره کردم قبل از اینکه بچه‌ها بیدار بشن، بره سراغشون که بیدار نشوم.

هنوز درست خوابم نبرده بود که تلفن زنگ زد، در گیچی خواب و بیداری گوشی را ورداشتم، فقط شنیدم که دیسپچ گردان بود گفت: یه ربع دیگه پایین ساختمون باش.

نیمه آبان ماه هوای اصفهان رو به سردی میره، صبح روز ۱۴ آبان ۱۳۶۱ من و رضا طهماسبی، با تامکت ۶۰۷۸-۳ و اسم پروازی "کاپیتان ۱" چند دقیقه مونده به پنج ونیم صبح از اصفهان پرواز کردیم و دقایقی بعد در اختیار رادار دزفول قرار گرفتیم، منطقه آرام بود و صفحه رادار ما پاک پاک. بیست مایلی مانده به مرز رادار بهمون برگشت داد و این چرخ چرخ دوسه بار تکرار شد، آخر منطقه یه دفعه از راست برمیگشتیم و یه دفعه گردش به چپ میکردیم، هوا روشن شده بود که ما در آخر منطقه گردش براست برای برگشتن شروع کردیم.

اواسط گردش، رضا گفت: یه لحظه نگرد! و بلافاصله به دزفول گفت: یک هدف دارم بیش از پنجاه مایل، سمتش حدود دویست، سرعت بالا
رادار جواب داد: یه لحظه صبر کن! ممکنه بچه‌های بالایی در اختیار سوباشی همدان باشن. 
چند ثانیه طول کشید و سپس گفت: ترافیک خودی در اون منطقه نداریم، حواستون جم باشه عراقین! 
چند لحظه بعد رضا گفت دیگه ندارمش ولی مطمئنم واقعی بود، رادار گفت: الان من دارمش، دوتا هستن و احتمالا دارن میان برای دزفول یا اهواز، سی درجه به چپ شما پایین سمتشون صد و هشتاد.
به رضا گفتم سریع میرم پایین استقبالشون، رادار گفت پنجاه به چپ شما ، سمت ۱۸۰ فاصله ۲۰ مایل و رضا داد زد دارمشون ولی فاصله زیر ده مایله سریع بگرد به چپ سریعتر! باید بریم پشتشون! بازم رفتم پایینتر و بیشتر به چپ، سرعتم عالی بود، سویچهارو تنظیم و موشک حرارتی رو انتخاب کردم.

اول، دومی رو دیدم! و کمی بعد و مقداری جلوترش، لیدر رو دیدم. فاصله هنوز انقدری نبود که نوع اونارو تشخیص بدم ولی حدس زدم یا سوخو-۲۲ هستن ویا میگ-۲۱، به رضا گفتم: دیدمشون. حواست به بیرون باشه. و رفتم دنبال شماره دو. حدس زدم تا دو دقیقه دیگه فاصله ام برای شلیک خوب میشه. دیگه کاملا میدیدم که دوتا میگ-۲۱ هستن. تا آمدم شماره ۲ را بزنم چنان دیوانه وار براست گشت که شاید یه ثانیه ازش جا موندم و تو همین یه ثانیه، تو زمینه کوهها گمش کردم، دوباره داد زدم: رضا شماره دو رو گم کردم میرم برای لیدر! مواظب باش اون یکی ساندویچ مون نکنه! رضا خیلی خونسرد گفت: راحت باش! عقب و راست رو کاملا دارم.

پس‌سوز رو تا آخر اضافه کردم، حدس زدم فاصله حدود سه مایل و شاید کمی بیشتره . سرعتم خوب بود و سریع داشتم بهش نزدیک می شدم، هنوز تون (صدای که پس از مناسب شدن فاصله و تشخیص امواج فروسرخ اگزوز هواپیمای هدف توسط حسگرها به خلبان اعلام آمادگی شلیک میکند) موشک حرارتی رو نگرفته بودم، خیلی ناگهانی یه چیزایی از زیرش افتاد پایین. احتمالا مهماتش رو انداخت و با یه شیرجه تند رفت پایین و به راست. منم یه مقدار بالاتر از او، همراهش گشتم.

یه رودخونه زیر پامون بود کمی بعد با دیدن شهر پلدختر فهمیدم رودخونه کشکان هست، هدفم وارد یه دره شد که اونم یه رودخونه دیگه داشت، حدس زدم رود سیمره بود، میخواست خودش رو بطرف عراق بکشه، دویست سیصد پا بالاتر، درست پشت سرش وارد دره شدم، درست لبه قله ها بودم و اون پایینتر کف دره، انگار دره رو مثل کف دستش می شناخت! پیچ و خم ها رو یه جوری میپیچید که به شدت عصبانیم کرده بود، خیلی برام سخت بود که من توی یه تامکت، نتونم از پس یه میگ-۲۱ بر بیام! دو سه بار تا لحظه شلیک کردن رسیدم ولی او که انگار علم غیب داشت یه چشم بهمزدن قبلش میچرخید و از سایت من میرفت بیرون، پایین میرفت، بالا میرفت، چپ، راست، عجب اعجوبه ای بود!

بین همکارام و همدوره ای هام خیلی ها رو میشناختم که خدای آکروباسی و انداختن هواپیما به اینطرف و اونطرف و نیز استادای مسلم پرواز در ارتفاع پست بودن، اگه بخوام اسمشون رو ببرم یه شاهنامه میشه! اما این وروجک توی میگ-۲۱ یه چیز 

دیگه بود! خودم زیر دست استادهایی پرواز کردم که خدایان تاکتیکهای هوایی و درگیری بودن، ولی اینم چیزی کم نداشت، چنان از فرامینش کار میکشید که باورم نمیشد.

محو مانورهای او و در تلاش برای قرار گرفتن در موقعیت شلیک بودم که رضا که داد زد "بنزین، حواست باشه" مرا بخود آورد، برق از سرم پرید، فورا از پس‌سوز آمدم بیرون، بخودم گفتم خوبه اینجا بعد از آنهمه آرتیست بازی و تعقیب و گریز مجبور بشم بخاطر کمی سوخت برگردم! یه لحظه پیچید و وارد یه دره خیلی باریک شد. دره که میگم فکر نکنید کوههای آلپ هست، نه، تپه های زیاد و پشت سر هم ولای اونها زمینهای صاف تر! گفتم رضا به هر قیمتی شده میزنمش! اما مثل اینکه فکرمو خونده باشه، بلافاصله چرخید و من با تمام زور بازوهام به فرامین فشار آوردم و رفتم دنبالش.

نمیدونم خودش اشتباه کرد یا هواپیماش دیگه تحملش رو نداشت، شاید هم فکر کرد هواپیماش تو جای تنگ هم جواب میده. باید میامد بالاتر، من مقداری بالاتر بودم ولی او کف زمین چرخید، در یک چشم بهم زدن خورد به دامنه تپه و بلافاصله من از بالاش رد شدم و فورا چرخیدم و جریان رو به رضا گفتم، هنوز آتش و دود از محل برخورد بلند میشد، حال بدی داشتم، عجیب بود، تا یه ثانیه قبل دنبالش بودم که بزنمش اما حالا دلم براش می سوخت، حتی شاید هم گریه ام گرفت! خلبان ورزیده ای بود، شاید یک نابغه پروازی.

هر چند شاید من شکارچی خوبی نبودم و او هم شکار من نشد، اما برای دو سه دقیقه زیباترین و نابترین صحنه های پروازی را دیدم و هنوز هم بعد از سی سال متاسفم که آنطور از بین رفت.

جای ماندن نبود، رضا ماجرا را خلاصه برای دزفول گفت و فریاد شادی سایت رادار را به آسمان برد، رضا توی رادیو با خنده گفت: اول ما رو به تانکر برسونین بعد شادی کنین، اپراتور خندید و سمت به ما داد، خیلی هول بودم، سوخت از مینیمم هم کمتر شده بود، یا باید به تانکر میرسیدم و یا پایگاه دزفول مینشستم، وقتی رضا گفت: تانکر رو دارم بیست مایل روبرو، خدا رو شکر کردم، خدمه عزیز تانکر هم که شرایط ما را فهمیده بودند بیش از هفتاد مایل از منطقه خودش به سمت جبهه ها اومده بود که زودتر بما برسند و بما خسته نباشید بگویند.

6 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites
گفتگوی تفصیلی با خلبان نقدی بیک:

آخرین ماموریت جنگ را انجام دادیم/ماجرای رویارویی با بالگرد «صیاد»

 
 
یکی از خلبان‌های قدیمی دوران دفاع مقدس از روزهای پایانی جنگ و حضورش در عملیات مرصاد می گوید.

خبرگزاری مهر، گروه سیاست – محمد شلتوکی: شش روز پس از قبول قطعنامه توسط ایران و در شرایطی که نیروهای عراقی با زیر پا گذاشتن قطعنامه ۵۹۸ شورای امنیت مجددا به خرمشهر حمله کردند و برای تصرف آن پیش رفته بودند، ایادی سازمان منافقین با پشتیبانی همه جانبه ارتش عراق، عملیاتی با نام «فروغ جاویدان» را آغاز کردند.

رویای منافقین که در شب اجرای عملیات بر زبان سرکرده شان یعنی مسعود رجوی جاری شد این بود که «ظرف ۴۸ ساعت خواهند توانست به تهران برسند». در آن شب رجوی خطاب به منافقین شرکت کننده در عملیات گفت: «از پایگاه هوایی نوژه ترسی نداشته باشید؛ هر سه ساعت به سه ساعت دستور می دهم هواپیماهای عراقی بیایند و آنجا را بمباران کنند»

اما رزمندگان ارتش و سپاه اسلام با انجام عملیات مرصاد، فروغ جاویدان منافقین را به غروب همیشگی‌شان مبدل کردند تا دیگر هیچگاه سودای تجاوز به خاک ایران اسلامی را نداشته باشند.

سرهنگ «بهروز نقدی بیک» یکی از خلبانانی است که در عملیات مرصاد حضور داشته است؛ او در سال ۱۳۵۵ به خدمت نیروی هوایی ارتش در آمد و پس از طی دوره های آموزشی در ایران و آمریکا به جمع خلبانان شکاری F-۴ یا همان «فانتوم» معروف در پایگاه نوژه همدان پیوست، وی در طول ۸ سال جنگ تحمیلی ۴۴ ماموریت برون مرزی را بر علیه مواضع ارتش بعثی عراق انجام داده است و سرنگونی یک فروند هواپیمای پیشرفته میگ-۲۵ عراق را نیز در کارنامه خود دارد.

نقدی بیک که برای اولین و بدون هیچگونه آموزش و یا حتی دستورالعمل فنی، هواپیمای میراژ اف-۱ را در کشور به پرواز درآورده، امروز دوران بازنشستگی خود را سپری می کند، با او به گفتگو نشستیم تا برایمان از روزهای پایانی جنگ و عملیات مرصاد بگوید.

روزهای پایانی جنگ را چگونه سپری کردید؟

داخل کابین هواپیما به صورت آماده باش نشسته بودیم تا اگر عراق دست به اقدامی علیه ایران زد به سرعت پرواز کرده و پاسخ آنها را بدهیمدر آن زمان من در پایگاه شکاری شهید نوژه همدان خدمت می کردم که همیشه یکی از پایگاه های تاثیرگذار نیروی هوایی در طول دوران جنگ بوده است. بسیاری از عملیات های مهم دفاع مقدس مانند حمله به الولید و عملیات لغو کنفرانس غیرمتعهدها از مبدا این پایگاه انجام شد. پس از پذیرش قطعنامه ۵۹۸ به یاد دارم در روز اجرایی شدن قطعنامه که رادیو آتش بس را در تمام جبهه ها اعلام کرد، من به اتفاق جناب حسن محمدی از ساعات اولیه بامداد به سمت شیلتر (محل پارک شدن هواپیماها) حرکت کردیم و داخل کابین هواپیما به صورت آماده باش نشسته بودیم تا اگر عراق دست به اقدامی علیه ایران زد به سرعت پرواز کرده و پاسخ آنها را بدهیم که چنین اقدامی از جانب آنها صورت نگرفت و به دنبال آن ما نیز عملیاتی علیه آنها انجام ندادیم. در واقع آخرین ماموریت جنگی دوران دفاع مقدس را ما انجام دادیم.

اوضاع در زمان حمله منافقین به خاک کشور که سودای تصرف تهران ظرف ۴۸ ساعت را داشتند به چه صورت بود؟

در زمان اجرای این عملیات به خاطر دارم که منافقین توانسته بودند ظرف مدت زمان کوتاهی فاصله تنگه پاتاق تا تنگه چهارزبر را در ۳۰ کیلومتری کرمانشاه طی کنند و این شهر در آستانه سقوط قرار گرفته بود. پس از اطلاع از عملیات منافقین که آنها نامش را «فروغ جاویدان» گذاشته بودند، بلافاصله پروازهایمان را علیه ستون های آنها و تاسیسات پشتیبانی آنها که اغلب متعلق به ارتش عراق بود، شروع کردیم.

موضوع قابل توجهی در این پروازها برایتان رخ داد؟

در یکی از این پروازها که به اتفاق جناب تاری وردی برای بمباران ستون های پیاده و زرهی منافقین در منطقه تنگه چهارزبر پرواز می کردیم، هرچه جلوتر می رفتیم ستون های آنها که شکل دلتا (مثلثی) داشت، بیشتر و بزرگتر می شد. بلاخره تصمیم گرفتیم یکی از تجمع های آنها که بزرگتر بود را مورد اصابت قرار دهیم. به سمت آن پرواز کردیم و زمانی که زاویه مناسب برای حمله به دست آمد، بمب هایمان را رها کردیم.

پس از رها کردن ۴ عدد بمبی که حمل می کردیم من بلافاصله هواپیما را به حالت invert (وارونه) در آوردم و به طور واضح بمب ها را دیدم که به هدف اصابت کردپس از رها کردن ۴ عدد بمبی که حمل می کردیم من بلافاصله هواپیما را به حالت invert (وارونه) در آوردم و به طور واضح بمب ها را دیدم که به هدف اصابت کرد، همزمان صدای جناب تاری وردی را شنیدم که فریاد زد: بهروز! موشک! و متوجه شدم که منافقین با استفاده از موشک های دوش پرتاب حرارتی به سمت ما شلیک کرده اند.

بلافاصله هواپیما را از حالت وارونه خارج و با زاویه تند به سمت زمین شیرجه زدیم و توانستیم موشک را منحرف کنیم اما زمانی که به نزدیکی زمین رسیدیم ناگهان متوجه یک فروند بالگرد در مقابلمان با فاصله ای بسیار نزدیک شدم، یک لحظه دستم را بر روی دکمه مسلسل هواپیما بردم تا آن را منهدم کنم اما منصرف شدم چرا که برای من مسجّل شده بود که با آن برخورد خواهیم کرد! اما در نهایت با فاصله ای شاید ۳-۴ متری از روی این بالگرد عبور کردیم. سالها بعد متوجه نکته ای در خصوص این بالگرد شدم.

2525521.jpg

چه نکته ای؟

در سال ۱۳۷۴ و پس از شهادت شهید ستاری فرمانده فقید نیروی هوایی، شهید صیاد شیرازی برای بازرسی از طرف ستاد فرماندهی معظم کل قوا به پایگاه همدان آمدند. ایشان زمانی که در جمع خلبانان صحبت می کردند از لزوم هماهنگی در عملیات ها و یگان های عمل کننده سخن می گفتند که من به یک باره برخاستم و ماجرای آن روز در عملیات مرصاد را برای ایشان تشریح کردم.

در یکی از این ماموریت ها نیروهای پشتیبانی کننده منافقین را با یک تیر بمب ۳۰۰۰ پوندی مورد اصابت قرار دادیم که خسارات و تلفات زیادی را به آنها وارد آورد زمانی که در حال تعریف ماجرا بودم، متوجه شدم که مرحوم صیاد شیرازی با حالتی بهت زده به من خیره شده است. وقتی که شرح ماجرا را کامل تعریف کردم، ایشان گفت: بعدها متوجه نشدی چه کسی در آن بالگرد بود؟ که با پاسخ منفی من مواجه شدند و بعد از آن ادامه دادند: در آن بالگرد خود من حضور داشتم و زمانی که از روبرو هواپیمای شما را دیدیم که به سمت ما می آید یقین داشتیم که به بالگردمان اصابت خواهید کرد و مشغول قرائت شهادتین بودیم که با فاصله اندکی هواپیمای شما از بالای بالگرد عبور کرد.

پس از آن دیگر مواجهه ای با شهید صیاد شیرازی نداشتید؟

در همان ایام زمانی که ایشان قصد برگشت به تهران را داشتند، من نیز برای انجام ماموریتی باید به تهران می آمدم و متوجه شدم که هواپیمای حامل ایشان یک جای خالی دارد. به هر ترتیب سوار آن هواپیما شدیم که شهید صیاد شیرازی به من اشاره کرد و گفت که بیا و کنار من بنشین، در طول مسیر با یکدیگر مشغول صحبت بودیم که ایشان بر روی کاغذی دعای «اللهم اجعلنی فی درعک الحصینه» را نوشتند و به من دادند. بعدها نیز که یک مشکل اداری برای من رخ داد، با کمک مرحوم صیاد شیرازی این مشکل مرتفع گردید.

در عملیات مرصاد بیشتر چه اهدافی را بمباران می کردید؟

در طول اجرای عملیات مرصاد، اهدافی توسط اتاق جنگ پست فرماندهی تعریف می شد که ما آنها را مرتب بمباران می کردیم.

برخی از این اهداف شامل تجمعات و ستون های پیاده، زرهی و خودرویی منافقین بود و برخی دیگر تاسیسات پشتیبانی کننده آنها که متعلق به ارتش بعثی عراق بود.

به یاد دارم در یکی از این ماموریت ها نیروهای پشتیبانی کننده منافقین را با یک تیر بمب ۳۰۰۰ پوندی مورد اصابت قرار دادیم که خسارات و تلفات زیادی را به آنها وارد آورد.

برگردیم به ماه های پایانی جنگ و مرصاد، شما شکار یک فروند میگ-۲۵ عراقی را نیز در کارنامه تان دارید، ماجرای سرنگونی آن به چه صورت بود؟

در طول جنگ مجموعا چهار فروند میگ-۲۵ عراقی سرنگون شد، که یکی از آنها توسط جناب زارع نژاد، دیگری جناب رستمی، یکی را بنده و دیگری را پدافند هوایی سرنگون کرد.

شهید صیاد شیرازی گفت: در آن بالگرد خود من حضور داشتم و زمانی که از روبرو هواپیمای شما را دیدیم که به سمت ما می آید یقین داشتیم که به بالگردمان اصابت خواهید کرد و مشغول قرائت شهادتین بودیمماجرای سرنگونی میگ-۲۵ توسط من به ماه های آخر جنگ باز می گردد، در یکی از روزهای ابتدایی سال ۱۳۶۷ من و جناب حسین پور بعنوان هواپیمای CAP (گشت هوایی) در منطقه ایستایی بین تهران، همدان و قم در حال پرواز بودم که رادار به ما اطلاع داد دو فروند جنگنده با ارتفاع بالا وارد شدند، تاکتیک آنها این بود که در ارتفاع بسیار بالا و در حدود ۷۰ هزارپایی وارد می شدند تا سامانه های پدافندی سام-۲ ما نتواند آنها را هدف قرار دهد.

به هر ترتیب مشغول رهگیری آنها شدیم و پس از انجام قفل راداری اولین موشک RIM-۶۶ (استاندارد) را به سمت آنها شلیک کردیم که بدلیل نقص فنی موشک دود خاکی رنگی از آن بلند شد.

دومین موشک را شلیک کردیم و دود سفید رنگ آن گواه سالم بودن موشک بود و به سمت میگ-۲۵ عراقی رفت که پس از گذشت چند ثانیه نور انفجار آن را مشاهده کردم و متوجه شدم که موشک در قسمت انتهایی هواپیمای آنها (Tail) منفجر شده است و ترکش های آن باعث آسیب جدی به میگ-۲۵ عراقی شد.

در خاک ما سقوط کرد؟

خیر، پس از آن، میگ-۲۵ به سمت تهران در ارتفاع بالا ادامه مسیر داد که منتهی به بمباران منطقه صادقیه شد و رادار همدان به ما اعلام کرد که دو فروند جنگنده در حال خروج از کشور هستند. در همین بین که از سرنگون نشدن این هواپیما بسیار ناراحت و گرفته بودم، پدافند اعلام کرد یکی از هواپیمای عراقی مورد هدف قرار گرفته است چه کسی آن را سرنگون کرده است؟ بعدها از روی نوار مکالمه آن که توسط هواپیمای خفاش ضبط شد، متوجه شدیم که خلبان این میگ-۲۵ اعلام می کند توسط موشک هوا به هوا مورد اصابت قرار گرفته است. چند وقت پس از آن هم که یکی از خلبانان همان پایگاه مورد اصابت قرار گرفت و اسیر شد، اعلام کرد که یکی از میگ های-۲۵ ما چندی قبل در خاک عراق سقوط کرد.

2525520.jpg

پس از پایان جنگ نیز در پایگاه نوژه بودید؟

بله، پس از جنگ نیز در همان پایگاه شهید نوژه همدان و در سمت های جانشین گردان و فرمانده گردان ۳۱ شکاری به ادامه خدمت پرداختم.

 

منبع:http://www.mehrnews.com/news/4041869/آخرین-ماموریت-جنگ-را-انجام-دادیم-ماجرای-رویارویی-با-بالگرد-صیاد

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

آنچه در پی می‌آید به مرور خاطراتی از سرتیپ دوم خلبان، محمود ضرابی اختصاص دارد که در گفت‌وگو با سایت تاریخ شفاهی ایران بیان شد. مردی که بهترین سال‌های زندگی‌اش را بی‌هیچ هراسی در کابین هواپیماهای شکاری گذرانده و همواره معتقد است دو عامل ایمان و وحدت باعث موفقیت ملت ما شد و نسل کنونی باید قهرمان‌های واقعی کشورشان را بشناسند. این بار از دریچه دلاورمردی‌های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران، به هشت سال دفاع مقدس‌مان نگاه می‌کنیم.  

خودتان را معرفی کنید.

خلبانان معمولا این‌گونه شروع می‌کنند‌: به نام خالق آسمان‌ها، بلند آسمان جایگاه من است.

من خلبان محمود ضرابی هستم و در 23 اسفند سال 1325 در خانواده‌ای پرجمعیت در کرمان که یکی از محروم‌ترین نقاط ایران بود به دنیا آمدم‌.

چطور به فضای خلبانی ورود کردید؟

از همان بچگی ماجراجو بودم و معلمی داشتم که به من می‌‌گفت: «دست به کاری خواهی زد که هیچ کدام از دانش‌آموزان این کلاس نخواهند زد.» در آن زمان هر وقت که می‌‌خواستیم برای فوتبال به کوچه‌های خاکی برویم، چون توپ نداشتیم و پولی هم برای خرید توپ پلاستیکی نداشتیم، پارچه‌های لباس‌های کهنه را به مادرانمان می‌دادیم تا آن پارچه‌ها را بدوزند و گرد کنند تا به عنوان توپ از آنها استفاده کنیم. از طرفی چون سالانه یک جفت بیشتر کفش نمی‌خریدیم و باید با آن هم به مدرسه می‌رفتیم و هم بازی می‌کردیم، پس نمی‌توانستیم مدام از آن برای بازی استفاده کنیم. پس کفش‌ها را در می‌آوردیم، در نتیجه وقتی پاهایمان به زمین و سنگ‌ها برخورد می‌کرد و ناخن‌هایمان آسیب می‌دید. مثلا انگشت دوم پای راست من ناخن ندارد و اگر شهید می‌شدم همه با این نشانه مرا می‌شناختند.1475649699_9z.jpg

درآن زمان حدودا هفته‌ای یک‌بار هواپیمایی از بالای سرمان عبور می‌کرد که به سمت زاهدان می‌رفت و اگر هم در کرمان توقف می‌کرد ما نمی‌دیدیم، در‌ واقع مسافر چندانی هم نداشت. من وقتی به آسمان و آن هواپیما‌ها نگاه می‌کردم، با خودم می‌گفتم: واقعا روزی می‌رسد که من کنار این هواپیماها بایستم و عکس بیندازم؟ یعنی تا این حد برایم رویا بودم، این که مسافرش باشم که غیر قابل تصور بود و این که روزی خودم به عنوان خلبان پشت فرمانش بنشینم اصلا برایم غیر ممکن بود، ولی این موضوع در ضمیر ناخود‌آگاهم بود که اگر انسان اشرف مخلوقات است پس همه چیز برایش ممکن است. این دوران گذشت و من در مدرسه خوارزمی بهارستان دیپلم ریاضی گرفتم. بعد از اتمام درس می‌خواستم کاری را شروع کنم که جور نشد؛ به نیروی هوایی رفتم و با خودم گفتم این همان چیزی است که به دنبالش بودم، در ‌نتیجه سال 1346 در دانشکده نیروی هوایی استخدام شدم. بعد به آمریکا رفتم و فارغ‌‌التحصیل شدم و درجه ستوان‌دومی را گرفتم و برگشتم. در همان سال‌ها یک روز همان استادی که به من می‌گفت با بقیه فرق دارم را دیدم و از من پرسید که چه‌کاره شده‌ام، گفتم استاد فکر می‌کنید چه‌کاره شدم؟ گفت یا چتر‌باز شده‌ای یا خلبان. گفتم خلبان هستم، گفت می‌دانستم که تو ماجراجو هستی و حتما چنین شغلی را انتخاب خواهی کرد.

در دوره آموزشی آمریکا چه گذشت؟

در دانشکده خلبانی آمریکا 43 نفر بودیم، 40 نفر آمریکایی و 3 نفر ایرانی. آن 40 نفر همگی دیپلم آمریکایی داشتند، در همان کشور به دانشگاه رفته و لیسانس‌شان را گرفته و ستوان‌دوم شده بودند؛ در واقع آمده بودند فوق لیسانس رشته خلبانی یا هوا فضا را بگیرند، ما نیز با حدود 20 سال سن دیپلم را گرفتیم و رفتیم آنجا تا با آنان در یک‌جا به زبان انگلیسی درس بخوانیم. گاهی اوقات ممکن است یک شخص درسش را بخواند، اما موقع امتحان تقلب کوچکی هم به همراه خود سر جلسه ببرد، اما ما امتحان‌هایمان به این صورت بود که باید کتابی که خوانده بودیم را کاملا می‌بستیم و در هواپیما و در آسمان آن اطلاعات را عملا انجام ‌می‌دادیم تا آنها کاملا ببینند و اصلا راهی برای دور زدن یا تقلب وجود نداشت، در واقع درس‌هایمان هم نظری بود و هم عملی. حسِ نیاز است که انسان را به ابتکار وا می‌دارد، کسانی که این‌گونه شغل‌ها را انتخاب می‌کنند، انسان‌های خلاقی هستند، انسان‌هایی هستند که از یک‌نواختی و روزمرگی بیزارند، اهل ریسک و خطرند. خلاصه این که 6 نفر از آمریکایی‌ها مردود شدند و نتوانستند دوره را تمام کنند، اما خوشبختانه ما هر 3 ایرانی فارغ‌التحصیل شدیم.

پس از فارغ‌التحصیلی چه کردید؟

سال 1349 که از آمریکا برگشتیم به دانشکده نیروی هوایی رفتیم و از آنجا ما را برای دوره‌های F-4 فرستادند، ما در گردان F-4 مشغول شده بودیم. مرحوم شهید بزرگوارمان رضا رضوی، اولین فرمانده گردان F-4 بود. بعد از این که دوره را به اتمام رساندیم، قرار بر این بود که حدود هزار ساعت در کابین عقب پرواز کنیم و بعد به کابین جلو بیاییم. دوره آموزشی‌مان تمام شد و بعد ما را به شیراز فرستادند و پس از آن ما را به کابین جلو فرستادند. پس از زمانی معلم کابین عقب شدم، سپس معلم کلاس‌های زمینی شدم و پس از آن خلبان کابین جلو. خلبان کابین جلو درجه‌بندی دارد، به این معنی که وقتی در هواپیمای شکاری خلبان کابین جلو بشویم، ابتداNon Leader (خلبانی که هنوز به مرحله هدایت و رهبری دسته پروازی نرسیده است) بعد به ترتیب لیدر 4، 3، 2 و در آخر هم 1 خواهیم شد. تمام این درجات به سال‌ها و ساعات پرواز، بستگی دارد. خلاصه آن‌قدر جلو آمدم که به سال 1357 رسیدم.

من سرگرد 33 ساله‌ای بودم که انقلاب، این دگرگونی عظیم و گسترده، به وقوع پیوست و همه می‌دانند تنها دو عامل باعث موفقیت ملت ما شد، یک، ایمان و دیگری وحدت. بنیان‌گذار جمهوری اسلامی ایران فرمودند که اگر شما وحدت کلمه را حفظ کنید، می‌توانید در هر کاری موفق شوید. به خاطر دارم که بیمارستان‌ها برای زخمی‌ها احتیاج به باند داشتند، مردم کامیون‌کامیون ملحفه‌های سفید خود را می‌فرستادند. امروز اوضاع اندکی فرق کرده است، باید چشم‌مان را به روی بعضی چیز‌ها ببندیم، اما مطمئنم که ما همیشه موفق خواهیم شد چون «می‌خواهیم» که این کار انجام شود. ما وقتی در آمریکا شروع کردیم به پرواز، اولین برچسبی که برای نصب روی میز کار، دفتر یا ماشین‌مان به ما دادند، روی آن نوشته شده بود: «خلبانان شکاری بهتر می‌توانند انجام دهند.» به این معنی که همه خلبانان می‌توانند انجام دهند، اما خلبانان شکاری بهتر می‌توانند. در واقع همین احساس نیاز به تغییر و خواستن برای ایجاد تحول در وجود تک‌تک ملت ما بود که سرانجام باعث شد انقلاب پیروز شود.

آن دو نفر ایرانی را که به همراه شما چند سال در آمریکا مشغول به تحصیل بودند، به خاطر دارید؟

بله، آقای ید‌الله جوادپور که در تیم آکروجت ما بود و بعد از جنگ درخشش فوق‌العاده زیادی داشت و در زمان بازنشستگی به آمریکا یا کانادا مهاجرت کرد. نفر دوم جهانگیر ابن‌یمین بود که در عملیات کمان در روز اول جنگ، ساعت 4 بعدازظهر، در اولین گروه از پایگاه بوشهر به سمت پایگاه بغداد رفت، آنجا را بمباران کرد و برگشت.

با این دو نفر ارتباط دارید؟

بله، با ید‌الله جوادپور هرازچند‌گاهی صحبت کرده و احوال هم را می‌پرسیم، اما با جهانگیر ابن‌یمین دوست هستیم و به‌طور دائم در ارتباطیم، چون رئیس عملیات هواپیمایی زاگرس و در آنجا مشغول به خدمت است و یکی از انسان‌های موثر و مفید است.

سال 1359، 31 شهریور، ساعت 2:05 ]بعدازظهر[ به شما خبر رسید که عراق به مرز‌های ایران حمله کرده است، کجا بودید و حالتان چگونه بود؟

در آن زمان ما در بوشهر بودیم و دو گردان 62 و 63 شکاری به فرماندهی امیر بزرگوار مهدی دادپی داشتیم، جانشین فرمانده، آقای فریدون صمدی که بعدا آمدند، استاد بنده نیز بودند. ما این دو گردان را با هم یکی کردیم و در عملیات با مرحوم ابراهیم کاکاوند، عهده‌دار امور عملیات پایگاه ششم شکاری بودیم. ما در هر مرکز فرماندهی، یک اتاق فرمان داریم و در آنجا موقعیت‌های عملیات و تاکتیک‌ها را مشخص می‌کنیم. ما ساعت‌های زیادی در آن اتاق عملیات که مرکز فرماندهی بود، مکان‌هایی که امکان داشت در آینده برایمان تهدید باشند را روی نقشه مشخص کرده بودیم. یکی از این همسایه‌ها که بسیار گربه می‌رقصاند، عراق بود. ما شناسایی کرده بودیم که عراق با ما چقدر مرز مشترک دارد، مراکز سوق‌الجیشی (استراتژیک) آن کجاست؛ پایگاه‌های هوایی، نیرو‌های زمینی، پل‌ها، پالایشگاه‌ها و... نسبت به پرواز‌هایی که در آن منطقه داشتیم، در داخل، مسیر‌های پروازی را تعیین می‌کردیم و همیشه با آن میزان از مهمات که قصد داشتیم برویم، قبل از هر چیز اول می‌رفتیم تمرین می‌کردیم. چون در آموزش، تمرین جزء جدانشدنی وجود هر خلبان است. هر چقدر در زمان صلح آموزش بیشتر باشد، خون کمتری در زمان جنگ ریخته می شود.

ساعت 2:05 [بعدازظهر] 31 شهریور سال 1359، من در اتاق عملیات بودم که تلفن زنگ خورد، از پشت خط یک نفر گفت: «محمود؟» گفتم: «بله؟» گفت: «مهر‌آباد را زدند.» تا این را گفت، من هم گفتم: «اینجا را هم زدند و تلفن را قطع کردم.» صدای بلندی آمد و بمباران کردند. آنها به قول خودشانSurprise Attack (حمله غافلگیرانه) کرده بودند. 5 پایگاه تهران، تبریز، همدان، بوشهر و دزفول را در ساعت 2 روز 31 شهریور زدند. علت این که در ساعت 2 حمله کردند، این بود که ما تمام سرویس‌هایمان در ساعت 1:30 تعطیل می‌شد و همه پرسنل ما در اتوبوس‌ها در حال رفتن به سمت خانه بودند و در واقع هنوز نه به خانه رسیده بودند که به آنها بگوییم برگردند و نه در پایگاه بودند که نگه‌شان داریم و برای تمام این کار مطالعه شده بود. چند قسمت از پایگاه ما آسیب خورده بود، به‌علاوه یک جیپ که دو نفر در آن زخمی و در نهایت شهید شدند. ما مرد بزرگواری به نام امیر سرلشکر غفور جدی داشتیم که بعدا شهید شد، این شخص افسر ایمنی پرواز بود و در آن موقع کمک کرد و موقعیت‌های خراب شده اطراف باند را ترمیم کرد. 4 بعدازظهر همان روز 4 فروند هواپیمای F-4 مسلح، از تهران، به دستور فرماندهی نیروی هوایی به سوی پایگاه هوایی شعیبیه رفتند و پایگاه را زدند و هر 4 فروند و 8 خلبان سالم برگشتند.

دقیقا همان روز 31 شهریور حمله کردید؟ دو ساعت بعد از حمله آنها؟

بله، دقیقا همان روز ساعت 4 بعدازظهر و دو ساعت بعد از حمله آنها. از هر 5 پایگاه همین کار را کردند و این کار در واقع یک جواب موقت دندان‌شکنی بود. اما آنها با خود فکر می‌کردند که تمام توان ما همین بود. فردای آن روز که اول مهر بود، از تمام پایگاه‌ها برابر طرح از پیش تعیین شده امیر سرلشکر خلبان شهید، فرمانده نیروی هوایی جواد فکوری، طرح کمان 99 که یک حماسه جاوید در ارتش جمهوری اسلامی ایران است، اجرا شد و با 140 فروند هواپیما به تمام خاک عراق، پایگاه‌های هوایی، محل تجمع نیرو‌ها، محل‌های استراتژیک، پالایشگاه‌ها و نیرو‌گاه‌های برق حمله کردیم و ما محمد صالحی و خالد حیدری را در آن روز از دست دادیم. وقتی آنها دیدند که عملا ناتوان هستند و رودست خورده‌اند، به اندیمشک و دزفول که خیلی نزدیک بود حمله کرده و آنجا را موشک‌باران کردند، اما بنیان‌گذار جمهوری اسلامی ایران به ارتش و نیرو‌های مسلح دستور داده بودند که مطلقا شهر‌های مسکونی و انسان‌های آنها را مورد هدف قرار ندهید و ما عین دستورشان را انجام می‌دادیم و فقط مراکز نظامی را هدف قرار می‌دادیم. ما 350 سورتی پرواز داشتیم که 140 فروند توانستند بروند بمب‌ها را آنجا بریزند و برگردند.

هنگامی که اولین بمب در پالایشگاه بوشهر به زمین خورد چه کردید؟

در آن روز انسان‌های بزرگی آماده بودند که تا آخرین لحظه و آخرین حسی که دارند، در این دفاع شرکت کنند. من بارها و بارها این موضوع را در مصاحبه‌هایم گفته‌ام که هنگامی که اولین بمب در پالایشگاه بوشهر به زمین خورد، من حس بوکسوری را داشتم که در رینگ کتف‌هایش را بسته‌اند و یک نفر در حال کتک زدن او  است، در آن لحظه به عنوان یک خلبان هواپیمای شکاری دلم می‌خواست تا زمین دهن باز کند و مرا ببلعد، اگر قرار باشد کاری از دستم برنیاید. اما خدا را گواه می‌گیرم که درست از آن تاریخ تا به امروز که 36 سال می‌گذرد، من در زمینه جنگ و دفاع مقدس برای کسی بزرگ‌نمایی نکرده‌ام. اما بهترین و سالم‌ترین لحظات زندگی‌ام زمانی بود که در کابین هواپیمای شکاری و آماده بودم که در هواپیما با هر کسی که جلو بیاید مردانه بجنگم. هرچند نمی‌توان ترس را انکار کرد، چون این جزیی از وجود انسان است که خداوند آن را در تنمان نهادینه کرده است، اما عواملی می‌خواهد تا آن را بروز بدهی و من هرگز به خاطر نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آورم که در کابین هواپیمای شکاری، در حال جنگ، ترسیده باشم، مخصوصا که روی برچسبی که در کابین زده بودیم نوشته شده بود: «و جعلنا من بین ایدیهم سدا» و ایمان داشتم که وقتی ما به آنها می‌رسیم کر و کور و لال هستند و از روی پدافندشان هم که رد می‌شویم، ما را نمی‌بینند، این‌گونه بود که ما فکر می‌کردیم جنگ یک هفته‌ای تمام شود، یک هفته­ای که هشت سال به طول انجامید. اسمش شد: «بزرگ‌ترین نبرد‌ هوایی جهان»، یعنی هیچ نبرد هوایی هشت سال طول نکشیده است.

1475649844_2.jpg

در آن میان که ارتش صدام همواره حمایت می‌شد، شما چگونه ایستادگی می‌کردید؟

ما در غربت جنگیدیم. اگر هواپیماها یا لوازم نظامی و مهندسی دشمن را می‌زدیم، فردا برایشان جایگزین می‌کردند. اما ما با کمترین امکانات جنگیدیم. تنها حدود 20 ماه از انقلاب گذشته بود و سپاه در حال شکل‌گیری بود و تنها یک ارتش مکانیزه، مسلح، دانش‌دیده، آموزش‌یافته، کاردان و عاشق انقلاب و مملکت آماده بود که در واقع هم آموزش‌های داخلی می‌دادیم و هم می‌جنگیدیم.

ما بارها و بارها با هواپیمای فانتوم به سمت تانک‌ها که می‌توانند با یک آرپی‌جی آن را بزنند رفتیم و تانک را زدیم و برگشتیم، چون باور داشتیم که اگر ایران نباشد، بودن ما هیچ ثمری نخواهد داشت. شهید بزرگوارمان حسین خلعتبری می‌گفت: «ظلم است که تا پای کثیف این بعثیان روی خاک است، ما سر بر سجده بگذاریم.» همچنین اعتقاداتی بین بچه‌های ما بود که مردانه جنگیدند. ما با عشق می‌جنگیدیم. به طور مثال غفور جدی را فرض کنید که می‌خواستند پاک‌سازی‌اش کنند و از وی خواستند که برود. با کامیون وسایل، به همراه خانواده‌اش پشت در بود و به راحتی می‌توانست به آمریکا یا کشور‌های دیگر برود و از زندگی‌اش لذت ببرد، اما ماشین و خانواده‌اش را ‌فرستاد و با خواهش و التماس درخواست کرد که بدون هیچ حقوق و درجه‌ای، با لباس شخصی بماند و فقط برای ترمیم خرابی‌های باند کمک کند تا جنگ تمام شود. در نهایت با فرمانده مکاتبه کردند و دستور داده شد به خدمت برگردد. همین آدم در 17 آبان همان سال (1359) به شهادت ‌رسید. کجای دنیا ما چنین ابرمردانی را داریم؟

ابوالفضل مهد‌یار را به خاطر اخباری از کودتای نوژه که به نظر من، گمان بود، محکوم به اعدام کردند. این شخص خودش برای من تعریف کرد و گفت که سه دفعه از من خواستند تا وصیت‌نامه بنویسم و من هر سه بار انجام دادم که فردایش برای اعدام بروم و هر سه بار به تعویق افتاد. بعد زمانی که خواستند آنهایی که داوطلب پرواز هستند بیایند، او به بوشهر آمد و مدتی که در آنجا بود ما متوجه شدیم که قبلا وزنش 75 کیلو بوده، الان وزنش به 60 کیلو رسیده است. مقداری به او رسیدگی کردیم و در یکی از پرواز‌های شماره 3، که پرواز من بود و  محمود شادمان‌بخت هم کابین عقبش بود، موقع برگشت دچار حادثه شد و ناجوانمردانه از روی زمین او را به رگبار بستند و به شهادت رسید. اینها عاشق بودند و باور داشتند. ما هر شغلی در ایران نداشته باشیم، می‌توانیم از خارج وارد کنیم، مانند دکتر، مهندس، کارگر و غیره؛ اما کسی که بخواهد در هواپیما بجنگد باید حتما خون ایرانی در رگ‌هایش باشد؛ این دیگر وارداتی نیست.

من بارها گفته‌ام که قهرمانان پوشالی فیلم‌ها برای فرزندانمان قهرمان واقعی نیستند، قهرمانان زندگی آنان خلبانانی چون، اصغر سفید‌موی، عباس دوران، علیرضا یاسینی، علی بختیاری و علیرضا نمکی هستند. ابراهیم امید‌بخش در آمریکا، آنجا که آمریکایی‌های لیسانس گرفته می‌آیند تا فوق لیسانس بگیرند و خلبان شوند، در بین آنها شاگرد اول می‌شود؛ قهرمان ما منوچهر محققی، یکی از دلاوران نبردهای هوایی ایران است؛ ما هیچ وقت نام آنان را در تاریخ نشنیده‌ایم، زیرا برای این که نامشان نزد من و شما بماند این کار را نکردند، بلکه برای اعتقاد قلبی‌شان این کار را کردند.

1475649750_5.jpg

خلبان شهید یاسینی، خلبان شهید دوران و خلبان ضرابی

 

در خاطرم هست که یک‌بار ما یکی از خلبانان را به عنوان افسر رابط نیروی دریایی انتخاب کردیم، او به پایگاه امیدیه رفته بود و از آنجا با نیروی دریایی پرواز می‌کرد. آنها در هلی‌کوپتر و روی آب در حال پرواز بودند. خلبان ما را که خلبان شریفی بود صدا می‌زنند و می‌پرسند که تا به حال با هلی‌کوپتر یا هر پرنده دیگری آن‌قدر پایین روی آب پرواز کرده است؟ ناگهان وی هلی‌کوپتر را به سرعت بالا می‌کشد، علت این کار را که از خلبان شریفی می‌پرسند، او می‌گوید: «دو فانتوم از زیرمان رد شدند!» آن خلبان در مصاحبه‌های مطبوعاتی‌اش گفته که آن دو هواپیمای فانتوم به حدی نزدیک به آب بودند که بخار آتشین حاصل از اگزوز آنها، در حال کباب کردن ماهی‌های خلیج فارس بود!

آنها از جان مایه گذاشتند، چون هدف برایشان مقدس بود. کسانی مانند ابوالفضل مهدیار، محمود شادمان‌بخت، ناصر دژ‌پسند و محمد میر واقعا کارهای بزرگی کرده‌اند. مادر ناصر دژپسند می‌گوید من ناصر را بدون پدر بزرگ کردم. ناصر وارد نیروی هوایی شد. وقتی خلبان شد، مهر ماه پرواز رفت و دیگر برنگشت و جاوید‌الاثر‌ گشت. مادرش هنوز پیراهن ناصر را نگه داشته و می‌گوید: «یک روز ناصر من برمی‌گردد.»

بهترین دوستان و همکاران‌تان چه کسانی بودند؟

سید علیرضا یاسینی یکی از بهترین دوستانی بود که داشتم و با هم پرواز می‌کردیم. اگر هم بخواهم برترین‌های نیروی هوایی را نام ببرم بدون شک یکی از آنها عباس دوران است، یکی یاسینی. سفید‌موی‌آذر، منوچهر محققی، علیرضا نمکی و بچه‌هایی مانند ید‌الله جواد‌پور، صمد بالازاده و مرحوم حسن بنی‌آدم، از جان مایه گذاشتند تا ما توانستیم کارهای مهم را انجام دهیم.

چند تن از خلبانانی که در این تابلو‌ها (پشت سرتان) هستند را معرفی کنید.

شهید علیرضا یاسینی، شهید بزرگوار عباس دوران (تکرار نشدنی است در تاریخ نیروی هوایی)، امیر فریدون صمدی (جانشین فرمانده پایگاه آن زمان)، فریدون ذوالفقاری (که سوار بر هواپیمای F-4 از روی کاخ صدام، مجلس شورای عراق و مکان‌های دیگر رد می‌شد و عکس‌هایی در پایین‌ترین ارتفاع برای ما می‌آورد)، اصغر ایمانیان (اولین فرمانده نیروی هوایی بعد از انقلاب)، شهید فکوری، مرحوم ماشاءالله عمرانی، مرحوم قربان‌زاده (آموزش عملیات ستاد نیروی هوایی) و... این بزرگان هم در ستاد کل مشغول به خدمت هستند: امیر دره‌باغی (جانشین سابق فرمانده نیروی هوایی) و امیر سید رضا پردیس (که فعلا از مشاوران عالی فرماندهی نیروی هوایی است). این عزیزان نیز در تشکیل کانون خلبانان نقش بزرگی داشتند: کاپیتان سید جلال شیخانی و دیگری استاد من نصرت‌الله عبداللهی‌فرد است که ایشان در سال 1340 آکروجت می‌پریده و از بزرگان هوانوردی ایران زمین است. از پایان جنگ تحمیلی عراق علیه ایران در مرداد سال 1367 تا امروز 140 خلبان، آسمانی شدند.

به نظر شما حین انجام عملیات در نیروی هوایی، مسئولیت چه کسی یا چه واحدی سنگین‌تر بود؟

نیروی هوایی کاری گروهی دارد، یعنی از سرباز دم در تا فرمانده نیروی هوایی همگی برای انجام یک عملیات درگیر هستند. در یک عملیات، گردان نگهداری، موتوری، ترابری، هلی‌کوپتر و هواپیمای سوخت‌رسان ما درگیرند. ما در عملیات اچ 3، 4 هزار کیلومتر پرواز ارتفاع پایین و 4 بار بنزین‌گیری با هواپیما سوخت‌رسان غول‌پیکر 747 داشتیم. دشمن گفت که این رعد و برق است! در مرز اردن کسی ما را نمی‌زند! اتاق خلوت ما را کسی نمی‌زند! اما ابَر‌مرد‌های ما رفتند، زدند و برگشتند.

آیا امکاناتی هم برای بهبود امور هنگام عملیات در اختیار داشتید؟

ما دستگاهی داشتیم که زیر بال هواپیمایمان نصب می‌شد و وقتی وارد خاک دشمن می‌شدیم، می‌گفتیم که تمام این پادها روشن شود. در واقع وظیفه این دستگاه این بود که روی رادار دشمن که یک صفحه سبز رنگ بود، به جای یک دانه سفید رنگ، صدها دانه را نشان می‌داد و مشخص نمی‌شد هدف اصلی در واقع کدام یک از این دانه‌های سفید رنگ است. ما با این دستگاه‌ها وارد خاک دشمن می‌شدیم، هدف را می‌زدیم و برمی‌گشتیم، البته گاهی هم سانحه ‌داشتیم.

شهید دوران در دست‌نوشته‌هایشان خاطره‌ای دارند که شبی به شما دستور پرواز به جایی ‌داده می شود، شما کسی را جز شهید دوران در کنارتان نداشتید و ایشان علی‌رغم این که دو پرواز ‌در روز داشتند، پرواز را قبول میکنند و شما را از نگرانی در می‌آورند.

به خاطر دارم که یک Frag (دستورالعمل جزء به جزء انجام ماموریت) از تهران آمد که نیروهای ما در شادگان و امیدیه (بالاتر از آغاجاری) دچار یک اشکالاتی شده‌اند و می‌خواهند علیه دشمن وارد جنگ شوند. اما چون شب است و هوا تاریک است نمی‌توانند، اگر منور داشته با‌شیم و روشن شود، توپخانه‌های زمینی ما بهتر می‌توانند وارد عمل شوند. قرار شد ما یک هواپیما به همراه منور برایشان بفرستیم تا وقتی به آن منطقه رسیدند، منورها را خالی کنند. من و مرحوم ابراهیم کاکاوند در این فکر بودیم که چه‌کار کنیم و این موقع شب به چه کسی بگوییم. یکی در تاریکی نشسته بود و سیگار می‌کشید. با لهجه زیبای شیرازی گفت: «کاکو اشکالت چیه؟ من می‌رم.» گفتم: «نه، تو از صبح دو پرواز داشتی. من الان مینی‌بوس می‌فرستم آشیانه خوابگاه بچه‌ها.» هر وقت که مینی‌بوس می‌فرستادم، خلبانان می‌گفتند ضرابی مینی‌بوس مرگ را فرستاده و اگر بیدار هم بودند، خودشان را به خواب می‌زدند تا ببینند پای چه کسی تکان می‌خورد و او را به پرواز بفرستند. دوران گفت: «نه آنها را بیدار نکن، خودم می‌روم.» خلاصه یک نفر را پیدا کردیم وهمراه عباس سوار کردیم و منورها را داخل هواپیما گذاشتیم. ما همیشه وقتی که اول باند می‌آمدیم، دیگر هیچ ارتباطی نمی‌گرفتیم، چون فرکانس‌های ما در هوا پخش می‌شد و در نتیجه آنها ما را شناسایی می‌کردند و می‌فهمیدند چه کسی و از کجا در حال انجام چه‌کاری است. ما قرار بود بدون صحبت بلند شویم، ایشان پرواز کرد و رفت و پس از مدت نیم ساعت یا 40 دقیقه به ما اطلاع دادند که هواپیما در راه برگشت است. کم‌سابقه و یا شاید بی‌سابقه بود، اما هواپیمای F-4 تمام سیستم برقش را از دست داده و چون بدون برق نمی‌توانست هیچ کاری بکند، به حالت اضطراری برگشته بود. آن پاد و منورها را به یک هواپیمای دیگر بستیم و قرار شد دو خلبان دیگر بفرستیم که عباس گفت: «کاکو کار را که کرد؟ آن که تمام کرد.» و قبول کردم. این دلاور، این مرد فراموش نشدنی تاریخ نبردهای هوایی، هواپیما را سوار شد، به آنجا رفت و منورها را ریخت و برگشت. فردا به ما اطلاع دادند که نیروهای ما به بهترین وضع وارد عمل شدند و کار با اطمینان به پایان رسیده است. یعنی این مرد از هیچ چیز برای بقای این مملکت کم نگذاشت. باور داشت که قادر است به انجام، پس انجام می‌داد. در قاموسش ترس هیچ جایی نداشت.

خلبان داریوش عبدالعظیمی دچار سانحه‌ای می‌شود و شما برای دیدنش به بیمارستان می‌روید، در آنجا از شما می‌پرسد که ضرابی من ترسو هستم یا برای تو هم این اتفاق می‌افتد؟ من وقتی وارد خاک عراق ‌می‌شوم، دهنم تلخ می‌شود که شما در جواب می‌گویید برای من هم اتفاق می‌افتد؛ جریان چیست؟

داریوش عبدالعظیمی یکی از خلبانان جنگنده F-4 و از بچه‌های خالص و مخلص بود که در یکی از پروازها دچار حادثه می‌شود و بسیاری از نقاط بدنش می‌شکند و در بیمارستان نیروی هوایی بستری می‌شود. من نیز به حکم وظیفه برای احوال‌پرسی رفتم، دیدم که بدنش از گردن تا پا داخل گچ است و اتاق هم پر است از دوستانی که همگی اظهار لطف داشتند. وقتی اتاق خالی شد به من گفت: «می‌توانم چیزی بپرسم؟» او در آن موقع سروان بود و من سرگرد بودم و مانند یاسینی و دوران خیلی به من اظهار لطف می‌کرد؛ در واقع انسان‌های مؤدبی بودند. گفت: «من هر موقع وارد خاک عراق می‌شوم، متوجه می‌شوم.» پرسیدم: «چه‌جوری؟» گفت: «بلافاصله دهنم تلخ می‌شود. این موضوع را از سعید فریدونی پرسیدم، او هم همین‌طور است.» گفتم: «داریوش من هم همین‌طور هستم.» بعدها از یک پزشک این موضوع را پرسیدم، او گفت که این مسئله کاملا طبیعی است و وقتی آدرنالین خون شما بالا می‌رود، یک سری فعل و انفعالات در بدن رخ می‌دهد که در واقع می‌خواهد به شما هشدار بدهد که در منطقه غریبه هستید.

عزیزانی که به المپیک می‌روند هم یک مدال طلا، نقره یا برنز می‌گیرند و هم مقداری پول به آنها می‌دهند که برای خودشان است. اما ما وقتی می‌خواستیم پرواز کنیم یک مقدار پول عراقی و یک کُلت می‌دادند که اگر موفق برمی‌گشتیم این پول و کُلت را از ما می‌گرفتند و اگر آنجا زمین می‌خوردیم آنها برای خودمان بود. در واقع ما در نبردهای هوایی جایی برای نقره یا برنز نداشتیم، فقط یک راه داشتیم و باید طلا می‌گرفتیم. وقتی ما با یک هواپیمای شکاری دیگر درگیر می‌شدیم، روال این‌طور بود که آن هواپیما می‌خواهد شما را بزند و شما باید آن را بزنی و اگر شما آن را بزنی، پول و تفنگ را تحویل می‌دهی ولی طلا را گرفته‌ای و اگر نزنی، با یک شاخه گل باید در بهشت زهرا بخوابی. اینجا فقط طلا می‌دهند و افرادی که در این عکس‌های پشت سر من می‌بینید، طلایه‌داران هشت سال دفاع مقدس هستند.

 

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

ارزش جان یک خلبان

در 31 تیر 1362 یک فروند فانتوم به خلبانی شهید والامقام امیر سرلشکر خلبان سعید هادی مقدم و کمک سرهنگ خلبان محمد غلامحسینی مامور پوشش هوایی نماز جمعه کرمانشاه شدند

هواپیما از باند پایگاه سوم شکاری همدان پرواز کردپس از مدتی رادار اعلام نزدیک شدن دو فروند هواپیمای دشمن در فاصله صد مایلی را کرد هواپیما ها کم کمک به هم نزدیک شدند هواپیما های عراقی هزار پا هزار پا افزایش ارتفاع میدادند و با این ترفند فانتوم را بالا کشیدند دز یک لحظه مناسب هادی مقدم یک موشک اسپارو به سمت یکی از هواپیما ها شلیک کرد که موشک به هدف اصابت کرد و میراژ عراقی سرنگون شد خلبانان سرمست از این شکار که رادار اعلام کرد سریعا به راست گردش کنید دو هواپیمای دیگر به سمت شما می آیند شهید هادی مقدم فانتوم را در گردش 90 درجه گزاشت و با سرعت بالا شروع به شیرجه کرد وقتی دماغ هواپیما پایین افتاد رادار هواپیما پنج هواپیما را نشان داد (هواپیما های عراقی در ارتفاع پایین و از نقاط کور رادار های ایران و با رادار خاموش به فانتوم نزدیک شده بودند) یکی از هواپیما های عراقی از پایین در حالی که اوج میگرفت یک موشک بطرف فانتوم شلیک کرد و موشک به جلوی فانتوم برخورد کرد

کابین عقب سرهنگ غلامحسینی موفق به اجکت شدند ولی هنگام فرود به شدت صدمه دیدند ولی شهید هادی مقدم موفق به خروج از هواپیما نشدند و هواپیما در جنوب استان آذربایجان غربی به زمین خورد

سرهنگ غلامحسینی به دست نیروهای حزب دمکرات کردستان اسیر شدند و با وجود وضعیت بد جسمانی در سخت ترین شرایط نگهداری میشدند مقامات حزب دمکرات در یک نامه از فرمانده سپاه بانه تقاضای معاوضه سرهنگ غلامحسینی با زندانیان حزب دمکرات را کردند و سپاه بانه در جواب یک پاکت حاوی سه گلوله برای مقامات حزب فرستاد که رویش نوشته شده بود با این سه گلوله اعدامش کنید

سرانجام پس از پنج ماه اسارت در خاک وطن با تلاش های پدر سرهنگ غلامحسینی و پیشرفت های ارتش در منطقه حزب دمکرات سرهنگ غلامحسینی را آزاد کرد

پس از آزادی سرهنگ غلامحسینی را با هواپیمای سبک به تهران منتقل میکنند پس از فرود هواپیما در دوشان تپه پرسنل هواپیما موتور ها و چراغ های هواپیما را خاموش کردند و سوار سرویس هایشان شدند و رفتند با وجود اینکه سرهنگ غلامحسینی روی برانکارد هستند پدر سرهنگ غلامحسینی از یکی از پرسنل پرسیدند تکلیف ما چه میشود حداقل یک آمبولانس خبر کنید که در جواب گفتند ما قبلا اطلاع دادیم خودشان می آیند و شما را میبرند پس از یک ساعت انتظار در هواپیما پدر سرهنگ غلامحسینی از هواپیما پیاده میشوند یکی از از دوستان سرهنگ غلامحسینی را میبینند و با کمک ایشان یک آمبولانس پای هواپیما می آید و سرهنگ غلامحسینی را به بیمارستان نیروی هوایی میبرند

در بیمارستان به علت شلوغی ایشان را توی راهرو خواباندند و گفتند متاسفانه جا نداریم سرانجام وقتی صورت سانحه را پرسیدند ایشان را به رادیولوژی منتقل کردند مسئول رادیولوژی به سرهنگ غلامحسینی گفت آقا زود بلند شو بیا روی این تخت بخواب و وقتی شنید که سرهنگ غلامحسینی نمیتواند حرکت کند گفت من مسئولیت ندارم تو را بلند کنم سرانجام با کمک چند مریض از بدن سرهنگ غلامحسینی عکس برداری شد وقتی دکتر اورژانس عکس ها را دید از تعجب گفت تو باید تا حالا هفت کفن پوسانده باشی

روز بعد وقتی شادروان سرتیپ خلبان مهدی داد پی فرمانده آموزش نیروی هوایی به ملاقات سرهنگ غلامحسینی به بیمارستان آمد از دیدن ایشان توی راهرو بیمارستان به شدت عصبانی شد و دستور داد برای ایشان یک اتاق پیدا کنند

با تلاش های شادروان دادپی سرهنگ غلامحسینی برای درمان به اتریش فرستاده شد پس از بهبودی نسبی به ایران بازگشتند ولی دیگر نتوانستند با شکاری پرواز کنند

سرهنگ غلامحسینی در سال 1375 با درجه سرهنگی از نیروی هوایی بازنشسته شدند

در سال 1370 و پس از بازپس گیری منطقه از جزب دمکرات لاشه هواپیما و بقایای پیکر شهید والامقام امیر سرلشکر خلبان سعید هادی مقدم کشف شد

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

سلام. دوستان کسی داستان بازگرداندن اف 4 از پایگاه ظهران عربستان رو داره برام بفرسته؟متاسفانه هر چی گشتم اون شماره صنایع هوایی رو که این ماجرا رو چاپ کرده پیدا نکردم 

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

قکرکنم مال دو سه شماره قبل بود اگر اجازه بدی یگردم برات اسکن کنم همینحا ارسال کنم

موافقی؟

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites
در 20 ساعت قبل، Crounus2000 گفته است :

قکرکنم مال دو سه شماره قبل بود اگر اجازه بدی یگردم برات اسکن کنم همینحا ارسال کنم

موافقی؟

 

نفرست واسش 

 

بعد 100 سال پیداش شده ،  اونم کار داشته : FIRE :

1 person likes this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now