Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

232 posts in this topic

خاطره ای از جناب سرهنگ جلیل پور رضایی:

خاطره دیگر من مربوط میشود به زمانیکه من رییس عملیات بوشهر بودم و کاکاوند فرمانده پایگاه.

و ان در رابطه با بمباران از ارتفاع بالا، یعنی ازحدود ۴۲۰۰۰ پا ، مساوی با ۱۴ کیلومتری بالای زمین بود که همواره با تعداد ۴ فانتوم هر کدام مجهز به ۶ بمب ۷۵۰ پوندی صورت میگرفت.

در زمانیکه این نوع بمباران از سوی گروه طرح معاونت عملیاتی نیروی هوایی طرح ریزی شده بود، من ابدا اطلاعی از ان نداشتم، چون بعنوان فرمانده یک گردان اموزشی رزمی موقت در بندرعباس و سپس در شیراز انتخاب شده بودم. ولی درست روز فردایی که بعنوان رییس عملیات بوشهر بانجا رفتم، ماموریت بمباران ارتفاع بالایی به پایگاه ابلاغ شد. چون خودم تا انزمان چنین پروازی نکرده بودم دستور دادم که مرا شماره ۳ بگذارند. 

همه ما از بوشهر بلند شدیم و وقتیکه امیدیه را رد کردیم به تدریج بارتفاع ۴۲۰۰۰ پا اوج گرفتیم – جهت اطلاع هر هواپیمای جنگنده ای، حتی در زمان حاظراگر به این ارتفاع اوج بگیرد مانند هر ایرلاینی هست که در همان ارتفاع پرواز میکند و سرنشینان ان چای و یا قهوه خود را میخورند. به این معنی که ان قابلیت مانور و چالاکی خود را از دست میدهد.

بالاخره بر روی هدف رسییدیم. اف ۱۴ هایی که قرار بود مواظب ما باشند انجا نبودند. چند تایی موشک سام ۲ بسوی ما پرتاب شد که هیچکدام بما نخورد. ولی بعد که بسلامت نشستیم با خود فکر کردم که ما نمیبایست فقط به شانس اکتفاکنیم. ان موشکها میتوانست به هر کداممان اصابت کند. 

این نوع بمباران مانند پوکر روباز بود و در ان از اصل غافلگیری خبری نبود. هر کسی میتوانست با چشمان خود دود سفید ما را در بیست، سی مایلی ببیند چه رسد به رادارهای دشمن که حتما از حدود ۱۰۰ مایلی ما را میدیدند. البته هر کدام از چهار فروند مجهز به سیستم پخش پارازیت بودیم و پرواز جمعی را نگهمیداشتیم که دستگاههای ما بیشترین پارازیت را ایجاد کند. ولی هنگامیکه نزدیک رادار انها میرسیدیم، همه ما را از ورای پارازیتها میدیدند، و اول از همه یک یا دو تا از هواپیماهای رهگیر خود را بسوی ما روانه میکردند و اگر انها نمیتوانستند کاری بکنند، انوقت موشکهای سام ۲ خویش را که هر کدام باندازه یک تیر چراغ برق بود بسمت ما پرتاب میکردند که واقعا ترسناک بود – اگر هر کسی بشما گفت که از موشکی که بسوی او میاید نمیترسد یا دروغ میگوید ویا انکه حواس خویش را از دست داده است.

استدلال گروه طرح عملیات ستاد این بود که در صد تلفات این نوع بمباران فقط ۴ در صد است در مقایسه با تلفات انواع بمباران دیگر که بمراتب بالاتر بود. و درست هم میگفتند، ولی استدلال منهم این بود که، "ما در ان ارتفاع مانند یک بره هستیم ، وهرکدام از چهار فروند فکر میکند که ان ۴ در صد ممکنست بنام او اصابت کند و بنابراین عدد ۴ در صد در خیال او میشود ۱۰۰ در ۱۰۰.

پس از چندین پرواز دیگر که حتی یکبار موشک یک میراژ عراقی با فاصله بسیار کمی از روی کاناپی ما گذشت – جالب است که من بمحص دیدن موشک سرم را دزدیدم که همانجا بالا سر دشمن و در میان انهمه موشکهایی که بسمت ما میامد، از اینکارم خنده ام گرفت – ناگهان فکری بمغزم خطور کرد که نه تنها امنیت بمباران از ارتفاع زیاد را بیشتر میکرد، بلکه تلفات بیشتری را بدشمن وارد میکرد. وان به این ترتیب بود که بجای چهار فروند، هشت فروند در این نوع بمباران شرکت کنند. دسته دوم فاصله مناسبی را از دسته اول نگهمیدارد بنحوی که وقتی دستی اول به منطقه خطر میرسد، دسته دوم در خارج ازان قرار داشته و رادار موشکهای سام را با دستگاهای پخش پارازیت خود اشباع میکند. و تقریبا زمانیکه دسته اول بمبهای خود را رها کرده و از منطقه خطر خارج میشود، دسته دوم وارد همان منطقه میشود و دسته اول همان مزاهمت را برای رادارهای دشمن ایجاد میکند.

این فکرم را با سرهنگ خلبان کاکاوند که فرمانده پایگاه بوده و در گذشته افسر پروژه جنگهای الکترونیک بود در میان گذاشتم. برگشت گفت "جلیل فکر بسیار خوبی هست. خودت با جناب سرهنگ هوشیار تماس بگیرو طرحت را باهاش در میان بگذار."

یکی دو هفته بعد که برای شرکت در کمیسیون نقل و انتقالات به ستاد رفته بودم، مستقیم به دفتر معاونت عملیات نیروی هوایی، سرهنگ خلبان بهرام هوشیار رفتم و از اجودانش خواستم که میخواهم چند دقیقه ای با او صحبت کنم. دو سه دقیقه ای بعد خود جناب سرهنگ هوشیار بیرون امد و گفت ، "پوررصایی بیا تو". 

رفتم تودفترش و خبردار ایستادم و تا اینکه بمن گفت، "پوررصایی چرا خبر دار ایستاده ای؟" و با اشاره به مبلی گفت، "اینجا بشین".

نشستم و اول از همه گفت، "پوررصایی، فیلم ان نیروگاه برق ناصریه را که زدی، ده بار نگاه کردم و کیف کردم. بعدش فیلم را بردم به فرمانده نیرو نشان دادم. میدیدم همینجوری که بمبهات به هدف میخوره، چشمان ایشان هی گشاد تر و گشادتر میشه که دیگر طاقت نیاوردم ،

و عرص کردم، "بازهم رشتیها قربون."

توصیح انکه ایشان خودشون رشتی بودند و منهم که لاهیجان بدنیا امده بودم، رشتی محسوب میشدم – داستان بمباران نیروگاه برق ناصریه را بعدا خواهم گفت.

بگذریم که ایشان پس از چندین سوال از نحوه اجرای طرح من با ان موافقت کرد. و از ان به بعد تا زمانیکه من دربوشهر بودم بمبارانهای هوایی همواره با هشت فروند صورت میگرفت.

 همسر خواهر جناب سرهنگ جلیل پوررضایی از افسران نیروی دریایی بودند که در پایگاه دریایی بوشهر و به همراه ما در یک لاین بودند و پدرم از شجاعت و جسارت ایشان بسیار تعریف می کردند و هر از گاهی هم هنگامی که ایشان به پایگاه دریایی می امدند همراه پدرم والیبال بازی می کردند / درود بر این قهرمان عزیز 

15 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

چیزی که برایم جالبه و در این فروم هم دیده ام افتادگی قهرمانان هوانورد مملکتمان است. و تفاوتی که بین نحوه ی خاطرات ایشان منجمله جناب ملایری , پدر شما و جناب سرهنگ مازندرانی هست و خاطرات نقل شده توسط سازمان های خاص که خود را متولی داستانسرایی برای ارتشیان میدانند. شما خاطره بسیار زیبای جناب سرهنگ پور رضائی را با خاطرات منتشره در جراید سازمانی بخوانید و ببینید چقدر از تخیل و دروغ گویی و گنده گویی دور است و چقدر به حقیقت نزدیک هست.

 

 

============

امروز اینجا تعطیل رسمی هست. مشغولم یکی از خاطرات جناب پور رضایی را ترجمه کنم برای انجمن.

16 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

در تاریخ چهاردهم آبان ماه سال 1365 شهید "امیر نوروز محمدی" که از خلبانان بالگرد نیروی هوایی بود، به تیمسار محمد عتیقه چی (معاون عملیات پایگاه شکاری بندرعباس) پیشنهاد می دهد که برای گشت هوایی و شناسایی با او همسفر شود تا همراه هم گشتی روی مناطق عملیاتی بزنند که بار اول عتیقه چی به علت جلسه نمی‌تواند او را همراهی کند. ساعاتی بعد با تماس مجدد شهید محمدی، عتیقه‌چی تصمیم می‌گیرد که او را همراهی کند.

خلبانان با هم به سمت محل پارک بالگرد حرکت می کنند و پس طی زمانی کوتاه سوار بر بالگرد می شوند. همراه این دو، یک نفر تکنیسین پرواز نیز حضور داشت.

خلبان برای پرواز شروع به استارت می کند ولی هرچه تلاش می کند بالگرد روشن نمی شود. شاید حکمتی در کار بوده است که بالگرد روشن نمی شد! و شاید هم اخطاری بوده که آنان را از این پرواز منبع کند. بعد از طی زمانی نسبتا کوتاه، تصمیم بر این می‌شود که بالگرد را به وسیله باتری کمکی روشن کنند که با انتقال یک باطری به پای بالگرد، خلبان موفق به روشن کردن آن می شود. پس از بلند شدن و رسیدن به منطقه عملیاتی که آبگیری بود که روی آن تعدادی فلامینگو قرار داشتند، بالگرد شروع به گردش می کند.

در این زمان ارتفاع بالگرد از سطح زمین حدود 300 پا بود که ناگهان بالگرد شروع به تکان های شدید می کند و همزمان ارتفاع آن نیز کاسته می شود. خلبان اطمینان می‌دهد که اوضاع در کنترل اوست. در این هنگام گویا موتور بالگرد از کار افتاده بود. خلبان شروع به استارت زدن کرده و همزمان هلی کوپتر درحال کم کردن ارتفاع بود. دیگر حاضران نمی توانستند زمین را ببیند چون نوک بالگرد به سمت بالا رفته بود و با شدت ارتفاع کم می کرد.

در حدود 5 تا 6 متری زمین سرانجام خلبان موفق می شود موتور را روشن کند ولی دیگر دیر شده بود. بر اثر ضربه ناگهانی که موتور وارد نمود، بالگرد به سمت چپ منحرف شد و ثانیه هایی بعد ملخ آن به زمین برخورد کرد. بالگرد پس از برخورد به زمین دوباره به هوا برخاست و این عمل چند بار تکرار شد تا این که بالگرد بعد از کنده شدن موتورش، در داخل برکه سقوط کرد.

در هنگام کنده شدن موتور، ملخ آن از کابین گذشته و با عبور از کنار شانه عتیقه چی ضمن ساییدن به شانه او، برای آخرین بار به زمین برخورد کرد و از حرکت ایستاد. صدای روشن بودن موتور می آمد. بالگرد در ابتدای برکه سقوط کرده بود و شیشه جلوی آن شکسته بود. عتیقه چی به محض ایستادن بالگرد به بیرون نگاه انداخت و متوجه نشت بنزین شد.

در این حالت چون موتور روشن بود، هرآن احتمال انفجار بالگرد می رفت. او به سرعت از شیشه نیمه شکسته هلی کوپتر خارج شد و از ناحیه چشم دچار جراحت شدیدی شد، سپس به کمک خلبان هلی‌کوپتر شتافت ولی خون از گوش خلبان جاری بود. نوروز محمدی به درجه رفیع شهادت نائل شده بود.

عتیقه چی از تکنیسین می خواهد که به او کمک کند تا پیکر خلبان را از بالگرد خارج کند که تکنیسین به او می گوید احتمال آتش سوزی زیاد است و باید ابتدا سر باطری را برداشته تا موتور خاموش شود. محمد این خطر را به جان خرید و درحالی که به شدت از ناحیه کمر احساس درد می کرد، خود را به بالگرد رساند و سر باطری را بر می دارد.

موتور ثانیه هایی بعد خاموش می شود. محمد سعی می کند خلبان را خارج کند ولی پای خلبان در داخل پدال های زیرین گیر کرده و او به تنهایی قادر به این کار نبود. درد کمرش هرلحظه بیشتر می شد. از ناحیه چشم نیز احساس سوزش شدیدی می کرد. تکنیسین نیز از ناحیه کتف دچار شکستگی شده بود و به علت کوفتگی قادر به حرکت نبود. محمد تصمیم می گیرد به هر قیمتی شده از این باتلاق خارج شوند و علاوه بر نجات خود و همراه دیگر، خبر دهد تا نیروهای برای انتقال شهید محمدی و بالگرد اعزام شوند. بلافاصله به کمک تکنیسین می رود و او را بر دوش کشیده شروع به حرکت می کند.

آب تا بالای کمر محمد بود و پاهایش نیز تا مچ در گل و لای بود. آنها حرکت می کنند ولی به کدام سمت، خودشان هم نمی دانند. در بین راه محمد متوجه چند عدد ماهی می شود که هر کدام چهار پا دارند. با هر زحمتی که هست سه عدد از آنها را می گیرد تا اگر کسی نتوانست آنها را پیدا کند بتوانند از آن به عنوان غذا استفاده کنند. (چندین ماه پس از این حادثه محمد متوجه می شود که آن جانوران (ماهی ها) از نوع سمی بودند و در صورتی که از آنها استفاده می کردند، هر دوی آنها باید خود را برای پذیرایی از مرگ آماده می کردند.)

بعد از طی مسافتی در حدود 2.5 کیلومتر، سرانجام موفق می شوند از باتلاق خارج شوند. عتیقه چی کمی جلوتر یک پاسگاه می بیند و به هر زحمتی که شده خود را به آن جا می رساند. دیگر تاب ایستادن نداشت. در جلوی پاسگاه می نشیند و دیگر نمی تواند از جایش بلند شود.

در همان حال به بی سیم چی پاسگاه می گوید که به پایگاه موقعیت آنها را اطلاع دهد. در کم تر از یک ساعت یک فروند بالگرد که از پایگاه عازم منطقه شده بود به زمین می نشیند. دکتر شروع به معاینه عتیقه چی می کند تا ببیند دچار ضایعه نخاعی شده است یا خیر. پس از معاینات اولیه هر دو را به بیمارستان منتقل می کنند.

6 ماه زندگی در بدترین شرایط

در بیمارستان مشخص می شود که کمر محمد عتیقه چی دچار شکستگی شده است و باید هر چه سریع تر عمل شود. به درخواست محمد او را به تهران منتقل می کنند و در آزمایشاتی که در تهران از او به عمل می آید، پزشکان به این نتیجه می رسند که در صورت عمل جراحی احتمال فلج شدن او بالاست؛ پس در اولین اقدام از زیر باسن تا گردن عتیقه چی را گچ می گیرند.

این دوران برای محمد و خانواده بسیار طولانی بود. عتیقه چی مجبور شد که شش ماه این وضعیت را تحمل کند تا این که سرانجام بهبود اولیه حاصل و گچ کمر او باز شد. دوران نقاهت عتیقه چی یک سال به طول انجامید و در این مدت او نتوانست پرواز کند.

10 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 
سرگردان در آسمان عراق

خاطره ای از سرهنگ خلبان سیدمجتبی فاطمی

 

با آشکار شدن علایم و شاخص های زمینی که در بریفینگ پروازی توسط مسئول دسته مشخص شده بود، دریافتم که به نقطه مرزی رسیده ایم. با علامت لیدر دسته پروازی گردش را انجام دادم. در حدود 50 پا بالای زمین پرواز می کردیم و ابرها در حدود 30 پا بالای سرِ ما بودند. لرزش های ناشی از برخورد و رعد و برق، تکان های شدیدی در هواپیما ایجاد می کرد ولی دسته پروازی مصمم به ادامه ماموریت بود.

با چرخشی مایل به راست، نگاهی به سطح زمین انداختم. لشکرهای مکانیزه دشمن در ستون های منظم با ادوات و تجهیزات کامل در منطقه ای وسیع گسترده شده بودند. بر اساس برنامه پروازی به جایی رسیده بودیم که باید بمب های مان را رها می کردیم. برای این که فیوز بمب ها عمل کند، می بایستی ارتفاع را تا حد زیادی کم می کردم. هر چند از لحاظ ایمنی این کار درست نبود زیرا رفتن در میان ابرهای C.B که ارتفاع آنها ممکن بود به چند کیلومتر برسد و بر اثر توده های سنگین ابر با یکدیگر رعد و برقی به میزان یک میلیون ولت برق ایجاد . . . .

 

با سلام خدمت کاپیتان مهران عزیز،

کاپیتان ارتفاع 50 پایی درست تایپ شده؟ مثلاً  500  پایی نیوده چون بنظر میرسه از 50 پایی "می بایستی ارتفاع را تا حد زیادی کم می کردم" دیگه پایی نمی مونه؟ :1 (8):

10 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

دوست عزیزم archangel:

من دقیقا عین عبارت را بدون هیج دخل و تصرفی نوشتم و صحت و سقم آنرا به اساتید انجمن واگذار میکنم.علتش هم این است که من خلبان شکاری نیستم که بتوانم در این مورد اظهار نظر کنم

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites
خاطره از سرگرد خلبان یدا... شریفی راد


شصت و پنجمین روز جنگ نیز مثل گذشته شروع شد. صبح زود به پست فرماندهی رفتم و از ماموریتم جویا شدم. هنوز مشخص نبود و یا مصلحت نبود كه زودتر ما را آگاه كنند. بنابر این، در اتاق جنگ به انتظار دستور فرماندهی بودم. پس از دو ساعت اطلاع دادند اگر سرهنگ "جوادپور" تا ساعتی دیگر نرسد، انجام ماموریت ایشان به عهده من خواهد افتاد. سرهنگ جواد پور که یکی از بهترین خلبان های پایگاه بود، سر وقت نرسید. برنامه فوق تعیین و طرح ریزی شده بود. شماره 2 " ستوان "امیر زنجانی" بود. او را خواستم، طرح لازم را برایش گفتم و از همكاران و دوستان حاضر در اتاق جنگ خداحافظی كرده، وسایل پروازی را برداشتیم و رفتیم به سمت شیلترها.


طبق برنامه پرواز کردیم و به هدف رسیدیم
بامداد پنجم آذرماه سال 1359 به طرف شیلتر ها رفتیم و كنار هواپیماها بررسی بیرونی انجام شد. سوار مركب ها شدیم. موتورها را روشن كردیم و پریدیم. چند لحظه بعد روی اولین نقطه معین شده در آسمان، كنار هم بودیم. زمان را ثبت كردیم و به سوی هدف راندیم. پس از چهارده دقیقه از مرز گذشتیم. نشانی های نقشه با علامات زمینی مطابقت داشت. هوا خوب بود. دیدمان عالی بود و مشكلی در كار نبود. هدف یك پست دیده بانی بود در شمال شرقی سلیمانیه. همه چیز طبق بریفینگ انجام گرفت و به موقع روی هدف حاضر بودیم. بلافاصله موقعیت گرفتیم و به سمت دیده بانی شیرجه كردیم. لحظه ای كه به ارتفاع رها كردن راكت ها رسیدیم، به نظرم رسید دیده بانی خالی از نفر و متروك است. بنا بر این از رها كردن راكت ها خودداری كردم. به ستوان امیر زنجانی نیز سپردم و جهت اطمینان بیشتر از متروك بودن هدف، از ارتفاع پائین اطراف دیده بانی را بررسی كردم.

 


هدف دیگری را شناسایی کردیم
به ستوان زنجانی گفتم دوباره موقعیت تاكتیكی بگیرد و رفتیم به طرف هدف شماره دو. سه دقیقه فاصله زمانی بود و یك دره عمیق و یک تپه، فاصله مكانی، ارتفاع مان حسابی پائین و سرعت مان زیاد بود. از دید هواپیماهای دشمن مصون مانده بودیم. از كنار آنتن مخابراتی شهر سلیمانیه كه می گذشتیم، امیر زنجانی گفت:
- جناب سروان آنتن سمت راست را می بینی؟
می دیدم و پاسخ را دادم. گفت: "تارگت (هدف) خوبی است."
در حالی كه آخرین گردش به سمت هدف شماره 2 را شروع كردم و سی ثانیه بیشتر با هدف فاصله نداشتم، گفتم: "چند بار مورد حمله واقع شده، متروك است."
و در همین زمان از روی كارخانه سیمانی كه در غرب شهر سلیمانیه قرار داشت، عبور كردم و قبل از رسیدن به هدف، انفجاری در زیر هواپیما شنیدم، طوری كه هواپیمایم لرزید. بلافاصله گفتم:
- امیر ... مرا زدند، ولی هواپیما هنوز پرواز می كند، دقت كن ضد هوائی زیاد است.
جوابی از امیر نشنیدم. چند بار اسمش را تكرار كردم و پرسیدم:
- می شنوی؟ 


هواپیمای میگ عراقی دنبالم بود
در حالی كه سمت چپم را جهت دیدن هواپیمای امیر می پائیدم، یك فروند میگ21 را دیدم. قضیه انفجار روشن شد. بلافاصله تمام مهماتم را به طور اضطراری از هواپیما رها كردم و دكمه ها را جهت یك درگیری هوائی روشن كردم. سرعت را تا حداكثر افزایش دادم و ارتفاع را به حداقل ممكن رساندم . زنده ماندن خود را در نابودی میگ مزبور یافتم. هیجان زده شده بودم. یا باید میگ21 عراقی را سرنگون می كردم و یا باید غزل خداحافظی را می خواندم.
میگ21 مدت ها بود مرا دیده بود. از من بالاتر می پرید و از هر نظر موقعیتش بهتر از من بود. گذشته از آن كه در خاك كشورش بود و این باعث دل گرمی بیشتری برای خلبانش بود. حركت های تاكتیكی را آغاز كردم. چند بار با هواپیمای دشمن در یك ارتفاع قرار گرفتیم و از كنار هم رد شدیم. بالا رفتیم، پائین آمدیم. 


میگ عراقی سرنگون شد
با تاكتیكی كه به كار بردم، میگ21 دشمن را چند لحظه جلو انداختم و خود را از مرگ حتمی نجات دادم ولی او هم خودش را كنترل كرد و سرعتش را پائین آورد اما من نجات یافته بودم و در فاصله بالاتری از وی قرار گرفته بودم. اشتباه بعدی دشمن آن بود كه دیگر سرعتش را اضافه نكرد . در ارتفاع پائین و جلوتر از من می پرید اما من نیز مرتكب اشتباه شدم و موشكی را بی موقع به طرفش رها كردم كه از كنارش گذشت و منفجر شد و خیال می كنم به او صدمه ای نرسید.
بعد با مسلسل به طرفش تیراندازی كردم. اغلب پشت میگ و گاهی در بالا و بال راستش پرواز می كردم. ارتفاع خیلی پائین و سرعت میگ خیلی كم بود. چندین بار به طرفش تیر انداختم. به میگ اصابت می كرد ولی سقوط نكرد. در حالی كه خلبان میگ21 دشمن سرش را كاملا به سمت من و راست گردانده بود، ناگهان بال سمت چپش به زمین گرفت و این كار یعنی آتش گرفتن آنی هواپیما. 
 

image041.jpg



با سرعت به سمت مرز حرکت کردم
دیگر درنگ جایز نبود. با سرعت زیاد و ارتفاع كم منطقه درگیری را ترك گفتم و به سمت كشور بازگشتم. جای اندیشیدن به امیر نبود. وقتی به آسمان كشور وارد شدم، گزارش ماجرایم را دادم و گفتم كه از ستوان زنجانی خبر ندارم اما هرگز خیال نمی كردم رادار كشورمان هم از امیر خبر نداشته باشد. در جواب سوالاتم فقط سكوت بود كه شنیدم. پس از ورود به منطقه كنترل پایگاه، با برج تماس گرفتم. اطلاعات لازم را گرفتم و درحالی كه حداقل بنزین را داشتم، نشستم. هواپیما را به شلتر بردم و پس از خاموش كردن موتورها و پر كردن فرم پرواز، به سمت پست فرماندهی رفتم.
وقتی شرح ناقص گم كردن و از دست دادن امیر را می دادم، چهره های حضار در اتاق، زیر بار غم از دست دادن ستوان شهید "ابوالحسنی" كه پیش از ورود من از آن آگاه شده بودند، در هم فرو رفته بود. مدتی التهاب داشتم. تا فهمیدم ...


امیر زنجانی پر کشیده بود
ستوان امیر زنجانی به شهادت رسیده بود. از طرفی غم از دست دادن امیر رنجم می داد و از طرفی لحظات درگیری و اعمالی كه انجام شده بود و زندگی دوباره ای كه یافته بودم مرا مغرور می كرد و از طرفی خبر فقدان شهید ابوالحسنی دردناك بود. هنوز چهره محجوب امیر از نظرم محو نشده است. با آن صدای نازك و مهربانش می گوید:
- جناب سروان، تارگت خوبی است...
گاهی فكر كرده ام در این تتمه عمری كه مانده است، مجال این را خواهم یافت كه خلبانی را ببینم با آن حجم یك جا جمع شده از ادب و استعداد و شور و عشق به وطن و گاهی فكر می كنم یعنی ممكن است با كسی آشنا شوم كه جای روحیه شاد و لب خندان و لطیفه های" ابوالحسنی " را بتواند پر كند؟
بعدها معلوم شد كه هواپیمای ستوان زنجانی با یك هواپیمای عراقی كه از پشت به او حمله كرده بود، تصادم و هر دو در دم جان داده اند.
16 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خاطره ای از زبان برادر شهید جدی تکاور مرحوم حبیب جدی

سرود ملی او را بازهم به میدان صبحگاه شیراز کشانید و آن روز خاص...

همه آماده بودند تا با نظم و انضباطی خاص وارد سی 130 ها شوند و عملیات پرش را به انجام برسانند. مصمم تر از همه بودم تا با یک پرش زیبا شجاعتم رو به رخ هم گردانی هایم بکشانم از عملیات امروز برادرم غفور نیز آگاه بود همین طور که در صف ایستاده بودم تا به فرمان فرمانده گردان وارد هرکولس ها شویم از دور بردارم را دیدم که با لباس رسمی نیروی هوایی و خیلی منظم و مرتب به سمت ما می آید از حضورش بی نهایت خوشحال شدم وقتی آمد احترام گذاشته و او نیز جواب احترامم رو داد و به سمت فرمانده من رفت و شروع به صحبت با وی شد در همین حین اجاز ورود صادر شد و من در کمال تعجب دیدم غفور هم با ما به داخل آمد.

وقتی در آسمان لحظه موعود فرارسید و درب ها باز شد و همه آماده پرش بودند فرمانده به من اشاره کرد و گفت برادرت گفته اولین نفری که از هواپیما می پرد تو باشی زود باش پسر ...

معمولا پرش اولین نفر بسیار سخت تر از بقیه است و با پرش اوست که دیگران نیز به نوعی دل پریدن را پیدا میکنند و این پرش برای خود فرد سخت تر از دیگران است نگاهی به غفور انداختم و دیدم با آن نگاه جدی به من میگوید حبیب جدی بپر ...

به سمت در رفته و با ادای احترام به فرمانده و دیگر همرزمان و البته برادرم غفور پریدم

14 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

چقدر جالب و مهیج بود . برادر غفور باشی و لحظه پرش پیشت باشه ، با تصور این برخورد دو برادر با هم در آن لحظه احساس غرور کردم . روح غفور شاد باشه الهی .

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

لحظات خوش بازگشت ، خاطره ای از شهید سروان خلبان اسدالله بربری

جنگ تحمیلی تازه شروع شده بود و چند روزی بیشتر از تهاجم وسیع و ددمنشانه صدامیان به کشور عزیزمان نمی گذشت که به عنوان لیدر یک دسته چهار فروندی از هواپیماهای اف 5 ماموریت یافتم تا با حمله متقابل به پایگاه هوایی مهم عراق در مجاورت شهر کرکوک، ضربه جانانه دیگری به دشمن وارد سازیم.

آماده پرواز شدیم

مقدمات کار فراهم شده بود و پس از صرف ناهار، هر چهار تن به اتاق توجیه رفتیم و آخرین اطلاعات رسیده در مورد وضعیت پدافند هوایی در منطقه شمال عراق و خصوصا اطراف هدف را مطالعه کردیم. جزئیات مربوط به چگونگی رفت و برگشت و تاکتیک های حمله به هدف را آن گونه که مورد نظرم بود برای خلبانان همراه تشریح کردم.
هواپیماهای هر یک از ما، جهت انجام این ماموریت به چهار تیر بمب 500 پوندی مجهز شده بود. قبل از حرکت، با مراجعه به یکی از خلبانان ارشد پایگاه - که روز گذشته ماموریتی را بر فراز کرکوک انجام داده بود - آخرین وضعیت دفاعی و موقعیت استقرار مواضع زمین به هوای دشمن در آن نقطه را جویا شده و متعاقبا این اطلاعات را با سایر اعضای دسته پروازی در میان گذاشتم.

هر چهار فروند از باند برخاستیم

مراحل بعدی پرواز به ترتیب و بخوبی انجام شده و پس از برخاستن از باند، طبق آرایش خاصی که اصطلاحا لوزی نامید می شود و در آن هر یک از هواپیماها در موقعیتی قرار می گیرند که مجموعا نسبت به یکدیگر تشکیل یک چهار ضلعی شبیه به لوزی می دهند، به سمت هدف عزیمت کردیم.
قرار بر این بود که در فاصله بسیار نزدیکی از پایگاه دشمن با اوج گیری سریع و انجام شیرجه، نقاط مختلف و حساس آن را مورد اصابت قرار دهیم که به همین ترتیب عمل شد. حین اوج گیری، به سرعت تمام محوطه پایگاه را از نظر گذراندم و موقعیت و نقطه نشانی مناطق حساس و مورد نظر را لحظه به لحظه به اطلاع سایر اعضای دسته پروازی - که پشت سر من به نوبت درحال اوج گیری و آماده شیرجه می شدند - رساندم. پدافند هوایی دشمن به حضور ما در منطقه پی برده بود و با شلیک توپ های ضدهوایی، مرتبا بر حجم آتش خود می افزود.

هدف را به شدت بمباران کردیم ولی ...

جای درنگ نبود. به خلبان همراهم تاکید کردم که هر چه زودتر نقاط مورد نظر را هدف بمب های خود قرار داده و بلافاصله منطقه را ترک نمایند و خود نیز به سمت پناهگاه های هواپیما که در داخل و مجاورت آن تعدادی از انواع هواپیماهای میگ عراقی دیده می شدند، شیرجه زدم. انفجار گلوله های ضد هوایی و برق جرقه های ناشی از آنها را در اطراف هواپیما و کنار کابین خود به خوبی می دیدم. تمام توجهم را بر روی هدف گیری دقیق متمرکز ساختم.
یکی از خلبانان به وسیله رادیو، پرتاب یک موشک زمین به هوای دشمن از ناحیه جنوبی پایگاه را گزارش داد. نمی دانستم که موقعیت او در آن لحظه چیست و موشک در چه سمتی شلیک شده است. تازه بمب ها را رها کرده و درحال بیرون آمدن از شیرجه بودم که ناگهان ضربه شدیدی در قسمت عقب و زیر هواپیما احساس کردم. برای یک لحظه فکر کردم که هواپیما منفجر شد. در یک آن تصمیم گرفتم که به وسیله صندلی پران و چتر نجات بیرون بپرم. البته رسیدن به نتیجه قطعی در این تصمیم، کار ساده ای نیست. بیرون پریدن از هواپیما در آن شرایط، صدها اما و اگر با خود داشت.
لحظه ای تامل کردم. با شگفتی دیدم که هواپیما هنوز قابل پرواز است و فرامین هنوز جواب می دهند. وضع موتورها را وارسی کردم. به نظر می رسید که یکی از آنها صدمه دیده باشد ولی موتور دیگر به خوبی کار می کرد.

دوستانم به کمک آمدند

وضعیت خود را در رادیو برای سایر خلبانان همراه بیان کردم و خواستم هر کدام از آنها مرا در دید دارد، سریعا خود را رسانیده و مرا همراهی و کمک کند. به فاصله کوتاهی 2 فروند از آنان را به ترتیب در سمت چپ و راست خود دیدم. سعی کردم با آنها گفت و گو کنم؛ اما ظاهرا رادیوی هواپیما از کار افتاده بود. با حرکات دست و انگشتان و سر و رد و بدل کردن علامت مخصوص قراردادی، شرایط و مشکلات خود را به آنها تفهیم کرده و درخواست کردم که تا لحظه فرود مرا همراهی کرده و هرگونه تغییر وضعیت هواپیما را به من گزارش کنند. آن دو نیز با دادن علامت مخصوص، خواسته مرا تایید و آمادگی خود را اعلام کردند.
هواپیمای شماره چهار نیز به ما ملحق شد و در فاصله دورتری دسته سه فروندی من را همراهی می کرد.
ارتفاعات بلند مرزی کم کم نزدیک می شد و تنها نگرانی من، احتمال تعقیب و رهگیری توسط شکاری های دشمن بود. برای پرنده زخمی و بال شکسته، هیچ خطری بزرگ تر از دیده شدن به وسیله کرکسان شکاری نیست. به علت ایجاد صدا و لرزشی که در موتور صدمه دیده احساس می شد، اجبارا آن را خاموش کردم و با سرعت متوسط، به نرمی در بین دره ها خزیده و تدریجا به ارتفاعات نوار مرزی رسیدیم. از شکاری های دشمن خبری نبود. پرواز در ارتفاع پایین و از میان شکاف دره ها و شیار تپه ها، احتمالا مانع از رویت ما شده بود.

وارد فضای کشور عزیزمان شدم

با ورود به فضای میهن، شادی و آرامش خاصی در خود احساس کردم. در آن لحظات این حس چنان شیرین و دوست داشتنی بود که قبلا هرگز در زندگی آن را تجربه نکرده بودم. کشور، میهن، وطن، خانه، کاشانه و سرزمین، اینها همه واژه ها و لغاتی بودند که قبل از آن به کرات گفته، شنیده و خوانده بودم، اما هیچ گاه از آنها چنین معنی و مفهومی که در آن لحظه حس می کردم، نداشتم. به بیان ساده شبیه نوزادی بودم که مادر خود را گم کرده و مدت ها در محیط های ناآشنا، تاریک و دهشتناک سرگردان بوده و از جنگ انواع جانوران درنده و موذی جان سالم به در برده بودم.
به هرحال، این حالات قابل توصیف نیست و فقط باید در آن وضعیت قرار گرفت و آن را چشید و درک کرد.
با علامت دست، از خلبانان همراه خواستم که وضعیت اضطراری اعلام و و مجوز لازم جهت تقرب و فرود در کوتاه ترین زمان ممکنه را اخذ نمایند. می دانستم که به علت صدمات وارده و از دست دادن یک موتور، ممکن است چرخ ها کاملا باز شده و یا فلاپ ها خوب عمل نکنند، همچنین ترمز نیز نداشتم و استفاده از چتر دم الزامی بود.

به زحمت هواپیما را به زمین نشاندم و ...

به همراه هواپیمای دیگری در وضع آخر برای فرود در باند پایگاه قرار گرفتم. خوشبختانه چرخ های هواپیما باز شد و لحظاتی بعد چرخ های هواپیما با سطح باند تماس گرفتند. ترمز نداشتم و از چتر دم مطمئن نبودم. بلافاصله پس از نشستن، چتر دم را زدم. کاهش سرعت هواپیما نشان داد که چتر سالم مانده و هواپیما در انتهای باند پروازی متوقف شد.
از هواپیما پیاده شدم. خودروهای آتش نشانی و پرسنل نگهداری اطراف هواپیما را گرفته بودند. نمی دانستم چه اتفاقی افتاده. به پشت هواپیما رفتم. موتور سمت راست هواپیما مورد اصابت موشک قرار گرفته بود، ولی موتور سمت چپ تا آخرین لحظه به خوبی عمل کرده و باعث نجات هواپیما شده بود. زیر هواپیما وضع عجیبی داشت. مخزن بنزین به کلی از بین رفته و جز قطعاتی از آن چیزی باقی نمانده بود. زیر هواپیما از ترکش های فراوان سوارخ سوراخ شده و ترکش های زیادی به محفظه چتر دم اصابت کرده بود؛ ولی مانع از عمل کردن چتر نشده بود. شور و هیجان وصف ناپذیری در بین کلیه پرسنل حاضر احساس می شد. همگی با آغوش باز از من استقبال کردند و با سلام و صلوات همراهی ام نمودند.
چند روز بعد که جهت اجرای ماموریت دیگری به آشیانه هواپیماها رفتم، همین هواپیما را مشاهده کردم که پس از انجام تعمیرات لازم، مجددا با مهمات بارگیری شده، آماده پرواز است. لذتی را که از دیدن آن صحنه داشتم، توام با شعف ناشی از انجام موثر ماموریت آن روز، وصف شدنی نیست.

9 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

کم کم این خاطرات را بزبان انگلیسی و برای اولین بار در همین فروم قرار خواهیم داد

11 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خلبانان شهید «گردان 61» در شبکه مستند

مستند داستانی «گردان 61» درباره زندگی خلبان منوچهر شیرآقایی، از خلبانان بازنشسته نیروی هوایی که به تهیه‌کنندگی و کارگردانی مسعود نجف‌پور در مرکز صداوسیمای مرکز بوشهر تولید شده است، امروز چهارشنبه 14 اسفند ساعت 23 از شبکه مستند پخش می‌شود.

در این مستند خاطراتی از روزهای اول جنگ از جمله اولین پرواز عملیات جنگی ایران بعد از چند ساعت از حمله عراق به کشورمان از پایگاه ششم شکاری بوشهر تا زندگی دسته‌جمعی خلبان‌ها، عملیات روزانه و به شهادت رسیدن خلبان‌های نیروی هوایی به تصویر کشیده شده است.

معرفی بزرگانی چون شهید یاسینی، دوران، کاظم روستا، خلعتبری، دل‌حامد و دیگر شهدای نیروی هوایی نیز از دیگر اهداف تولید این مستند است.

مهدی روشن‌روان، محمد درویشی و رحیم رضازاده در این مستند حضور دارند. مستند «گردان 61» در قالب برنامه «فانوس» به نمایش درمی‌آید.

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

image0252.jpg

 

حدود شش سال از آغاز جنگ تحميلي مي‌گذشت. در اين مدت رزمندگان و ملت قهرمان ايران با توکل به خداوند متعال و حضور يک‌پارچه و مقاوم در جبهه‌‌هاي نبرد، در برابر حمله‌هاي دشمن ايستادگي مي‌کردند. رژيم بعث عراق و حاميان آن به هر حيله و ابزاري متوسل مي‌شدند تا مردم ايران را از مقاومت بازدارند. بعثي‌ها که در ميدان جنگ، تاب مقابله با دلاورمردان ايراني را نداشتند و در بيش‌تر جبهه‌ها با شکست‌هاي خفت‌باري عقب‌نشيني مي‌کردند، چاره را بر حمله به مردم بي‌دفاع مي‌ديدند؛ حرکتي ناجوان‌مردانه که در هيچ کجاي دنيا مرسوم نبود. تنها راه مقابله با آن‌ها، اراده‌ي تيزپروزان و دليرمردان پدافند نيروي هوايي ارتش ايران بود. دشمن در اين مدت بارها طعم تلخ شکست و ناکامي را تجربه كرد، ولي صدام به خاطر حمايت همه‌جانبه‌ي دولت‌هاي غربي دست‌بردار نبود.

هواپيماي اف14 يک رهگير فوق‌مدرن و سدي محکم در برابر تجاوز‌هاي دشمن بود، ولي به دليل تحريم، در حال فرسوده شدن بود و غيورمردان گردان نگهداري شبانه‌روز در تلاش بودند تا اين جنگنده هم‌چنان سر پا بماند. پرواز با اين جنگنده مدرن و بهره‌گيري از تمامي امکانات آن کار آساني نبود، ولي رزمندگان شجاع نيروي هوايي همه سدها را شکسته بودند و از اين جنگنده با حداقل امکانات، بيش‌ترين کارايي را مي‌کشيدند. مرداني که دلاورانه هشت سال دفاع کردند و اجازه ندادند ذره‌اي از اين خاک مقدس به تصرف دشمن درآيد. آن‌ها كه حماسه‌ها آفريدند، رشادت‌ها کردند و شهداي گران‌قدري را تقديم ملت ايران نمودند.

حمله به شهر، عمل ناجوان‌مردانه عراق

اواخر پاييز 65 بود كه حمله به شهرها شدت بيش‌تري گرفت. هواپيما‌هاي دشمن با توجه به وضعيت جغرافيايي کشورمان و با استفاده از نقاط کور راداري كه به خاطر کوهستان‌هاي غرب کشور ايجاد شده‌اند، مي‌كوشيدند با پرواز در ارتفاع پست، خود را به نقاط مرکزي ايران برسانند و در چند مرحله نيز موفق به بمب‌باران مردم بي‌دفاع شهر‌هاي همدان، اراک و قم شدند. در اين حمله‌هاي ناجوان‌مردانه، تعداد زيادي از مردم غيرنظامي در خانه، کوچه و بازار به خاک و خون کشيده شدند. نيروي هوايي که همواره و با تمام توان درگير مأموريت‌هاي محوله؛ به‌ويژه دفاع هوايي از نقاط حساس و حياتي کشور هم‌چون خليج فارس بود، نمي‌توانست پوشش هوايي اختصاصي براي ده‌ها شهر بزرگ و کوچک را در برنامه دفاعي خود لحاظ کند.

شش سال جنگيده بوديم و تجهيزات رو به فرسودگي بودند. تعدادي هواپيما و خلبان را از دست داده بوديم، مقدار زيادي موشک و ساير مهمات ذخيره‌شده را مصرف کرده بوديم و با توجه به تحريم‌هاي همه‌جانبه، جاي‌گزيني براي آن‌ها نداشتيم. باوجود تلاش کارکنان نگهداري و جهادگران «نهاجا» در معاونت جهاد خودکفايي، و مسئولان لجستيک نهاجا که با تعمير سريع و نوآوري، ساخت و تهيه اقلام مورد نياز، براي عملياتي نگه‌داشتن هواپيماها تلاش مي‌کردند، ولي حصر اقتصادي کم‌کم داشت اثرهاي خود را نشان مي‌داد. ما در سال‌هاي آغازين جنگ، با هواپيما‌هاي اف14 و به‌وسيله‌ي موشک‌هاي مرگ‌بار «فنيکس» ضربه محکمي به نيروي هوايي عراق زده بوديم و مخصوصاً در عمليات‌‌هاي «بيت‌المقدس» و والفجر 8 با شکار هواپيما‌هاي عراقي، وحشت را در دل خلبان‌هاي آن‌ها انداخته بوديم؛ ولي در سال 1365 با توجه به اين محدوديت‌ها، ديگر نمي‌توانستيم از فنيکس استفاده كنيم و براي جلوگيري از استهلاک هواپيما‌هاي اف14؛ به‌ويژه فرسايش موتورها و قطعه‌هاي مهم و کمياب ديگر بايد تدبيري مي‌انديشيديم.

شهيد «بابايي» دستوري جديد صادر کرد

شهيد «بابايي»، معاون عملياتِ وقتِ نيروي هوايي، دستوري مبني بر تغيير زمان پرواز‌ هواپيما‌هاي اف14، کاهش پرواز‌هاي گشت هوايي شبانه‌روزي اف14 و جاي‌گزيني پرواز‌هاي اسکرامبل1 به‌جاي آن صادر كردند. ايشان بر اين عقيده بودند که با توجه به مشخص نبودن زمان پايان جنگ و تا به ثمر رسيدن تلاش کارکنان خلاق معاونت جهاد خودکفايي نهاجا در جاي‌گزين کردن موشکي مناسب براي هواپيماي اف14، فقط در موارد خاص و اضطراري از موشک فنيکس استفاده شود. در بقيه‌ي موارد هم، خلبانان يا از موشک‌هاي راداريِ بُرد متوسط «اسپارو» و يا موشک‌هاي حرارتي «سايدواندر» براي انهدام هواپيما‌هاي دشمن استفاده كنند. اين در حالي بود که دشمن بدون هيچ محدوديتي از موشک‌هاي زمین به هوا و هوا به زمين خود عليه هواپيما‌هاي ما استفاده مي‌کرد. البته خوش‌بختانه زحمت‌هاي جهادگران مبتکر در دو سال آخر جنگ به ثمر نشست و موشک «هاوک» به‌عنوان جاي‌گزين براي فنيکس، بر روي اف14 نصب و آزمايش شد. اين موشك در سال آخر دفاع مقدس، دل‌گرمي خوبي براي خلبانان و پشتوانه مناسبي براي صرفه‌جويي در مصرف موشک فنيکس بود.

قرار شد براي شهر قم دفاع هوايي برقرار شود

دي سال 65 از نيمه گذشته بود و رزمندگان در عمليات «کربلاي 5» در منطقه عمومي شلمچه، ضربه‌هاي جبران‌ناپذيري به پيکره‌ي دشمن وارد كرده بودند. جنگنده‌هاي دشمن نيز به تلافي اين شكست‌ها، با استفاده از نقاط کوهستاني و ارتفاعات غرب کشور، خود را از ديد رادارها مخفي كرده و اقدام به بمب‌باران شهرها كردند. در يکي از اين حمله‌ها شهر قم هدف قرار گرفت و تعدادي از مردم بي‌دفاع به شهادت رسيدند.

به‌همين خاطر مسئولان نيروي هوايي تصميم گرفتند كه براي مدتي گشت ويژه‌اي با هواپيما‌هاي اف14، شهر قم و شهر‌هاي اطراف آن را پوشش دهد تا در صورت موفق شدن دشمن به مخفي ماندن از چشم رادار‌هاي پدافند و رسيدن آن‌ها به شهر قم، هواپيما‌هاي اف14 آماده پذيرايي از آن‌ها باشند و درس فراموش‌نشدني‌اي به آن‌ها بدهند. نام منطقه‌ي پروازي، «کيويك» که «كيو» حرف اول شهر قم (Qom) بود و مسئولان، کليه خلبانان را در مورد چگونگي عمليات و حساسيت موضوع آگاه كردند.



اولين پرواز من برروي منطقه کيوبک

چند روزي از آغاز اين مأموريت مي‌گذشت كه طبق معمول براي چک برنامه پروازي روز به پست فرماندهي رفتم. ديدم که نامم به‌همراه سروان «کازروني» براي ساعت سه بعدازظهر روز سيزدهم بهمن براي پرواز در منطقه کيوبک در ليست قرار گرفته است.

معمولاً خلبان‌ها پيش از هر مأموريتي در مورد چگونگي انجام آن مدتي در يک محل خلوت و آرام فکر مي‌کنند و موارد گوناگون و احتمالات را بررسي كرده و تاکتيک‌هاي مناسب مقابله با آن‌ها را از نظر مي‌گذرانند. دفاع از آسمان يک شهر بزرگ توسط هواپيما با دفاع از يک منطقه نظامي، يك مرکز بزرگ صنعتي، پالايشگاه‌ و يا ديگر مراکز مهم نفتي خيلي متفاوت است. اين مكان‌ها معمولاً براي دفاع از خود مجهز به يگان‌هاي پدافند هستند، کارکنان آن‌ها آموزش پدافند غيرعامل ديده‌اند و خانواده‌اي در اين يگان‌ها زندگي نمي‌کند. هم‌چنين ماهيت شغلي اين کارکنان ايجاب مي‌کند که آمادگي رويارويي با حمله هوايي دشمن را داشته باشند، ولي مردم شهرها، خصوصاً زنان و کودکان در برابر حمله‌هاي هوايي بسيار آسيب‌پذيرند. البته نيروي هوايي برابر طرح‌هاي مصوب، بخش بزرگي از توان پدافندي خود را در مرز‌هاي هوايي کشور متمرکز کرده بود تا از ورود هواپيما‌هاي دشمن جلوگيري كند، ولي در هيچ جا دفاع هوايي مطلق نيست و گاهي دشمن موفق مي‌شود به خاک کشور نفوذ كند. با توجه به اين مسائل، شب قبل از مأموريت ترجيح دادم که اين مأموريت به‌صورت دوفروندي انجام شود تا شهر پوشش دفاعي مطمئن‌تري داشته باشد، ولي مي‌دانستم كه با توجه به امکانات موجود و حجم مأموريت‌ها اين امر ممکن نيست. تصور اين‌که يکي از مهاجمان موفق شود خود را به شهر رسانده و مردم را مورد حمله قرار دهد، فکرم را سخت مشغول كرده بود و بار مسئوليت بر دوشم سنگيني مي‌کرد.

روز سيزده بهمن، قدري بيش‌تر استراحت کردم تا خستگي شب پيش را جبران كنم. از طرفي خلبان‌هايي که بعدازظهر پرواز داشتند و تا ديروقت درگير پرواز مي‌شدند، صبح چند ساعتي ديرتر به گردان پروازي مراجعه مي‌کردند تا سرزنده و بانشاط باشند.

هواپيما اشکال داشت

حدود ساعت دو بعدازظهر بود به همراه سروان کازروني، پس از دريافت اطلاعات پرواز و مدارک مربوط به مأموريت و وضع هواي منطقه به اتاق تجهيزات پروازي رفتيم و پس از چک کردن کلاه پرواز، ماسک اکسيژن و پوشيدن جي‌سوت (لباس ضدجاذبه ) به‌سمت آشيانه راه افتاديم. در آشيانه پس از انجام مقدمات کار، سوار هواپيما شديم و موتورها را روشن کرديم. در حال چک کردن سيستم‌ها بودم که متوجه اشکالي در يکي از سيستم‌ها شدم. امکان برطرف کردن آن در زمان کوتاه فراهم نبود و مجبور شديم از هواپيماي رزرو استفاده كنيم. سريع خودمان را به آشيانه‌ي هواپيماي جاي‌گزين رسانديم؛ چون همکارانم از چند ساعت پيش در منطقه کيوبک مشغول مأموريت بودند و پس از چند مرحله سوخت‌گيري، منتظر ما بودند و نمي‌توانستند پيش از رسيدن ما منطقه را ترک كنند. با مشاهده هواپيماي جاي‌گزين تعجب کردم؛ چون هواپيما فقط مجهز به دو موشک حرارتي بود. اين موشک‌ها بُرد کوتاهي داشتند و براي درگيري نزديک هوايي به کار مي‌رفتند؛ درحالي‌كه بايد دست‌كم چند موشک راداري بردمتوسط اسپارو و دو تير موشک سايدواندر زير هواپيما نصب بودند. با خودم فکر کردم که شايد به دليل تراکم مأموريت‌‌هاي عملياتي، کارکنان زحمت‌کش گردان نگهداري، مجال کافي براي تجهيز هواپيما پيدا نکرده‌اند. به خدا توكل كردم و مثل هميشه براي بازديد وضعيت ظاهري هواپيما به‌سمت آن حرکت کردم؛ درحالي‌که با خود مي‌گفتم: خدايا! خودت شاهدي که ما با چه امکانات محدودي بايد جلوي دشمني بايستيم که هيچ محدوديتي ندارد.

سوار هواپيما شدم. موتورها را يکي پس از ديگري روشن کردم و مشغول بررسي سيستم‌ها و فرامين شدم. سروان کازروني هم مشغول بررسي رادار و آماده کردن سيستم‌‌هاي ناوبري و ديگر سيستم‌‌هاي مورد نياز مأموريت شد تا اگر اشکال جزئي وجود داشت، کارکنان فني حاضر در کنار هواپيما مشکل را برطرف كنند. پس از اطمينان از کار کردن درست تمام سيستم‌ها با هم‌آهنگي برج مراقبت و با نام خدا به‌سمت ابتداي باند حرکت کرديم. پيش از ورود به باند، بررسي‌هاي لازم انجام شد و موشک‌ها از بيرون توسط متخصصان مسلح شدند. با اجازه‌ي برج مراقبت وارد باند شدم. پس از آزمايش موتورها و چک کردن دوباره فرامين، قدرت موتور را در حالت صددرصد گذاشتم و ترمزها را رها کردم. بهمن بود و هوا سرد. از آن‌جا كه در هواي سرد به‌دليل تراکم مولکول‌‌هاي هوا واكنش موتور هواپيما بهتر است و هواپيما در زمان و فاصله كم‌تري از باند پرواز کنده مي‌شود، پس از چند ثانيه از باند پايگاه شکاري اصفهان جدا شديم و در آسمان آبي و آفتابي به‌سمت منطقه مأموريتمان که شمال غرب شهر قم بود، پرواز كرديم. خود را به ارتفاع هجده‌هزار پا رسانديم. نزديک منطقه مأموريت بوديم که با کد، حضور خود را در منطقه به رادار‌هاي کرج و سوباشي اعلام كردم. با رسيدن به منطقه، هواپيماي ديگر که چند ساعتي در منطقه بود، حفاظت از آن‌جا را به ما سپرد. ساعت حدود سه‌وپانزده دقيقه بود. تانکر سوخت‌رسان در منطقه گردش مي‌كرد تا در صورت نياز بتوانيم سوخت‌گيري هوايي را انجام دهيم. تانکر سوخت‌رسان نيز با کد اعلام موقعيت كرد.

حدود 45 دقيقه گذشت. با حساسيت و دقتِ تمام، در صفحه رادار، جهت‌هاي مختلف را جست‌وجو مي‌کردم و اطراف را زير نظر داشتم. مدتي گذشت. سکوت عجيبي حاکم بود. نگاهي به نشانگر سوخت انداختم. هنوز هم مي‌توانستيم پرواز كنيم. يکي از اشکال‌هايي که انجام مأموريت به‌صورت تک‌فروندي داشت، اين بود که وقتي براي سوخت‌گيري هوايي، كمي از منطقه فاصله مي‌گرفتيم، نگران بوديم که نكند پيش از پايان سوخت‌گيري، سروکله‌ي هواپيما‌هاي دشمن پيدا شود.

فرياد دشمن! دشمن!

در حال گشت در منطقه ايستايي بودم و دقيقاً به‌سمت شمال غرب پرواز مي‌کردم که افسر کنترل شکاري رادار سوباشي همدان روي راديو آمد و با لحني متفاوت و با صدايي بلند گفت: شاهد54! شاهد 54! رهنورد 53!2

بي‌درنگ جواب دادم. افسر كنترل از ما خواست که بلافاصله سمت خود را به جنوب غرب تغيير دهيم. سپس در قالب کد‌هاي روزانه موقعيت چهار فروند هواپيماي مهاجم را اعلام كرد. در ارتفاع چهارده‌هزار پايي پرواز مي‌کردم و با توجه به اعلام رادار، هوايپما‌هاي دشمن پايين‌تر از من پرواز مي‌کردند. از کازروني خواستم که آن‌ها را روي رادار جست‌وجو كند. چند ثانيه بيش‌تر نگذشته بود که کازروني هدف‌ها را روي صفحه رادار مشخص كرد. بي‌درنگ با کد به رادار اعلام كردم که هدف‌ها را داريم و براي درگيري به سمت آن‌ها مي‌رويم. با توجه به محاسباتي که انجام داديم، هواپيما‌هاي مهاجم در اطراف شمال اراک و در ارتفاع پايين به سمت شهر قم مي‌آمدند. فاصله آن‌ها با ما حدود صد کيلومتر بود. با هم‌آهنگي، سروان کازروني اطلاعات مربوط به هدف‌ها را درحالت TWS (يکي از مود‌هاي رادار اف14) به‌دست آورد تا خلبانان عراقي متوجه حضور ما در منطقه نشوند.

در صورت قفل راداري روي هواپيما‌هاي دشمن، سيستم دريافت‌کننده هشدار راداري موجود در هواپيما، خلبان مهاجم را متوجه حضور و فعاليت اف14 مي‌کرد و احتمال داشت آن‌ها از ادامه پرواز انصراف دهند و با برگشت به سمت خاک عراق، بمب‌هاي خود را در يکي از شهرهايي که در مسير برگشتشان قرار داشت فروريزند. در اين صورت از تله طراحي شده ما مي‌گريختند و با توجه به فاصله ما از آن‌ها احتمال تعقيب و درگيري با آن‌ها وجود نداشت؛ خصوصاً اين‌که ما بنزين زيادي نداشتيم.

سويچ‌هاي لازم را براي درگيري روشن کردم و هرچه به هدف‌ها نزديک مي‌شديم، رفته‌رفته ارتفاع را کم كردم و سرعت مناسب را براي تاکتيک مورد نظر انتخاب كردم.

بايد در كم‌ترين فاصله آن‌ها را مي‌زدم

هدف‌ها را در صفحه رادار زير نظر داشتم و سروان کازروني هم مرتب اطلاعات مربوط به هدف‌ها را برايم مي‌گفت. اگر مجهز به موشک فنيکس و يا اسپارو بوديم، از روبه‌رو آن‌ها را هدف قرار مي‌دادم، ولي چون فقط موشک حرارتي داشتيم، بايد مطابق تاکتيک‌هاي خاص پروازي طوري به‌سمت آن‌ها حرکت مي‌كرديم که با چند درجه اختلاف در سمت راست يا چپ ما قرار گيرند تا بتوانيم با گردشي به‌موقع، درست پشت سر آن‌ها قرار بگيريم. تصميم داشتم تا در فرصتي مناسب، موشک حرارتي را به‌سمت اگزوز موتور يکي از آن‌ها شليک كنم، ولي يک مسأله فکر مرا مشغول کرده بود و آن نگراني از اين موضوع بود که چون آن‌ها در جهت شمال شرق پرواز مي‌کردند، ممكن بود حتي پس از سرنگوني يکي‌شان، بقيه خود را به شهر برسانند. بنابراين تصميم گرفتم که از جلو وارد دسته پروازي آن‌ها شوم و آرايش پروازي‌شان را به‌هم بريزم. روي همين اساس سرعتم را بيش‌تر كردم تا در فاصله بيش‌تري از شهر با آن‌ها درگير شوم.

فاصله كم‌تر و كم‌تر مي‌شد و من به‌جاي نگاه کردن به صفحه رادار، دقيقاً جلوي هواپيما را نگاه مي‌کردم. سروان کازروني هم مرتب فاصله آن‌ها را اعلام مي‌كرد. سمت ما 240 درجه؛ يعني جنوب غرب بود و چون بعدازظهر بود، نور آفتاب دقيقاً در چشم من بود و همين، ديدن با چشم غيرمسلح از دور را دشوار مي‌کرد. مطمئناً يکي از دلايل انتخاب اين زمان براي حمله ازسوي دشمن همين موضوع بود؛ چون خلبانان ما نيز هنگام بمب‌باران اهداف خود در خاک دشمن، اين موضوع را در نظر مي‌گرفتند و ترجيح مي‌دادند در ساعت‌هاي اوليه صبح به‌سمت عراق حمله كنند تا خلبانان شکاري عراقي و توپچي‌هاي پدافند به خاطر تابش شديد آفتاب نتوانند آن‌ها را پيش از رسيدن به هدف، به‌راحتي ببينند.

ارتفاع هواپيما را به هزار پا رساندم؛ درحالي‌که هواپيما‌هاي دشمن حدوداً در ارتفاع دويست پايي پرواز مي‌کردند. سروان کازروني فاصله هواپيما‌هاي دشمن را پنج مايل اعلام کرد و از آن‌جا که با کمک رادار دقيقاً روبه‌روي آن‌ها پرواز مي‌کرديم، بايد آن‌ها را در جلوي خود مي‌ديدم. چند ثانيه بعد چهار نقطه تيره درست روبه‌روي خود، ولي در ارتفاع پايين‌تر ديدم. سرعت آن‌ها كم‌تر از ما بود. کاملاً آن‌ها را زير نظر گرفتم. کازروني هم رادار را رها کرد و با چشماني باز به کمک شتافت. هواپيما‌هاي دشمن از نوع ميراژ اف1 بودند. هزار پا بالاتر از آن‌ها پرواز مي‌کردم و هنوز مرا نديده بودند؛ چون هيچ واكنشي از خود نشان نمي‌دادند. فرصت مناسب فرا رسيد. ارتفاع را کم کردم، دسته‌هاي گاز هواپيما را به جلو فشار دادم و هم‌زمان با اضافه شدن سرعت، به‌سمت آن‌ها شيرجه رفتم.

هواپيما‌هاي دشمن پا به فرار گذاشتند

در فاصله حدود دو مايلي، متوجه حضور ما شدند و خطر را به‌خوبي احساس كردند. آرايششان به‌هم ريخت و بي‌درنگ سه فروند به‌سمت راست گردش كردند و يک فروند به‌سمت چپ گردش كرد. من با مانوري مناسب به تعقيب دسته سه فروندي رفتم. با صداي بلند به کازروني گفتم كه مواظب هواپيماي چهارم باشد که به‌سمت شهر و يا پشت سر ما نرود.

سرعتم خيلي زياد بود و داشتم از يکي از آن‌ها رد مي‌شدم که با مانور Hi Yo Yo، يعني مانوري كه خلبان با کشيدن شديد هواپيما به‌سمت بالا، سرعت را در کوتاه‌ترين زمان به ارتفاع تبديل مي‌كند و خود را در محل مورد نظرش قرار مي‌دهد، به پشت سر آن‌ها رفتم. در همين هنگام کازروني گفت: هواپيماي چهارم به‌سمت غرب گردش كرد.

سرم را به عقب برگرداندم تا موقعيت هواپيماي دشمن را ببينم. متوجه شدم کازروني خودش را 150 درجه چرخانده است و دقيقاً پشت هواپيماي خودمان را زير نظر دارد. خيالم راحت شد. هواپيما‌هاي ميراژ دشمن مجهز به دو توپ بودند. آن‌ها معمولاً هنگام بمب‌باران، مجهز به دو تير موشک حراراتي نيز در نوک بال‌ها بودند تا در صورت رويارويي با هواپيما‌هاي رهگير، از خود دفاع كنند؛ بنابراين قرار گرفتن آن‌ها در پشت سر، براي ما خطرآفرين بود.

با يک مانور سريع، خودم را پشت سر يکي از آن‌ها و در موقعيت شليک موشک قرار دادم که ناگهان هر سه فروند به سمت چپ تغيير مسير دادند و بمب‌هاي خود بي‌هدف در بيابان رها کردند. منتظر اين لحظه بودم. نگراني‌ام كم‌تر شد. باوجود اين‌که جهت عمومي هر سه فروند به‌سمت چپ بود، ولي از نظر فاصله طولي، فاصله جانبي و ارتفاع در حالت‌هاي مختلفي قرار داشتند و پيوسته در حال جابه‌جا شدن بودند. با رها کردن بمب‌هايشان، قدرت مانورشان بيش‌تر شد؛ به‌طوري‌که براي من ميسر نبود که خودم را در پارامتر مناسب براي زدن موشک قرار دهم. يعني در تمام مدتي که آن‌ها از سمت چپ در حال گردش به‌سمت غرب بودند (حدود 270 درجه) به آن‌ها فشار آوردم تا شايد يکي را بزنم يا يکي‌شان به زمين بخورد، ولي نشد. به نظر مي‌رسيد خلبانان عراقي از مهارت بالايي برخوردارند. چرخش‌ها ادامه پيدا کرد تا آن‌ها در راستاي غرب (مسير فرار) قرار گرفتند و با استفاده از کاهش ارتفاع و افزايش سرعت قصد داشتند از مهلکه فرار كنند. اين يک روش معمول براي فرار از دست هواپيماي رهگير است؛ زيرا در اين حالت کار براي خلبان هواپيماي رهگير سخت و خطرآفرين مي‌شود؛ به‌طوري‌که ممکن است دست از تعقب بردارد. بدترين دشمن خلبان در اين‌گونه پروازها زمين است و تاکنون خلبانان زيادي در دنيا در پرواز‌هاي آموزشي و يا جنگي به دليل سرعت زياد در ارتفاع کم با خطاي ديد روبه‌رو شده‌اند. غفلت لحظه‌اي، ايجاد نوسان توسط خلبان و يا عدم تجربه و مهارت کافي در اين لحظه باعث خواهد شد كه هواپيما به موانع يا زمين برخورد كند و خلبان جان خود را از دست بدهد، ولي من دست‌بردار نبودم.

شرايط، بسيار سخت و حساس بود

شرايط در کابين متفاوت بود. در ارتفاع پايين و سرعت بالا پرواز مي‌کرديم و به دليل انجام مانور‌هاي سنگين، دماي کابين بالا رفته بود. در ارتفاع پايين مولکول‌هاي هوا متراکم هستند و در سرعت زياد و مانور شديد، اصطکاک مو‌لکول‌ها با بدنه هواپيما صدا و حرارت زيادي در کابين توليد مي‌کند که سيستم خنک‌کننده جواب‌گوي آن نمي‌باشد. علاوه بر آن سروصدا نيز بسيار زياد بود. تمام اين شرايط باعث شده بود كه عرق بر سروصورتم جاري شود. زير کلاه پروازي و ماسک اکسيژن روي صورتم کاملاً خيس بود و در آن شرايط حتي امکان پاک کردن عرق از روي چشمانم نيز وجود نداشت. يکي از آن‌ها که به‌نظر مي‌رسيد ليدر دسته پروازي باشد، در وسط و دو فروند ديگر در دو طرف، با فاصله جانبي تاکتيکي و کمي عقب‌تر از او به‌سمت عراق پرواز مي‌كردند و ما هم به دنبال آن‌ها بوديم. استقبال را به‌خوبي انجام داده بوديم و حالا نوبت بدرقه‌اي درخور بود.

بايد براي شليک موشک حرارتي همه چيز را در نظر مي‌گرفتم؛ زيرا شليک موشک حرارتي با موشک راداري متفاوت است. موشک راداري را بيش‌تر از فاصله دور، توسط رادار هواپيما و بدون مشاهده‌ي چشم شليک مي‌کنند، ولي براي شليک موشک حرارتي، خلبان با مشاهده چشمي هدف، قرار گرفتن در موقعيت مناسب از نظر فاصله و زاويه جانبي با دم هواپيما و ارتفاع نسبت به هدف، دستگاه نشانه‌روي را دقيقاً روي اگزوز هواپيما قرار مي‌دهد و اگر همه‌ي پارامترها به درستي رعايت شده باشند، جست‌وجوگر حرارتي موشک با حس کردن حرارت موتور، با صدايي که در گوشي خلبان شنيده مي‌شود اعلام مي‌کند که همه چيز براي شليک موشک آماده است. اگرچه موشک حرارتي براي هدايت به‌سمت هدف نيازي به رادار ندارد، ولي قفل راداري به خلبان کمک مي‌کند که فاصله‌اش را با هواپيماي هدف به‌طور دقيق در HUD3 مشاهده كند؛ چون اگر موشك در بيرون از حداکثر و يا حداقل فاصله تعيين‌شده شليک شود، به هدف نخواهد خورد. هم‌چنين رهگير بايد هنگام زدن موشک قدري پايين‌تر از هدف باشد.

نزديک بود همه چيز از دست برود

همه پارامترها روي ميراژ وسطي تنظيم شده بود؛ به‌جز ارتفاع. من کمي بالاتر بودم، براي همين شروع كردم به کم کردن ارتفاع. ناگهان هواپيما در جت‌واش (گاز‌هاي خروجي از اگزوز هواپيما جلويي) قرار گرفت و در ارتفاع سي متري از زمين، تکان سختي خورد و متلاطم شد. خيلي به زمين نزديک شديم؛ به‌طوري‌که سروان کازروني به‌شدت نگران شد. سريع هواپيما را کنترل كردم و کمي ارتفاع گرفتم. هم‌زمان سرعت را افزايش دادم و چون مي‌خواستم در جت‌واش قرار نگيرم، بالاتر پرواز كردم. چندين مايل از منطقه درگيري اوليه دور شده بوديم. تمايل نداشتم دست خالي به پايگاه برگردم و ازطرفي هنوز به دنبال کسب آخرين پارامتر شليک موشک بودم؛ چراکه فقط دو موشک داشتيم و هر بي‌دقتي‌اي ممکن بود سرنوشت و نتيجه مأموريت را عوض كند. تمايل نداشتم عجله و دست‌پاچگي، موشک‌ها را به هدر دهد. نکته جالب برايم اين بود در طول درگيري آن‌ها به‌دليل نامعلومي از پرتاب فلر حرارتي4 براي انحراف موشك حرارتي که به‌زودي به سمت موتورشان شليک مي‌شد، خودداري مي‌کردند و اين، مقداري کارم را آسان‌تر مي‌کرد.


image0251.jpg

موشک، حلقوم ميراژ را فشرد

چون سرعت گرفته بودم، دوباره به نزديکي آن‌ها رسيدم. اين‌بار با توجه به تجربه قبلي مقدار به‌سمت چپ رفتم تا از مخروط جت‌واش خارج شوم. سپس ارتفاع را کم کردم و دوباره به پشت هواپيماي دشمن برگشتم. جنگنده‌ي ما مقداري لرزش داشت که توجهي نکردم. بي‌درنگ دستگاه نشانه‌روي را روي اگزوز موتور هواپيماي ميراژ وسطي قرار دادم. صداي بلند بوق حس‌گر حرارتي موشک در گوشم غوغا مي‌کرد؛ مثل اين‌که موشک براي لحظه ملاقات بي‌قراري مي‌کرد. با فرياد، ماشه را فشردم. موشک از زير بال هواپيما جدا شد و به‌سمت هواپيماي دشمن روانه شد و پيش از اين‌که واكنش دشمن سودي برايش داشته باشد، موشک با موتور هواپيما برخورد کرد. بر اثر انفجار، بخش بزرگي از دم هواپيماي دشمن جدا شد و چون در ارتفاع پاييني پرواز مي‌کرديم، خلبان فرصت خروج اضطراري را پيدا نکرد. هواپيما بلافاصله با زمين برخود كرد و منهدم شد. اين درحالي بود که ديگر خلبانان عراقي که در دو طرف او پرواز مي‌کردند، صحنه برخورد موشک و اصابت هواپيما به زمين را مشاهده مي‌کردند.

به‌دنبال انفجار، قطعه‌هاي هواپيما در فضا پخش شدند و باتوجه به اين‌که من با سرعت زياد و در فاصله کم دقيقاً پشت سر او پرواز مي‌کردم، خطر مرا به‌شدت تهديد مي‌کرد. هواپيما را سريع بالا کشيدم تا به قطعه‌هاي متلاشي‌شده ميراژ که در هوا پراکنده بودند، برخورد نکند و از طرفي قطعه‌ها وارد موتور هواپيما نشوند. هم‌چنين قدرت موتورها را به حداقل رساندم و هواپيما را به سرعت وارونه كردم؛ به‌طوري‌که صحنه‌ي برخورد ميراژ به زمين را به همين شکل ديدم. سروان کازروني که هيجان‌زده شده بود، خطاب به رادار سوباشي با صداي بلند گفت و اعلام کرد که يکي از هواپيماهاي دشمن را زديم و بقيه فرار کردند. افسران کنترل شکاري خيلي خوش‌حالي مي‌کردند و مرتب از ما تشکر مي‌کردند. وقتي از روي هواپيماي منهدم‌شده عبور کرديم، هواپيما را به حالت عادي درآوردم. ارتفاع هواپيما به دوهزار پايي رسيده بود و به خاطر کم کردن قدرت موتور، سرعت نيز کم شده بود و هواپيماهاي دشمن فاصله زيادي با ما گرفته بودند. دهانم کاملاً خشک شده بود و خيس عرق بودم. يک‌لحظه تصميم گرفتم سرعت را زياد كنم و به تعقيب آن‌ها ادامه بدهم، ولي به دليل کمبود بنزين و فاصله گرفتن از شهر قم منصرف شدم؛ چون احتمال اين‌که دسته‌ي بمب‌افکن ديگري به شهر حمله كنند، زياد بود. مختصات جغرافيايي بقاياي لاشه هواپيما را با کد به رادار سوباشي اعلام كردم و به‌سمت تانکر سوخت‌رسان پرواز کرديم. با خلبان و مسئول سوخت‌رساني هواپيماي 707 تماس گرفتم و با توجه به نتيجه مأموريت به نظر مي‌رسيد خستگي پرواز طولاني آن‌ها نيز برطرف شده است.

خطري که به خير گذشت

هنگام سوخت‌گيري به‌دليل متلاطم بودن هوا و احياناً خستگي ناشي از درگيري سنگين هوايي، قسمت فلزي بسکت سوخت‌گيري تانکر به گوشه جلويي کاناپي هواپيما برخورد كرد و صدمه‌اي جزئي به آن وارد نمود. پس از سوختگيري به‌سمت منطقه ايستايي کيوبك برگشتيم و به گشت‌زني ادامه داديم. هوا داشت تاريک مي‌شد و سکوت آرامش‌بخشي حکم‌فرما بود. زمان پرواز ما نيز پس از حدود سه ساعت پايان يافته بود؛ به‌ همين خاطر با کد از رادارهاي کرج و سوباشي خداحافظي و منطقه را ترک کرديم. در راه بازگشت طوري پرواز كرديم که شهر قم را دور بزنيم. خدا را شکر کرديم که ما را ياري کرد تا بتوانيم از شهر دفاع كنيم و دشمن متجاوز را گوش‌مالي دهيم. اين‌جا بود که متوجه شدم اگر اراده خداوند باشد، كم‌ترين امکانات هم کافي است و نگراني من که چرا به صورت تک‌فروندي و يا با موشک ناکافي به مأموريت اعزام شديم، بي‌جا بوده است.

به‌سمت پايگاه شکاري اصفهان پرواز كرديم و حدود پانزده دقيقه بعد، چرخ‌هاي هواپيما باند پروازي را لمس كردند. هواپيما را در آشيانه پارک كردم و از هواپيما خارج شدم. پرسنل زحمت‌کش نگهداري؛ خصوصاً سرهمافر «بي‌آزار» بسيار خوش‌حال بودند و به ما خسته‌نباشيد گفتند. ما هم از آن‌ها تشکر کرديم و مشکل جزئي کاناپي را يادآور شديم که روز بعد اين مشکل برطرف شد.

پرونده بمب‌باران شهرها بسته شد

فرمانده پايگاه شکاري اصفهان، سرتيپ خلبان «عطايي» در دفتر معاونت عمليات پايگاه منتظر ما بودند. ايشان به هر دوي ما خسته‌نباشيد گفتند و من هم خلاصه مأموريت را براي ايشان تعريف كردم. مدتي بعد نيز شهيد «ستاري»، فرمانده وقت نيروي هوايي هديه‌اي براي من و سروان کازروني فرستادند و از ما تقدير كردند. ما هم آن هديه‌ها را تقديم خانواده‌ي شهدا کرديم.

روز بعد از طريق سايت‌‌هاي شنود «فاشا» متوجه شديم که خلبان يکي از ميراژها نيز در آن‌سوي مرز به دليل کمبود سوخت به پايگاه خود نرسيده و مجبور به خروج اضطراري از هواپيما شده است. به‌دنبال اين ماجرا، پرونده بمب‌باران شهرها با هواپيما‌هاي ميراژ در ارتفاع پست بسته شد و خلبانان عراقي ديگر جرأت حضور در اين منطقه را پيدا نکردند.

15 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

بد نیست اگر دوستان، نویسنده و منبع خاطرات و مطالب پست شده در انجمن را هم قید بفرمایند. حالا اگر نویسنده خودشان باشد که چه بهتر.

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

این خاطره دوست و همکار عزیزم سرتیپ دوم خلبان محمد اسماعیل پیروان  که به همراهی جناب کازرونی کابین عقب خود در این ماموریت شرکت داشتند ضمنا" ایشان در دوران اواخر خدمت در سمت ریاست ستاد نهاجا مشغول خدمت بودند.

12 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

تا فردا خاطره مهیج جناب سرهنگ مازندرانی را که در صفحه اول این بخش امده بطور شیوا بزبان انگلیسی ترجمه کرده و در اختیار انجمن میگذارم. 

بگوش باشید.

 

http://rahrovan-artesh.ir/topic/64-خاطرات-خلبانان/?p=118

 

Working on translating Col. Mazandarani's daring combat story which first appeared on the first page of this section

7 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now