Welcome to رهروان ارتش

از اینکه انجمن ما را برای مطالعه انتخاب کردید از شما متشکریم. 

برای استفاده از امکانات انجمن و برقراری رابطه دوستانه با دیگر اعضا لطفا در انجمن ثبت نام کنید

با تشکر

261 posts in this topic

امیر فرسیابی می گوید: شهید ذوالفقاری فردی شجاع بود و در حالیكه هر عملیات باید یك هدف شناسایی و عكس برداری می شد وی در یك عملیات 9 هدف را شناسایی و تصویربرداری می كرد. 
این جانباز دفاع مقدس از گروه شناسایی بعنوان چشمان تیزبین تمامی نیروها یاد كرد و توضیح داد: تصاویر و عكس هایی كه خلبان شناسایی می گرفتند در اختیار تمامی نیروها به تناسب نوع عملیات قرار می گرفت. 
فرسیابی كه هم اینك دست به عصا راه می رود از آخرین عملیات سخن به میان می آورد و عنوان می كند: در این عملیات هنگام شناسایی مقر دشمن ، هواپیمای شناسایی از سه قسمت مورد اصابت موشك دشمن قرار گرفت و در مرحله نخست دم هواپیما، مرحله دوم یكی از بالها و در مرحله آخر بالای هواپیما ساقط شد. 
وی افزود: با وجود از بین رفتن دم و یكی از بالهای هواپیما عملیات شناسایی همچنان ادامه داشت ولی هنگام اصابت موشك به بالای هواپیما ، این قسمت از بدنه هواپیما جدا شده و كلاه بنده نیز به همراه آن جدا شد. 
این رزمنده پیشكسوت اضافه كرد: با توجه به اینكه احتمال یخ زدنم زیاد بود از هواپیمای شناسایی به بیرون پرتاب شده و در این لحظه متوجه جاری شدن خون در صورتم شدم. 
وی افزود: آسیب وارد شده به یكی از چشمان منجر به محدودیت دید و تشخیص ندادن ارتفاع تا سطح زمین شده و هنگام فرود آمدن با چتر نجات، بدنم مجروح شد و پزشكان قصد داشتند دستم را قطع كنند. 
این جانباز اظهار كرد: پس از فرود، به سمت ایران حركت كرده و به نیروهای خودی رسیدم و آنها من را به بیمارستان منتقل كردند و با وجود اینكه زمینه بازنشستگی پیش از موعد وجود داشت ولی این پیشنهاد را قبول نكرده و به مدت 31 سال در لباس سربازی وطن خدمت كردم. 

*** ضرب شتم خلبان توسط دختر صدام حسین 
امیرخلبان محمد صدیق قادر از دیگر پیشكسوتان حاضر در همایش عملیات كمان 99 بود كه همچنان لباس رزم را بر تن داشت. 
او می گوید در حالی ارتش به رویارویی با دشمن بعثی اقدام كرد كه سپاه در حال تاسیس بوده و بسیج در حال یادگیری 'الفبای' جنگ بود همچنین دشمن با اقدام به تبلیغ در راستای تضعیف نیروهای نظامی می كرد. 
وی افزود: خلبانان برای نخستین پرواز با هدف زمین گیركردن دشمن بعثی لحظه شماری می كردند و با شنیدن بمباران یك مدرسه در كرمانشاه و كشته شدن 350 دانش آموز در چهارم مهرماه سال 59 تب حمله به عراق اوج گرفت. 
وی اضافه كرد: امام راحل (ره) با شنیدن این موضوع در پیامی تاكید كردند كه ' ایران با رژیم بعثی جنگ دارد نه با مردم عراق بنابراین خلبانان نباید تابع احساسات شوند'. 
این خلبان گفت: در یكی از عملیات ها بعلت برخورد یك موشك جنگنده، یكی از بالها و موتورهای خود را از دست داده و فرمان هدایت جنگنده نیز از كار می افتد. 
خلبان صدیق قادر افزود: هواپیما در حال برخورد با یك ساختمان مسكونی بود ولی بخاطر توصیه امام راحل مبنی بر اینكه ایران با مردم عراق جنگ ندارد با وجود از كار افتادن فرمان هدایت جنگنده با دشواری از برخورد هواپیما با ساختمان جلوگیری شد. 
این خلبان ركورددار سورتی پرواز در یك روز اضافه كرد: پس از به بیرون پرتاب شدن از جنگنده در حال سقوط ابتدا مورد هجوم مردم قرار گرفته و بسیاری از استخوانهای بدنم شكسته شد و در بین راه انتقال به مقر نظامی نیز در زمان انتقال از یك خودرو به خودروی دیگر دختر صدام حسین كه در محل حضور داشت من را مورد ضرب و شتم قرار داد. 
خلبان صدیق قادر اظهار كرد: شدت ضرب و شتم و آسیب وارده به بدن منجر شد تا بیش از 6 ماه بخشی از بدن فلج شود همچنین پزشك صلیب سرخ و بعثی به علت وجود شكستگی از 11 قسمت و ناتوانی پزشكان در معالجه دست چپ، قصد قطع كردن آن را داشتند. 
وی افزود: از خدا خواستم یا شهید شوم یا اگر زنده به خانه بازگشتم با دو دستان فرزندانم را در آغوش بكشم كه با عنایت خدا نه تنها دستم قطع نشد بلكه به حالت عادی بازگشت. 


 

3 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

این خلبان ركورددار سورتی پرواز در یك روز اضافه كرد: پس از به بیرون پرتاب شدن از جنگنده در حال سقوط ابتدا مورد هجوم مردم قرار گرفته و بسیاری از استخوانهای بدنم شكسته شد و در بین راه انتقال به مقر نظامی نیز در زمان انتقال از یك خودرو به خودروی دیگر دختر صدام حسین كه در محل حضور داشت من را مورد ضرب و شتم قرار داد . 

آنهایی که خلبان ایرانی را مورد هجوم قرار داده اند مردم نبوده اند . این خلبان چون مجروح بوده دچار توهم شده است . آنهایی که ایشان را مورد هجوم قرار داده و استخوان های بدنش را شکسته اند فرشتگانی بوده اند که به فرمان خدا برای قدردانی از ترحم به مردم مظلوم عراق خلبان ایرانی را مورد عنایت خاصه قرار داده اند .

ضمن اینکه تمام کسانی که در هشت سال جنگ رو در روی ایرانیان جنگیدند و کشور را ویران و به نوامیس ایرانیان تجاوز میکردند مردم سایر ملل بوده اند . آن خلبانی که نیمه شب زن و بچۀ ایرانیان را بمباران میکرد هم عراقی نبود . مدیون هستید اگر فکر کنید عراقی بوده .

آن قانونی هم که جزو الفبای جنگ و نبرد سالها به خود ارتشیان و نظامیان جهان داده اند که میگوید در جنگ بکش تا کشته نشوی هم توسط عده ای احمق و دیوانه نوشته شده است . در جنگ باید خود و زن و فرزندت بمیری ولی به خودت اجازه ندهی اقدامی بر علیه مردم دشمن انجام دهی تا نیروی دشمن نگران مُردن و زخمی شدن زن و فرزندش نباشد و بتواند با خیال آسوده در جبهه روبروی تو جانانه بجنگد و دمار از روزگارت در بیاورد .

باز گلی به گوشۀ جمال با کمال دختر صدام که در منطقه حضور داشته است . حالا یا اتفاقی یا برای سرکشی به نیروهای نظامی . من در طول مدت حضورم در منطقه بجز قرائتی که بعد از سه چهار ساعت تأخیر به مسجد قرارگاه لشکر77 آمد و همه از گشنگی و خستگی نفهمیدند چی میگفت نه مسئولی را دیدم و نه فرزندی از مسئولین را . کلا عراقی ها از همه جای خود شانس داشته اند .

آقای مدیر ببین مرا واردار میکنی که چه حقایقی را بگویم . حقایقی که تا امروز فوق سری بوده است . لطف کن رتبه و حقوق مرا اگه ممکنه افزایش بده . مگه از خرج و مخارج این روزها خبر نداری ؟ من دیگه حرفی ندارم .

4 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

خاطره ای از خلبان اف 14 ، مصطفی روستایی: خاطرات پرواز (۱۱) ، یک اسکورت لوکس 

 درود . 
 این ماجرا ، مربوط به سالها پیش از انقلاب ه . 
ابتدا خیال داشتم این خاطره رو ، "یک اسکورت شاهانه " بنامم ، اما ، خب ، الان سالهای ساله که هر نوع عنوانی که به " شاه و شاهانه " مربوط میشه ، یه جورایی گزنده و سنگین شده . 
 بهمین دلیل ، 
منم ، اسم دیگه ای بهش دادم .
 ( اسکورت لوکس ) .
----------------------
 اونروز ، پنجم تیرماه سال ۱۳۵۴ ، یه روز بسیار غیر عادی در پایگاه هفتم شکاری شیراز بود . 
هردو گردان های شکاری ۷۱ و ۷۲ ، معاونت عملیات و کل ستاد پایگاه شکاری بکلی  بهم ریخته بودن ، حتی از یکی دو روز هم پیش از آن . 
 یک هفته پیش ،طی تلفنگرام محرمانه/مستقیمی به فرمانده پایکاه ، ماموریتی ویژه ابلاغ شده بود .
 استقبال از هواپیمای پر سروصدا و بحث برانگیز " کنکورد " ، در مرز آبی ایران در آسمان خلیج فارس ( FIR ، و نقطه ای فرضی/مختصاتی بنام "گارفیش"ٔ ، ) ، و سپس اسکورت " شاهانه " آن تا فرودگاه مهرآباد تهران .
 سرنشینان هواپیمای " کنکورد " ، از خود هواپیما هم  ، "شاهانه تر " بودند .
 شخص محمد رضاشاه پهلوی ، بهمراه خانواده اش که از اروپا به ایران باز میگشتند .
 این پرواز برای هر سه کشور فرانسه و انگلیس و ایران ، بسیار با ارزش بود ، چرا که پای قرارداد خریدی بسیار کلان در میان می آمد ، اما برای پایگاه هوایی شیراز ، تبدیل به موضوعی " فرا دلاری "  و "حیثیتی" شده بود .
 روز قبل ،  برنامه پروازی پس از بررسی های بیشمار ابلاغ شد .
 ساعتی بعد هم برنامه رو ، روی تابلوهای پروازی هر دو گردان نوشتند . 
 فرماندهی " لیدری"  گروه اسکورت ، بعهده روانشاد " سرگرد خلبان ماشاالله آجودانی " ، که خلبانی بسیار ورزیده و باتجربه بود گذاشته ، و کابین عقب اش هم ، قرار بود " ستوان یکم  ( اونزمان ) روح الدین ابوطالبی " باشد  که از کابین عقبهای قدیمی ، باتجربه و بسیار با سواد گردان ۷۱ ، و " پا به کابین جلویی " ، باشد  .
 من خودم هم ، کابین عقب " ستوانیکم ( آنزمان ) علی آقای شفایی " ، از خلبانان خوب گردان ۷۲ ، بودم که قرار بود در موقعیت شماره ۴ گروه پرواز کنیم .
 بقیه نفرات گروه اسکورت ، مختلط از هر دو گردان و تا اونجایی که یادمه ، کابین جلوها ، روانشاد حسین تاقدیس و ارسلان مرادی و نیز ،  جنابان علی نمکی ، ناصر کاظمی ، هوشنگ شیروین ، ......... و کابین عقبها ، حسین مولایی ، ایرج محبی ، جهانگیر قاسمی و روانشادان حسین غلامیان ، محمد بهروزفرد ، داود سبزه پرور و حمیدرضا برومند ،  ..... ، بودند .
 ( قرار بود تعداد ۸ فروند فانتوم D ،  بعنوان "دسته اصلی " در بال کنکورد پرواز کنن و ۲ فروند دیگر ، بعنوان رزرو نفرات ، تا پایان سوختگیری هوایی اول ، گروه را همراهی کرده و سپس در صورت عدم وجود اشکال در هواپیماهای اصلی ، به شیراز برگردند ) .
تصور نمیکنم اونشب ، همه اون بیست نفر خلبانان کابین جلو و کابین عقب درگیر در پرواز "اسکورت لوکس ! " ، رویهمرفته بیشتراز چند ساعت تونستن بخوابن ! .
آخه ، قرار بود بال در بال کسی بپریم که ، هم رییس کشور بود ، هم " فرمانده کلِ " همه ما و هم بسیار" اهل فن " و کاربلد ! . 
یک " لباس پروازیِ " کارکشته و خیلی باتجربه بود  که تفاوت بین پرواز ( close trail ) با ( echelon ) ، و فرق   بین ( fingertip ) با (فورمِیشن آزاد )  رو ، می فهمید .
 دست کم ، به  اندازه خود ماها  .
.
 نهار خورده و نخورده ، سوار مینی بوس ها شده و بطرف شلتر ها ، سمت گرفتیم .
 فرمانده و معاون عملیاتی پایگاه ، تا روشن کردن و راه افتادن همه هواپیماها ، لابلای شلترها میچرخیدن ، و بعد هم تا ابتدای باند ۲۹ ، ما رو همراهی کردن .
 ده فروند " فانتوم دی F_4D " ، دوتا دوتا ، بصورت جمع ، از زمین بلند شدن .
 پشت سرشون ، دود موتور ها ، بصورت خطی طولانی از زمین تا آسمان ، دیده میشد .
 مسیرما ، با یه گردش ۱۸۰ درجه بطرف خلیج فارس می چرخید . 
چند دقیقه ای طول کشید تا " دسته فورمِیشِن " جمع و جور شد و " سرگرد آجودانی " هم پشت سر هم ، روی رادیو دستورات لازم رو میداد .
هنوز رادیوی هواپیماها  ، روی کانال " تقرب شیراز " تنظیم بودن ، که پیامی عجیب در گوشی های همه نفرات دسته پخش شد .
"شاهین فلایت ، برابر دستور معاونت عملیات ، سمت خودتون رو تغییر بدین و برگردین بطرف شیراز ، تا دستورات بعدی رو براتون رله کنم " .
 ده تا شکاری در آسمان ، مثل یه آکاردئون خیلی بزرگ ، چند لحظه بالا و پایین شدن .
 لیدر گروه ، پس از تایید گرفتن دوباره از شیراز ، گردش ۱۸۰درجه برای برگشتن رو شروع کرد .
 وسط های گردش بودیم که تقرب شیراز گفت ، "شاهین فلایت ، دستور جدید معاونت عملیات ، از همین موقعیتی که هستین ، ادامه بدین برای مسیر پروازی " قرمز ۵۹ " ، بطرف اصفهان و موقتا ارتفاع ۲۴۵۰۰ پا ، رو بگیرین " .
 دو سه دقیقه بعد هم ادامه داد :

"شاهین فلایت ، پرواز شما تا اصفهان تایید شده ، در ۷۰ مایلی با تقرب اصفهان تماس بگیرین " . 
همه گیج بودن و لیدر فلایت بیشتر از همه ! . پس از تماس با تقرب اصفهان ، مشخص شد که مسیر اولیه کنکورد رو اشتباه داده بودن و ورود  هواپیمای " وی آی پی "  ، از مرزهای " ترکیه " خواهد بود .
تانکر سوخترسان هم چند دقیقه پیش از مهراباد بطرف زنجان پرواز کرده و در اونجا منتظر ما خواهد بود .
 از روی اصفهان بسوی اراک و از وسط  راه ، دقیقتر ، بطرف " زنجان "  ، سمت گرفتیم .
 "آجودانی " سخت  نگران مقدار سوخت بچه ها بود . 
بیست دقیقه رفت و برگشت در مسیر اشتباه ، اشتباهی که اصلا  تقصیر لیدر نبود  و اونهم در یک دسته ده فروندی ، سوخت زیادی رو مصرف کرده بود .
 تا نزدیکی های " زنجان " ، چندین بار مقدار سوخت تک تک بچه ها رو پرسید . 
خوشبختانه ، اونروز بعد از ظهر ، ملاقات با تانکر و سوختگیری ، بی دردسر ترین بخش پرواز "اسکورت لوکس" بود .
 پس از اتمام سوختگیری ، لیدر ، دو فروند رزرو رو از گروه خارج و به شیراز فرستاد .
 نزدیکی های تبریز ، با هدایت رادار ، " کنکورد"  رو در صفحه های رادار خودمون گرفتیم .
همه از داخل کابین ها سر می کشیدن که"کنکورد" " واقعی " رو ، زودتر ببینن . 
تا اونزمان ، همه ما ، فقط عکس هاش ، رو دیده بودیم ! .
برابر روشی که معمولا در سوختگیری هوایی وبرای قرار گرفتن در دو سه مایلی پشت سر تانکر سوخترسان بکار می بردیم ، در فاصله حدود بیست مایلی کنکورد ، "لیدر فلایت " دستور گردشی ۱۸۰ درجه ،  به دسته پروازی داد و همه با هم ، چرخیدیم  .
 تازه کمتر از نصف گردش رو چرخیده بودیم ، که یه چیزی مثل" شهاب ! " ، چند هزار پا بالاتر و در جهت مخالف ما ، از بالای سرمون رد شد !. 
لیدر گروه ، گردش اش رو شدید و سپس خیلی شدید تر کرد ، پس سوز هاش هم روشن شدن ، و فورمیشن قشنگ ما ، تبدیل به یه تعقیب و گریز دیوانه وار شد ! . 
هرکسی فقط سعی میکرد نفر جلویی اش رو در دید داشته باشه ! .
موتورهای همه فانتوم ها ، در " حداکثر پس سوز"  بودن اما ،  فاصله نفرات با همدیگه ، مرتبا زیادتر می شد . 
از داخل یکی از هواپیماها هم ، یه نفر گفت : "خدا رو شکر که پشت کنکورد ، پنجره نداره " ! .
 تا دسته پروازی " شاهین " جمع و جور شد ، ده مایلی از هدف مون عقب افتاده بودیم .
 بیچاره لیدر ، هرچقدر  بال بال میزد ، در یه جای ثابت در بین کنکورد و نفرات دسته پروازی خودش گیر کرده بود .
نه او به " جلویی"  میرسید و نه " پشت سری ها" به او . 
تازه باید مرتبا جواب مکالمات با تقرب مهراباد رو هم میداد .
 دیگه ، کم کم داشتیم به فرودگاه مهرآباد نزیک می شدیم . 
اسکورتی با این وضعیت ، هفت هشت مایل پشت سر VIP ، اونم با فاصله های نه چندان مناسب از همدیگه ، یه چیزی بالاتر از  " آبروریزی " بود ! .
 لیدر دسته پروازی  ، هر کاری بلد بود رو انجام داد و هر تجربه ای که داشت ، بکار گرفت و بالاخره ، تصمیم گرفت  از آخرین حربه اش استفاده کنه . 
خیلی با احتیاط و محترمانه ، به تقرب فرودگاه گفت : 
" مهراباد اپروچ ، ما مقداری از کنکورد عقب افتادیم ، اگه ممکنه از هواپیمای VIP ، خواهش کنین ، سرعتشون رو کمی کمتر کنن تا ما بهشون برسیم " .
 تقرب مهراباد ، چند لحظه ای ساکت موند و سپس جواب داد : 
" شاهین فلایت ، VIP ، خودشون شخصا دارن پرواز میکنن .
 من که جرات چنین پیشنهادی رو ، به ایشون  ندارم ، فرکانس رادیویی کنکورد رو میدم خدمت جنابعالی  و شما خودتون شخصا ،  تقاضاتون رو به عرض برسونین " ! ! . 
در اون شرایط داغ و سنگین ، تک تک ما ، یخ زدن همه خون بدن " لیدر فلایت " مون رو دیدیم و حس کردیم ! ، و او ، تنها تونست بگه :
"   بله ، متوجه شدم  ! ! "  .
ناگهان ، " معجزه ای "  شد . 
همه ما ، با هم حس کردیم که "کنکورد " در میدان دید ما ، داره بتدریج بزرگتر میشه !
 بزرگتر و بازم بزرگتر ! .
 داشتیم به " کویر حکیم آباد " نزدیک می شدیم ( کویر کوچکی که نقطه ورودی به دوره ترافیک چشمی ، VFR مهرآباد ه ) .
 در اون حدود ، هر هواپیمایی که قصد نشستن در  فرودگاه " مهراباد " رو داره ،  ، لازمه جهت پایین زدن چرخ ها و آماده شدن برای نشستن ، سرعت اش رو کم کنه ! .
 "  خلبان کنکورد " هم  که مشکل ما رو کاملا درک کرده بود ، داشت زودتر از زمان معمول ، سرعتش رو کم میکرد !  .
با اینکه خودمون داشتیم می دیدیم ، اما باور کردنش خیلی سخت بود . 
چنان " نرم " و " زیبا " ، در بالهای کنکورد قرار گرفتیم ، که در همه عمر پروازی ام ، کمتر فورمیشن به اون زیبایی دیده ام .
در واقع ، " کنکورد " ، داشت دسته پروازی ما رو ، زیر بال و پر خودش میگرفت . 
چهار فروند فانتوم در هر بال کنکورد ، با فاصله های عالی و بی نقص . 
انگار که هر ۹ تا هواپیما رو ، از طریق یه میله ناپیدا بهمدیگه جوش داده بودن .
 لیدر فلایت ، ایندفعه ، خیلی شاد و شنگول ، گفت :

" بچه ها ، " وی آی پی " ،  هر لحظه ممکنه چرخهاش رو بزنه پایین ، شماها منتظر دستور من نمونین ، تا حرکت درهای چرخهای کنکورد  رو دیدین ، شما هم چرخ هاتون رو بزنین پایین  "  .
 درهای چرخ های " کنکورد " باز شدن . 
آخرین گردش رو هم انجام دادیم و در فاینال باند ۲۹ مهراباد قرار گرفتیم ، اما چنان زیبا و حرفه ای ، که همونجا آرزو کردم ، کاش میتونستم در یک زمان ، هم در هواپیمای خودم باشم و هم از روی زمین ، این همه زیبایی رو ببینم .
 در تمام دنیا ، رسمه که خلبانها از هر کَس دیگه ای بیشتر برای همدیگه کرکری میخونن ! ، اما باور کنید اونروز ، در " ضلع آخر نشستن مهرآباد " خلبان کنکورد ، بعنوان لیدر دسته پروازی ما ، چنان پرواز زیبایی کرد ، و نیز بچه های "فلایت شاهین" چنان فورمیشن زیبایی در بال " او " پریدن ، که همه مات و مبهوت شدن و تصور میکنم که بیشتر از همه ، سرنشینان کنکورد و خودِ شخص ( VIP ) لذت بردن .
 کنکورد ، مسیر نشستن رو ادامه داد .
 ما هم با همون فورمیشن قشنگ و دیدنی ، و در امتداد بالهای اون ، ارتفاع ۳۰۰ پا بالای زمین رو نگه داشتیم ، و تنها پس ازنشستن او و  شروع به ترمز کردن اش  ، یواش یواش ازش جلو زدیم .
ارتفاع گرفتیم و بطرف کویر حکیم آباد رفتیم تا  برابر دستور قبلی و طرح پروازی مون ، برای "لوپسlow pass" پُر سرعت دوم از روی "جایگاه استقبال pavilon " ، آماده بشیم و کمی بعد هم ، بسوی ضلع آخر ، براه افتادیم .
 تازه کویر حکیم آباد رو به طرف ضلع آخر فرودگاه مهراباد ترک کرده بودیم ، که برج مراقبت ، ما رو صدا کرد : 
" شاهین فلایت ، شخص VIP ، ضمن ابراز تفقد و نیز تشکر از پرواز بسیار زیبای شما ، فرمودن ، خسته نباشین .  
چون شما لازمه که یه سوختگیری هوایی دیگه  انجام بدین و پس از  سوختگیری تا شیراز هم  پرواز کنین ، بنابراین " لوپس" دوم از روی جایگاه  رو کنسل کنین ، تا قبل از غروب آفتاب بتونین در پایگاهتون بنشینین " . 
آفرین بر " VIP "  کاربلد و حرفه ای .
 اونروز ، هرکدوم از ما بچه های پایگاه هفتم شکاری شیراز  ، سه ساعت و سی و پنج دقیقه ، در اون " اسکورت لوکس " ، ساعت پرواز ، ثبت کردیم .

خدا بیامرزد VIP را

 

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

احسنت مرحبا . گرچه از بسیاری اصطلاحات چیزی متوجه نشدم ولی با این شیوۀ نگارش من خودم را یکی از خلبان های اسکورت آن کنکورد و خلبان جاوید نامش تصور کردم . در تمام لحظاتی که مطلب را خواندم حس و حال پرنده های نامدار ایران را در اسکورت عالی مقام ترین و بی نظیرترین و میهن پرست ترین ایرانی را داشتم . روحش شاد که در این وانفسای سوء مدیریت ، یادآوری تک تک سخنانش ، رفتارش و حتی نگاه مهربانش روحم را صیقل می دهد . مهربانی که قدر و ارزش فداکاری را می دانست . یاد و نامش جاوید باد

3 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 


تنها خلبان ایرانی که از روی ناو هواپیمابر به پرواز درآمد
خاطره‌ای از قهرمان جنگ، جناب تیمسار خلبان مصطفی روستایی ( خلبان فانتوم و تامکت )
بعضی اتفاقات فقط یکبار در زندگی روی میدهند اما اثر آن ها برای همیشه در ذهن و روان انسان باقی میماند.
اوایل سال ۱۳۵۴ با پایان دوره کابین جلو هواپیمای فانتوم و شادمان و مغرور از اینکه بالاخره منهم یک خلبان واقعی شکاری شده‌ام به گردان خودم، گردان ۶۱ شکاری تاکتیکی پایگاه بوشهر برگشتم.
دو سه هفته‌ای گذشت یک روز در باشگاه گردان که محل نشستن خلبانها در زمان های بیکاری بود نشسته بودم که سرباز وظیفه گردان آمد و گفت: جناب سرگرد با شما کار فوری دارد!
فرمانده گردانمان جناب سرگرد علی پرتوی یک جنتلمن واقعی بود، از آن تیپ آدمها که ذاتا برای لیدری و فرماندهی خلق شده‌اند، بسیار باسواد و در پرواز هم عالی بود. در عین حال یک دوست دلسوز برای نفراتش که به فکر همه بود. واقعا بی نقص بود. (ایشان در حال حاضر در بخش تجاری خلبان ایرباس میباشند)
وقتی به ملاقاتش رفتم، در جواب احترامم گفت: یک ماموریت بندرعباس باید بری! ده بیست روز هم طول میکشد. مغزم تیر کشید. دو سال منتظر رفتن کابین جلو بودم و حالا باید بیست روز برم ماموریت. گفتم: ولی من تازه از تهران برگشتم. میخواهید منو دک کنید؟
از جواب بد من ناراحت نشد و گفت انشاالله وقتی برگشتی جبران میشه. باید کسی به این ماموریت بره که انگلیسیش خیلی خوب باشه و فقط به تو میخوره.  
تو قراره از طرف نیروی هوایی ایران بری روی ناو هواپیمابر یواس‌اس میدوی USS Midway، زنده یاد کریم افروز هم برای ناو ایرانی "فرامرز" انتخاب شده بود.
چاره‌ای نبود، باید میرفتم، خبرها خیلی زود پخش شد. عجیب اینجا بود که از فردا صبح تمام بچه‌ها، حتی از گردان عملیات همه میآمدند و با مقداری دلار و یک لیست خرید به من میدادند. ظاهرا من از همه بی خبرتر بودم. میگفتند ناوهای آمریکایی هر کدام سه چهار فروشگاه بزرگ و عالی دارند.
خلاصه کنم ، موقع رفتن من بیشتر از هشت هزار دلار پول داشتم درحالی که کسی به بنده خدا کریم حتی یه "سنت" ناقابل هم نداده بود، در بندرعباس معلوم شد که ما برای مانور "میدلینگ" با شرکت نیروهای آمریکا ، انگلیس ، ترکیه ، پاکستان و البته ایران روی ناوها میرویم. یک جناب سرگرد پدافندی هم بنام سرگرد غلامی (بعدها فرمانده پدافند شد) همراه من به یواس‌اس میدوی میاد.
روز رفتن یک بالگرد شینوک نیروی دریایی آمریکا منتظر ما بود. یک مخزن سوخت بزرگ هم داخلش بود، خلبان گفت موقع برگشتن باید با همین بالگرد برگردید، بار زیادی هم، ممنوع است. معنی حرفش را تا بیست و پنج روز بعد نفهمیدم!
پرواز نزدیک چهار ساعت طول کشید تا به ناو هواپیمابر یواس‌اس میدوی که در آبهای هندوستان بود رسیدیم.
استقبال عالی از ما انجام شد که بعد فهمیدم حضور یک خلبان اف چهار ایرانی که در آمریکا دوره دیده برای آن ها جالب است. درجه روی دوش من دوتا ستاره بود ، مشابه درجه ژنرالی آنها ! هرچند من توضیح دادم اما تعجب آنها ادامه داشت.
من را به اسکادران VF-141 که اف چهار میپریدند منتسب کردند و غلامی را به پست فرماندهی فرستادند که تا روز آخر هم معلوم نشد کار او چیست! اما من قرار بود در کلیه قسمتهای کشتی حضور داشته باشم ، من هم یک دوربین فیلمبرداری سوپر هشت خریدم (در آن دوران هنوز ویدئو اختراع نشده بود) و از همه جا فیلم گرفتم.


ناو دارای ۸۵ هواپیما بود که ۶۰ تا شکاری F-4 فانتوم و بقیه سوخترسان A-6 اینترودر و آواکس E-2C هاوک.آی و چند نوع بالگرد بود.
یک روز صبح، بعد از بریفینگ فرمانده گردان گفت: دوست داری پرواز کنی؟ با خودم گفتم: پرواز از روی ناو!؟ ممکنه!؟ البته بلافاصله گفت البته کابین عقب چون فرصت آموزش نداریم. باز هم عالی بود. میشدم تنها خلبان ایرانی که از روی ناو پرواز کرده.
گفت بسیار خوب. ما یک تلکس میزنیم تهران و سابقه پروازیت را میگیریم. تلکس یک ساعت بعد زده شد اما دریغ از جواب. در پنج روز آنها یازده تلکس زدند تهران که سابقه پروازی من را بگیرند اما فقط جواب میآمد که نامبرده افسر خلبان نیروی هوایی ایران است.
مشکل را با زدن تلکس به اوکیناوا ژاپن (پایگاه ناو میدوی ) حل کردن و یک و نیم ساعت بعد کلیه سوابق و گرید شیت های من در پایگاه لافلین تگزاس روی میز فرمانده اسکادران بود!
فردا صبح به آموزش روی آب گذشت. چون در سوابق من آموزش روی آب نبود. اولا کلیه لباسها را به من دادند (بعد هم پس نگرفتند!) سپس با بالگرد در کنار ناو مرا به دریا انداخته و سپس از آب گرفتند و بعد هم گواهینامه‌ای به نام من صادر شد. روز بعد دل تو دلم نبود. خدایا نکنه کنسل بشه!
کابین جلو ناخدا دوم خلبان دیوید مک کلوی، فرمانده اسکادران VF-141 ناو یواس‌اس میدوی و کابین عقب ستوان یکم خلبان مصطفی روستایی جمعی اسکادران 61SQ پایگاه ششم شکاری بوشهر ایران بود و برنامه پرواز رهگیری هوایی در غرب منطقه گوا هندوستان بود.


واقعا بعد از این همه سال هنوز هم نمیدانم چطور از روی ناو بلند شدیم! خودشان خیلی روی زمین تمرین کرده و سپس به روی ناو میروند، اولا تاکسی کردن در آن محیط بسیار محدود مثل معجزه به نظرم آمد. سطح ناو حدود دوازده
متر از سطح آب بالاتر است و درست از لبه ناو حرکت میکنند. وقتی در محل مخصوص میایستد و پس از انجام چکهای قبل از بلند شدن به نفر روی عرشه علامت میدهد و از اینجا به بعد همه چیز به عهده نفر عرشه و یا اتوماتیک است.
هواپیما با زنجیر به کف عرشه بسته شده و چرخ دماغ نیز با قفل خاصی به یک منجنیق بسیار قوی که با بخار کار میکند و زیر عرشه قرار دارد به نام "کاتاپولت" وصل شده، موتورها را خلبان در فول پس سوز میگذارد و سپس با زدن دکمه توسط نفر عرشه همه چیز با هم آزاد میشود و تو در یک ونیم ثانیه نود مایل و نیم ثانیه بعد صد و سی مایل سرعت داری و بلافاصله در پرواز هستی. چیزی به اسم لغو برخاست وجود ندارد، یا میپری و یا اجکت میکنی! همین.
واقعا به نظرم رسید قفسه سینه‌ام شکست و کمی بعد ارتفاع را دیدم که دویست را نشان میداد. بقیه ماموریت را بارها در منطقه چارلی ۱۶ و سایر مناطق پروازی تمرین کرده بودم، چند هواپیمای در مانور و دو سه مسافربری را رهگیری کردیم. سپس از یک A-6 تانکر سوخت گرفتیم با بسکت که بعدها در خلبان تامکت شدم آنرا دیدم.


مجموعا یک ساعت و چهل وپنج دقیقه پریدیم و سپس برای نشستن به محل ناو برگشتیم.
نشستن را قبل از آن بصورت هوک لندینگ در شیراز و بوشهر تجربه کرده بودم و برایم عادی بود اما قسمت آخر ضلع نشستن (فاینال) هر لحظه فکر میکردم الان می افتیم تو آب!
نکته جالب این است که خلبانانی که عادت کردن با VASI یا (چراغهای راهنمای ارتفاع و شیب مناسب فرود) بشینند برای نشستن روی ناو هیچ مشکی ندارند. یک قسمت هم کنار عرشه نشستن هست به اسم LSO یا افسر مسوول سامانه‌های فرود که درست کار اتاقک کاروان در پایگاههای ما را انجام میداد.
روزهای بعد به خرید کردن و گشتن توی ناو گذشت. چهار تا فروشگاه بزرگ داشت که من همه رو خالی کردم و باعث تعجب همه شدم. کفش فرم، عینک ری‌بن، کاپشن پرواز، ریش تراش شارژی (چهل سال پیش) ساک و چمدان. هرچی هم نداشتن سفارش دادن با کشتی تدارکاتی که هر هفته برای سوخت و غذا با ناو ملاقات داشت از اوکیناوای ژاپن میآوردن. آخر کار کل پولم را خرید کرده بودم طوریکه یه روز فرمانده گفت به فروشگاه مراجعه کنم. اولش ترسیدم ! ولی وقتی رفتم مسوولش گفت بخاطر این همه خرید مقدار زیادی تخفیف شامل شما شده و به علاوه فرمانده ناو هم مقداری کادو به شما داده و نصف پول رو بهم پس داد که منم بلافاصله آنرا دوباره خرید کردم. اینبار برای خودم و دوستان نزدیکم.
روز برگشتن رسید. وقتی خلبان هلیکوپتر کارتنها، چمدانها، ساکها و بسته‌های مرا دید یک لحظه داشت سکته میکرد! با لکنت زبان گفت: مگه من نگفتم همین هلیکوپتر است! من تازه معنی اون حرفش رو فهمیدم !
حیران شده بودم! کنار عرشه ایستادم و یک دفعه فرمانده گردان که از پرواز داشت بر میگشت ما را دید. وقتی علت را فهمید چشمکی به من زد و گفت: یک دقیقه صبر کن و رفت. یک ساعت بعدش ما داشتیم نهار میخوردیم تا یک هیکوپتر بزرگتر سیکورسکی مارو به بندرعباس ببره، همچنین بارهای من را.
تو بندرعباس هم نماینده ضد اطلاعات ازم هشتاد و پنج هزار تومن گمرکی طلب کرد، من هم که اون همه بار رو حدود هشت هزار دلار یا پنجاه و شش هزار تومن خریده بودم فاکتورها را بهش نشان دادم ولی او حرف خودش رو میزد.


خدمه بالگرد که استراحت کرده و داشتند بطرف پارکینگ میرفتند که برگردن بطرف یواس‌اس میدوی، ما رو دیدن و علت توقف رو پرسیدن. وقتی بهشون گفتم، خلبان بالگرد گفت متاسفم که چنین مشکلی پیش آمده! من میتونم کمکی بهت بکنم؟ تشکر کردم و گفتم اگه میتونستم برم بوشهر ، چون پایگاه خودمه مشکلی ندارم. گفت از اینجا تا بوشهر چقدر راه هست. گفتم دو سه ساعت. نگاه به ساعتش کرد و به نفراتش گفت: خیلی خوب. مشکلی نیست. میریم بوشهر. فقط امشب ما میافتیم گردنت!
وقتی رسیدیم بوشهر رفتم دفتر جناب سرگرد پرتوی و بهش گفتم ، من یک ساعت و خورده ای روی ناو پرواز کردم ، اولش ساکت نگاهم کرد و بعد گفت: آخه چی بهت بگم! تو مجاز نیستی از اینجا بری تو گردان بغلی و پرواز کنی، اونوقت رفتی تو ناو آمریکایی پرواز کردی!؟ میخوای منم به ستاد گزارش کنم؟
اون پرواز هر چند خیلی لذت بخش بود ولی هیچ کجا به اسم من ثبت نشد که نشد. حیف.

 

 

 

 منبع:

https://www.instagram.com/sh.omid.59/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

برگرفته از خاطرات پرواز سرگرد خلبان یدالله شریفی راد

ساعت ده صبح روز سه شنبه بیست و پنجم آذر سال 59، فرمانده پایگاه مرا به دفترش فراخواند و ماموریتی را ابلاغ کرد که زمانش بستگی به وضع جوی داشت. همراهانم را، سروان حبیب بقائی، ستوان شفیع حسین پور و ستوان مصطفی اردستانی معرفی کرد و سفارشات موکد برای مخفی ماندن ماموریت تا آخرین لحظه را نمود. به اتاق بریفینگ رفتم، هوا مناسب نبود. ابرهای سیاهی که آسمان آن روز را پوشانده بودند، نشان میداد که ماموریت آن روز نمیتواند انجام شود اما طبق دستور باید منتظر هوای مساعد میشدم. ساعت چهارده همان روز محل کار را ترک و به منزل رفتم. نقشه را باز کردم و شروع کردم طراحی. چندین مسیر را در نظر گرفتم و بارها خطوط رسم شده بر نقشه را پاک میکردم و مسیر بهتری را میکشیدم. به نظرم آمد دارم نقشه مرگم را میکشم. انگار به دلم برات شده بود که از آن ماموریت باز نخواهم گشت. در یک آن بچه هایم را یتیم دیدم. بارها دیدم فکر کردن به ماموریت جنگی به مراتب سخت تر از انجام خود ماموریت است. به هر ترتیب همه چیز را آماده کردم و تنها یک بریفینگ پروازی مانده بود

صبح روز جمعه بیست و هشتم آذر 59 تلفن زنگ زد. گوشی را که برداشتم سرهنگ خلبان محمد دانشپور بود. گفت بیا بالا، کار داریم. به سرعت لباس پوشیدم، اصلاح کردم، پوتین ها را واکس زدم و قبل از این که ربع ساعت وقت را بیشتر از دست داده باشم، آماده رفتن به اتاق جنگ شدم. به پست فرماندهی رسیدم و بی درنگ خلبانان همراهم را به اتاق بریفینگ احضار کردم. ستوان حسین پور مریض شده بود. بنا بر این سروان خسرو عباسیان جانشین او شده بود. نقشه ها و طرح هایم را دادم که اعضای تیم از روی آن برای خودشان کپی بردارند و سپس بریفینگ پروازی را در یک ساعت به پایان رساندیم و 9:45 دقیقه صبح جمعه جهت پرواز آماده شدیم. محل ماموریت تاسیسات برق دبیس در شمال کرکوک بود. همگی مغرور و مصمم و با لبخندهائی بر چهره، وسائل پروازی را برداشته و سوار مینی بوس شدیم و به طرف محل شیلتر هواپیماها رفتیم. هوا صاف و آفتابی بود. بدون یک لکه ابر. به همراهانم گفتم ای کاش امروز ما را به این ماموریت نمی فرستادند. دشمن در روز آفتابی منتظرتر است. دو نفرشان به لبخندی قناعت کردند و سومی حرفم را تائید کرد اما همه ما آرزومند که ایشالله به خیر خواهد گذشت. هر کس سوار مرکب خود شد. با برج تماس گرفتیم و به سوی باند پروازی حرکت کردیم که شماره 2 سروان حبیب بقائی به علت نقص فنی از ماموریت بازماند. به این جهت گروه سه نفری سر ساعت 10:30 دقیقه از زمین کنده شد. برای من که لیدر گروه بودم و متجاوز از چهل پرواز به خاک دشمن نفوذ کرده بودم، همه چیز آشنا و حتی عادی بود. آرایش پروازی مان مثلثی بود

همه چیز بر طبق بریفینگ پیش میرفت تا رسیدیم به 15 مایلی هدف و اوضاع فرق کرد. بک ابر سفید به مساحت ده، پانزده مایل در ارتفاع هزار پائی روی منطقه تاسیسات برق دبیس گسترده شده بود. هر چه پیشتر رفتیم، از یافتن هدف ناامیدتر شدیم. ارتفاع را تغییر دادیم و لحظاتی روی ابرها پرواز کردیم و در مسیرمان تغییراتی دادیم که ناچار بودم همه اینها را به یارانم بگویم. ابر سفید روی هدف سبب یک سلسله مکالمات و مشورت های رادیوئی شد، یعنی کاری که در منطقه دشمن باید در حداقل انجام داد و چه بسا همین مکالمات را دشمن شنود کرده باشد. به عنوان لیدر دسته دلم نمی خواست ناموفق از پرواز بازگردم. وقتی بر روی هدف رسیدیم بدون آنکه هدف دیده شود، در ارتفاع مخصوص حمله قرار گرفتیم. سروان عباسیان گفت جناب سروان من چیزی نمیبینم. گفتم شما بمب هایتان را روی هدف بریزید من یک دور دیگر می زنم. خلبانان همراه بمب هایشان را روی هدف رها کردند و به سمت کشور بازگشتند. من روی هدف دوری زدم، شکافی برای ورود به زیر ابر یافتم و قسمتی از تاسیسات هدف را مشاهده کردم و بمب هایم را روی هدفی که دیدم فروریختم. سمت حمله شمال به جنوب بود. ناچار بودم تغییر مسیر بدهم. میانه تغییر مسیر بدخلقی ضدهوائی های دشمن شروع شد. دورم را کامل کردم و به سمت ایران تغییر جهت دادم

آسمان تیرباران بود و من دود غلیظی که قسمتی از کارخانه را پوشانده بود به چشم دیدم. اولین کاری که کردم تماس با همراهانم بود. آنان گزارش دادند. 7 مایل جلوتر از من بودند. تا حد امکان سرعتم را افزودم. میخواستم در بازگشت نیز آرایش زیبای سه نفری مان را داشته باشیم. ضمنا از هر طرف مواظب هواپیمای دشمن بودم. 4 دقیقه گذشته بود که 2 فروند هواپیما در جلوی خودم دیدم. فاصله مان از 5 مایل بیشتر بود و آن دو ارتفاع شان کمی بالاتر از ارتفاع من بود. به سرعتم افزودم چون میخواستم هر چه زودتر به یاران نزدیک شوم. اما نتیجه عکس بود و فاصله ام از آنان بیشتر شد. با تعجب دوباره موقعیت همراهانم را از رادیو پرسیدم. گزارش آنان منطبق بود با آن چه دیده بودم. در همین ضمن اردستانی اضافه کرد 2 فروند میگ از بالای سر من رد شد. ابتدا صدای مصطفی را تشخیص ندادم و فکر کردم خلبان دیگری است که آن گزارش را میدهد. به همین تصور گفتم جوک نگو

احتمال میدهم یک شوخی هم من کرده باشم، یادم نیست. 27 مایل با مرز فاصله داشتم اما یارانم مرتب دورتر از من میشدند تا جائی که دیگر ندیدمشان. ناچار به حدس و گمان دنبالشان در پرواز بودم و ضمن این که بی اراده ارتفاعم را افزوده بودم اطراف را هم می پائیدم. یک بار هم به همراهانم گفتم که پشت سر آنان هستم و بزودی به آنان ملحق میشوم. هنوز حرفم تمام نشده بود که از طرفین و کمی بالاتر به سمت من شلیک شد. قبل از این که موفق به عکس العملی شوم، از دو طرف محاصره بودم. به چپ و راستم نگاه کردم و 2 فروند میگ عراقی را دیدم، در رادیو گفتم بچه ها دو تا میگ دنبال من هستند. اگر میتوانید برگردید. یکی از بچه ها گفت قربان، موقعیت شما کجاست؟ گفتم درست پشت سر شما. در لحظه تقاضای کمک، میپنداشتم دو هواپیمای دور شونده ای که دیده بودم مصطفی و خسرو هستند و خواهند توانست به زودی به کمکم بیایند. به این جهت به علایم بین المللی هواپیمای دشمن که قصد داشتند مرا زنده و سالم همراه خود فرود آورند، توجه کردم و به سمت تقریبی پایگاه هوائی کرکوک واقع در شمال عراق تغییر جهت دادم. حدود 2 دقیقه بین اسکورت دو دشمن به سمت دلخواه آنان رفتم. وقتی خبری از یارانم نشد بی جهت دلخور هم شدم. در آن لحظه اصلا در فکر کمبود بنزین برای یک درگیری هوائی نبودم و این تنها مشکل همراهانم نیز بود. بعد از آن لحظات بود که دیدم چه کار معقولی کرده اند یارانم که وقتی امکان نجات مرا نداشتند، خود به سلامت بازگشته اند و به این جهت از واقع بینی آنها حتی ممنون هم شدم

سکوت مطلق همه جا را گرفته بود. چند بار خیال کردم گوش هایم کر شده و دیگر قدرت حرف زدن هم ندارم. در همین افکار ناگهان 2 فروند دیگر از هواپیماهای دشمن که احتمال دادم همان هائی بودند که من به جای یاران خود گرفته بودم شان، سر رسیدند و در آنی از بالای سرم عبور کرده و ناپدید شدند. امید نجات را در محاصره دو فروند دشمن نداشتم و حالا شدند چهار فروند! نه میتوانستم تسلیم و اسارت را بپذیرم و تن به حقارت بدهم، و نه در آن شرایط امکان فراری را میتوانستم تصور کنم. تنها راه چاره، مرگ و شهادت بود. راه سوم را برگزیدم، میدانستم مرگ در هواپیما کوتاه ترین مرگ است. هیچگاه از مرگ نترسیده ام چه رسد به مرگ آنی در هواپیما. حدود 2 دقیقه به سمت کرکوک پرواز کردم. دیگر جرات نگاه به چپ و راست را نداشتم. در یک لحظه و آن، تصمیم مرگ گرفتم و اقدام کردم. یعنی در لحظه ای که یکی از هواپیماها در سمت راست و دیگری در کمی بالاتر و عقب در پرواز بودند دسته قدرت موتور هواپیمایم را به عقب کشیدم و سرعت شکن را پائین دادم. این عمل سبب شد هواپیمائی که در سمت راستم پرواز می کرد، از من جلو زد. در همین لحظه احساس کردم هواپیمای پشت سر، به من نزدیک تر میشود و احتمالا در فاصله موشک دشمن قرار گرفته ام، لذا دست به عملی زدم که از فاصله موشک خارج شوم و دست کم از برخورد با هواپیما جلوگیری کنم. به این جهت هر دو موتور را خاموش کردم .در همین راستا به تعقیب هواپیمای جلوئی خود پرداختم. هواپیمای حریف از حداکثر قدرت موتورش استفاده کرد و حرارتی که از موتورش خارج میشد هواپیمای مرا چندین بار به چپ و راست گرداند به طوری که فرصت نشانه گیری را از من گرفت و من مجبور شدم مجددا هواپیما را روشن کنم اما قبل از آن که من اقدامی دیگر کنم، هواپیمای جلوئی عراقی مورد اصابت موشکی قرار گرفت که پشت سری به سمت من فرستاده بود و چون موتورهای من خاموش بود موشکش سهم حریف جلوئی شد و به جای من، در جا در هوا منفجر شد. قادر نیستم احساسم را آن طور که در آن لحظه داشتم بیان کنم ولی همین قدر هست که میتوانم بگویم هیچگاه به آن اندازه مملو و سرشار از خدا و احساس خدا نبودم. احساس داشتم که هواپیما را دیگری هدایت میکند نه من. هواپیمائی که موشکش را رها و یارش را سرنگون کرده بود، قبل از این که یک ورشدنم را اصلاح کنم، از من جلو افتاد و هدف تیرهائی قرار گرفت که برای هواپیمای ساقط شده آماده کرده بودم و درحالی که عاجزانه چپ و راست می شد، مورد اصابت گلوله های من واقع شد و سقوط کرد

درحالی که دستگاه ناوبری هواپیمایم از کار افتاده بود، پایین تر از حد معمول به سمت کشورم میگریختم و برای آنکه از روی پادگان های نیروی زمینی عراق عبور نکنم، مسیر را به طرف چپ تغییر دادم. چند لحظه بیشتر از منطقه درگیری دور نشده بودم که ناگهان دو هواپیمای دیگر دشمن به من هجوم آوردند و درگیری تازه ای را به من تحفه دادند. با چند حرکت تاکتیکی یکی از آنان را جلو انداختم و بلافاصله برایش موشک انداختم. متاسفانه موشک درست عمل نکرد. موشک سمت چپ که باید رها میشد عمل نکرد. موشک سمت راست پس از طی مسیر کوتاهی به چپ منحرف و منفجر شد. ناچار فاصله ام را با هواپیمای جلوئی نزدیک تر کردم و در یک موقعیت بسیار عالی با مسلسل هدفش ساختم. هنوز حاصل کارم را ندیده بودم که مورد اصابت موشک هواپیمای عقبی قرار گرفتم و هواپیمایم در هوا منفجر شد. ضربه موشک چنان بود که هواپیما را مقداری به جلو پرتاب کرد و در یک آن فرامین از کار افتاد و بلافاصله دست هایم متوجه دسته صندلی پران شد. چگونه آن را کشیدم و چگونه به بیرون پرتاب شدم، نه به خاطر دارم و نه قادر هستم بیان کنم. ناظران صحنه نبرد، بعدها برایم گفتند هنگام هدف شدنم، هواپیمایم در ارتفاع 2 تا 10 متری زمین در پرواز بود. وقتی صندلی از هواپیما جدا شده، آنان پنداشته بودند یک قطعه از هواپیمای منفجر شده من است. همگی متفق القول بودند که چتر نجاتم فرصت باز شدن کامل نیافته بود و من با سر به زمین خوردم و بیهوش افتاده بودم. زخم ها و شکستگی های دست و صورتم گفته آنان را تائید میکند. برایم گفتند هواپیمائی که در جلویم پرواز کرده، 600 الی 800 متری محل سقوط من به تپه ای اصابت کرده و خلبانش نیز کشته شده. من سقوط آن را ندیده بودم، تنها چیزی که به خاطر دارم، برق جرقه هائی است که از برخورد گلوله های مسلسلم با هواپیمایش در یاد دارم. پس از چند ماه که توسط کردها نگهداری میشدم توسط آنها به نیروهای خودی تحویل داده شدم

ماشین جلوی یک ساختمان قدیمی توقف کرد. پیاده شدیم، مرد میانسالی به نماز قامت ایستاده بود. پوتین های گل آلود را در آورده نشستیم. نمازگزار السلام علیکش را گفت و به سمت ما آمد و در آغوش گرفت. چند دقیقه بعد تعدادی ارتشی وارد شدند و ورودم را خوشامد گفتند. یکی از آنها درجه سرگردی داشت و فرمانده پادگان بود. پس از آنان، فرماندار و شخصیت های اداری شهر آمدند. آخر از همه و ساعت یک و نیم، نماینده امام آمد و ناهار با ما بود. بعد از ناهار، تلفنی با همسرم حرف زدم و سپس با فرمانده پایگاهم، ‌که نبود. معاون فرمانده قول داد هلی کوپتری را برای حمل من به آن جا اعزام کنند. که البته تا آخر روز چشمم به آسمان و در انتظار هلی کوپتر خشک شده بود. شب را در همان اتاق با تعدادی از پاسداران و نماینده امام صبح کردیم. آن روز هم به دلیل بدی هوا نمی توانستیم در انتظار هلی کوپتر باشیم. روز دوم پاسداران رزمنده و جوانان سردشت به دیدارم آمدند. همگی یک پارچه شور و شوق و با چشمانی سرشار از اشک شوق، مرا میبوسیدند. روز سوم یکسره با پاسداران بسر بردم. نجات مرا معجزه دیگری میدانستند و تعداد زیادی عکس یادگاری گرفتند. عصر آن روز 2 فروند جت که در ارتفاع پائین از روی سر ما گذشتند، همه را وحشت زده کرد. ضد هوائی ها به کار افتادند. از دو نفر که در محوطه بودند ماجرا را پرسیدم، گفتند 2 فروند میگ بود که یکی شان مورد اصابت قرار گرفت و پشت کوه سقوط کرد. مطمئن هستید که میگ بود؟ صد درصد. به کنجکاوی یکی شکل هواپیمائی که دیده بود را روی خاک رسم کرد. گفتم اگر این بود، اف 5 های خودمان است. تردید کردند. ناچار تلفنی با معاون عملیاتی پایگاه تماس گرفتم و احوال را جویا شدم. معلوم شد 2 فروند اف 5 فرستاده اند دنبال من و خلبانان به نشانه شادی از فاصله کم پریده اند و سلام کرده اند. گفتم میگویند یکی شان را اشتباها زده اند. گفت نخیر. درست نیست. هم اکنون با رادار در تماس هستند. نگران نباشید

نیم ساعتی گذشته بود که دو فروند هلی کوپتر کبری و دو فروند 214، روی پادگان ظاهر شدند و نشستند. گروهی از مامورین درحال تعویض، به سمت هلی کوپترها هجوم بردند و در عرض چند دقیقه آنها پر از مسافر شدند. ناچار به اتاق بازگشتیم و منتظر هلی کوپتر بعدی شدیم. چند دقیقه نگذشته بود که صدای هلی کوپتر بار دیگر شنیده شد. ما آماده و حاضر بودیم. من به همراه یکی از پیشمرگان هم همچون بقیه مسافران به سمت هلی کوپترها رفتیم. به فشار مسافران ما هم داخل هلی کوپتر شدیم. مسافران نشسته بودند و ساک هایشان را مرتب میکردند که کمک خلبان از ورود مسافران جلوگیری کرد و آنهائی را که داخل بودند خارج نمود. چون با مقاومت و بی اعتنائی ما روبه رو شد، با ضربه محکمی به بازوی راستم و با عصبانیت گفت برو بیرون. ما مسافر نمی بریم. ما ماموریت داریم یک خلبان مجروح را به تبریز ببریم ناراحت از آن ضربه، گفتم من همان خلبانم، برادر که شخص مزبور مرا در آغوش گرفت و با یک فشار دست دیگر، پدر دستم را درآورد. با بوسه و عذر خواهی به من خوش امد گفت و خلبان را صدا کرد و به من معرفی نمود. 1 ساعت بعد در پادگان نظامی ارومیه به زمین نشست

از هلی کوپتر 214 پیاده شدیم. فرمانده ژاندارمری غرب به استقبالم آمده بود. پس از خوشامد گوئی، من و همراهم را سوار ماشین کرد و به طرف شهر برد. وارد ساختمان سفیدی شدیم. اولین کاری که کردم تلفن به همسرم بود. چند لحظه به جای حرف زدن،‌ گریستم. خبر دادم که ایشالله فردا با آنان خواهم بود. تلفن منزل که قطع شد به فرمانده ام زنگ زدم و خبر ورودم به ارومیه را به وی گفتم. از شنیدن صدایم سخت به هیجان آمده بود. با صدائی هیجان زده میگفت شریفی،‌ خیلی خوشحالم، از برادر بیشتر دوستت دارم. همیشه صادق بودی و خداوند کمکت کرد و نجات یافتی. فردا صبح در ارومیه ملاقاتت خوهم کرد. چند لحظه ای ‌گوشی به دست، صدای گریه شوق آمیزش را میشنیدم. فرمانده ژاندارمری در ساعت 8 به من زنگ زد و گفت آقای شریفی منتظر باش، چند دقیقه دیگر من میام آن جا که به فرودگاه برویم. در ساعت 8:25 دقیقه فرمانده ژاندارمری طبق قولی که داده بود وارد شد و سپس به سمت فرودگاه ارومیه براه افتادیم. پس از یک ربع الی بیست دقیقه، به فرودگاه ارومیه رسیدیم. وقتی به درون سالن فرودگاه وارد شدیم، دو ردیف از افسران نیروی زمینی به طور خبردار در سمت راست ایستاده بودند و تعدادی غیر نظامی در سمت چپ به انتظار بسر می بردند. همسر و پسر بزرگم را با حلقه هائی از گل میخک جلوتر از همه مشاهده کردم. پسرم با دیدن من به سرعت به طرفم آمد و حلقه گل را به گردنم آویخت و من را در آغوش گرفت. همسرم قبل از این که موفق بشود گل را به من بدهد، به زمین افتاد و از حال رفت! همه به گریه افتادند. من هم گریستم. پسرم گفت بابا چرا سبیل گذاشتی؟! لباس پروازت کو؟ چرا این جوری شدی؟ سپس فرمانده ام درحالی که نظاره گر تمام این صحنه ها بود، پیش آمد و مرا در آغوش گرفت و ورودم را تبریک گفت. بعدا جناب سرهنگی که فرماندهی افسران مستقر در آن جا را عهده دار بود، با اهداء یک جلد کلام الله مجید و یک دسته گل زیبا ورودم را به میهن تبریک گفت. از مستقبلین تشکر کردم و به وسیله هلی کوپتر به سمت پایگاه هوائی تبریز به پرواز درآمدیم. 20 دقیقه بیشتر طول نکشید که به پایگاه هوائی تبریز رسیدیم. جمعیت زیادی در اطراف رمپ ایستاده بودند و قبل از باز ایستادن ملخ و پیش از آنکه از هلی کوپتر پیاده شوم، خود را در بالای سر مستقبلین یافتم. اصلا دردهایم را حس نمی کردم. پس از این مراسم فیلمبرداران همچنان مشغول فیلمبرداری بودند. بعد از چند روز استراحت به پایگاه برگشتم و پروازهایم را از سر گرفتم

2 people like this

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now